OV in Nederland

Amsterdam, 14 maart – De drie door de Werkmaatschappij Almere – Amsterdam (WAA) geselecteerde marktpartijen komen met plannen die één tot drie miljard euro goedkoper zijn dan de eerder opgestelde referentievariant voor de IJmeerlijn, de verbinding tussen Almere en Amsterdam. ...

....
Drie metrovarianten
De drie geselecteerde consortia gaan allen uit van een metroverbinding. De afgevallen partijen - de consortia Transrapid, Arup en URS/Scott Wilson - kozen voor een magneetmetro, een busbaan en een metro. Een metroverbinding leidt tot substantieel lagere kosten dan de aanvankelijk geraamde 5,3 miljard euro. Omdat het systeem letterlijk minder ‘zwaar’ is en aangesloten kan worden op het bestaande metronetwerk, lijkt een IJmeerverbinding - in (kosten)technisch opzicht - voor enkele miljarden minder te kunnen worden gerealiseerd. Ook een kortere route door het Markermeer en het omzeilen van de dure ‘Diemerzeedijk-passage’ levert een grote besparing op.
...
Lees het hele artikel en bekijk de bijlagen op de site van de gemeente Almere.

Niet mijn idee, maar ik vind die IJmeerlijn min of meer een prestige-project. :N

En ook het idee van een metro begrijp ik niet helemaal. Men noemt dit een oplossing voor de te volle treinen die wel een goede verbinding bieden. Dus bouwt men een metro, die wezenlijk sneller in Amsterdam kan zijn, en vervolgens hoopt men dat er nog genoeg mensen de trein kiezen ???

Of misschien is de redenatie dat voor het centrum van Amsterdam de metro kan worden gepakt (er moet dan uiteraard voldoende tijdswinst t.o.v. de trein zijn) en voor de Zuidas de trein?

Alleen waarom de stop op Ijburg? Daar rijdt toch al een tram?

Daarmaast vraag ik mij af hoe je zoiets aan moet sluiten op het bestaande metronetwerk. Wordt dat niet een enorm gedoe om het aan te sluiten op de bestaande Oostlijn? En daar kan een bus of magneetmetro niet op rijden lijkt mij.

Wat ik altijd wel typisch vind is dat die duurbetaalde ingenieursbureaus dan altijd fictieve of totaal ongeschikte railvoertuigen in hun beeldmaterieel gebruiken. Zoals hier de HTM Regio Citadis compleet met Randstadrail-logo's, alleen in een ander kleurtje. Als je dan geloofwaardig wilt zijn (wat toch het hoofddoel is van zo'n visualisatie) had dan alvast de Alstom Metropolis gebruikt.

Wat ik altijd wel typisch vind is dat er bij iedere 'artists impression' altijd weer mensen klagen dat het materieel niet klopt terwijl het over de infrastructuur gaat, en er alleen maar een plaatje van een railvoertuig in is geplakt met de bedoeling te laten zie hoe het er eventueel uit zou kunnen gaan zien...

Bee schreef:En ook het idee van een metro begrijp ik niet helemaal. Men noemt dit een oplossing voor de te volle treinen die wel een goede verbinding bieden. Dus bouwt men een metro, die wezenlijk sneller in Amsterdam kan zijn, en vervolgens hoopt men dat er nog genoeg mensen de trein kiezen ???

Er liggen nog een heleboel stations tussen Lelystad en Amsterdam waar die Ijmeerlijn niet langs komt, bovendien is er (afhankelijk van welk plan je bekijkt) helemaal geen grote tijdswinst (er is ergens sprake van '2 minuten'. Dus het is onzin dat er ineens allemaal lege treinen rondrijden. Het zal dan wel goed kunnen dat de voorgestelde frequentieverhoging op de Flevolijn dan niet nodig zou zijn.

VIRM schreef:OAlleen waarom de stop op Ijburg? Daar rijdt toch al een tram?

Er rijdt toch geen tram van Ijburg naar Almere of naar de Zuidas? Daar zou je vanuit Ijburg natuurlijk sneller naar toe kunnen als je niet eerst met de tram naar CS moet.

De plannen voor een IJmeererbinding zijn ook afhankelijk van de hoeveelheid woningen die nog voor het noorden van Almere gepland staan (Almere Pampus). De komende jaren worden er daar nog zo'n 20.000 woningen bijgebouwd. Hoe zich dat verhoudt met de huidige situatie is nog een beetje onduidelijk, maar dat er woningen bij komen staat wel vast. Goede vervoerverbindingen met (met name) Amsterdam zijn dan belangrijk. De verbinding tussen Pampus - IJburg en het centrum van Amsterdam is logisch, maar kan ook rekenen op veel verzet en weerstand.

reisthijs schreef:Wat ik altijd wel typisch vind is dat er bij iedere 'artists impression' altijd weer mensen klagen dat het materieel niet klopt terwijl het over de infrastructuur gaat, en er alleen maar een plaatje van een railvoertuig in is geplakt met de bedoeling te laten zie hoe het er eventueel uit zou kunnen gaan zien...

Noem het beroepsdeformatie, maar het valt mij gewoon op en ik vind het knullig. Tuurlijk snap ik dat het om de infrastructuur gaat en dat het hoofddoel van een artist impression is om een eerste indruk te geven. Maar doe dat dan gelijk helemaal goed denk ik dan. Hoe beter het plaatje klopt, hoe beter de eerste indruk is. Denk ik dan.

VIRM schreef:Of misschien is de redenatie dat voor het centrum van Amsterdam de metro kan worden gepakt (er moet dan uiteraard voldoende tijdswinst t.o.v. de trein zijn) en voor de Zuidas de trein?

Alleen waarom de stop op Ijburg? Daar rijdt toch al een tram?

Daarmaast vraag ik mij af hoe je zoiets aan moet sluiten op het bestaande metronetwerk. Wordt dat niet een enorm gedoe om het aan te sluiten op de bestaande Oostlijn? En daar kan een bus of magneetmetro niet op rijden lijkt mij.

Het is natuurlijk wel weer tekenend om de samenhang te zien met de SAAL plannen van de NS
Ook de term "metro" suggereert een ondergrondse verbinding, terwijl de lijn met een brug over het IJmeer gaat...

SAAL is veel meer dan het plannetje van NS en Prorail. OV-SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) begint allemaal bij het probleem dat ontstaan is door de Hanzelijn. Bij het project Hanzelijn is men vergeten dat dat het ergens tussen Schiphol/Amsterdam CS en Almere Oostvaarders fout zou gaan bij zowel sprinters als de snelle Noord-Oost IC. Bij het verdelen van de zuiderzeelijn-gelden is men toen met OV-SAAL begonnen.

Ongeveer tegelijk is een rapport verschenen waarin staat dat bij het meest pessimistische model van de verstedelijking van de Noordelijke Randstad er tot 2030 ongeveer 150.000 extra woningen nodig zijn in het gebied bestaande uit Haarlem, Zaanstad, Amsterdam, Almere, 't Gooi en Utrecht. Toen heeft men besloten dat er maar minimaal 60.000 van die woningen naar Almere moeten om natuurgebieden als het Groene hart en Waterland te kunnen sparen. Dit is de "Schaalsprong Almere" die ergens tussen 2015 en 2030 plaats zou moeten vinden. Dit heeft een extra dimensie aan OV-SAAL en de Hanzelijn toegevoegd. Daarbij is de doelstelling de huidige model-spit op de SAAL-corridor vast te houden. (50% per ov in het drukste spitsuur.)

Grofweg is OV-SAAL in drie delen opgesplitst:
-Korte termijn: Het oplossen van de Hanzelijnproblematiek en het vervoerbaar maken van de groei tot ongeveer 2018.
-Middelange termijn: Het vervoer in de periode 2018-2025. Dit door een 6/4/6/2 treinen systeem.
-Lange termijn: Duurzame oplossing voor nog langere termijn en verdere groei van de stad Almere zonder Japanse toestanden in het OV.

Dit plan, de IJmeerverbinding, komt uit de studie voor de lange termijn. Hierbij zijn er meerdere varianten bekeken waaronder verdere spooruitbreiding langs de huidige route. Uit deze studie bleek dat de IJmeerverbinding de beste kosten/baten-verhouding had. Één nadeel: De IJmeerverbinding was te duur. Daarom loopt er nu een project om zowel de kosten lager te krijgen als de baten te verhogen. Het artikel dat ik gepost heb is een eerste bericht uit dat project.

In een paar reacties wordt de verbinding met Amsterdam Centrum genoemd, maar de opdracht [en all drie houden zich daaraan] eist een verbinding naar Amsterdam Zuid. Dat maakt de halte op IJburg logischer. Alle drie stellen een vorm van ontvlechting van de Amsterdamse Metro voor;
- Jacobs Posad koppelt de nieuwe lijn aan de ringlijn; Gaasperplas lijn naar CS blijft. Niet via Almere Ijland [krijgt bus],maar na Parkwijk zijtak naar eindpunt bij de A27. Verplaatsing van Diemen NS. Nadruk op zitplaatsen in de metro, geen plaatjes
- Mott McDonald [afzinktunnel]: ook naar Isolatorweg. Plaatje van Alstom Metro
- Movares: zijtak door de Bijlmer naar Arena, hoofdtak vooralsnog tot Zuid. Automatische metro, denken dat veilgiheidseisen van heavy rail zwaarder / duurder zijn.

De drie gaan hun visie nu uitwerken, dan zal er nog veel veranderen. Ter vergelijking worden twee spoor varianten [via Hollandse Brug en via Markermeer geactualiseerd]. Varianten waarbij ook een weg werd voorgesteld waren er kennelijk niet.