OV in Nederland

Vervallen treinlijn wordt opeens heel populair
Geplaatst op: zondag 7 augustus 2011 21:40
Laatst bijgewerkt: zondag 7 augustus 2011 21:42

Wie met de trein van Dordrecht naar Geldermalsen rijdt, doet dit via de MerwedeLingelijn. Om het onrendabele stuk spoor te redden nam de provincie Zuid-Holland in 2006 de verantwoordelijkheid voor het in 1885 geopende traject over.
Arriva startte in 2008 met het rijden van moderne, comfortabele en stille Spurttreinen over de MerwedeLingelijn. Direct schoot de populariteit van het traject omhoog; tussen 2006 en 2010 werd een groei van 27 procent in het aantal reizigerskilometers gerealiseerd.
Lees verder

de mensen langs de lijn zijn blij met de nieuwe treinen, omdat die een stuk stiller zijn dan het mat van NSR.
van binnen is het er echter niet stiller op geworden.

waardoor de lijn beter benut wordt komt voornamelijk doordat er meer gereden wordt dan in de NSR tijd en er zijn de laatste jaren ook een aantal woonwijken bijgekomen in de verschillende dorpen, dus meer inwoners, waarvan een deel de trein gebruikt...

als NSR meer was gaan rijden waren er waarschijnlijk net zoveel reizigers bijgekomen...

Het aantal keuzereizigers is ook toegenomen. Gewoon meer aanbod en betere treinstellen. Het is toch een pull factor richting het OV toe, maar dat mocht ook wel, terwijl er in de treinen op het traject Den Haag-Rotterdam tot 40% aan keuzereizigers (reizigers die ook met de auto zouden kunnen reizen terwijl ze het niet doen) was op de Merwede Lingelijn slechts 3% keuzereiziger...

lex1975 schreef:als NSR meer was gaan rijden waren er waarschijnlijk net zoveel reizigers bijgekomen...

Vergeet niet dat er tussen Dordrecht en Gorinchem t/m 4 september net zovaak wordt gereden als in de NS-tijd, alleen 's avonds en op zondag zijn er daar extra ritten gekomen.
Een flink deel van de reizigersgroei heeft dus ook door het nieuwe materieel plaatsgevonden en niet persé door hogere frequenties.

Niet gewoon betere aansluitingen met het busvervoer? Dat heeft veel andere decentrale spoorlijnen ook erg geholpen (visgraatmodel)

Neuj, MerwedeLingeLijn kent allesbehalve een visgraatmodel. Zijn zelfs nog meerdere stukken die dubbel bediend worden:
- Dordrecht - Sliedrecht heeft meer bussen gekregen (rijdt zelfs een Qliner tussen die stations)
- Sliedrecht - Hardinxveld heeft 2x/uur een bus gekregen (was 1x/uur als ik me niet vergis)
- Hardinxveld - Gorinchem heeft twee lijnen gekregen (was er eentje)
- Gorinchem - Arkel kent nog altijd een busverbinding (terwijl qua halteafstanden deze lijnen ook Arkel - Utrecht aansluitend op de trein zouden kunnen rijden, deel in Gorinchem heeft nog stadsdienst in de buurt)

Dordrecht Stadspolders - Dordrecht kent trouwens zelfs twee buslijnen die de complete route nagenoeg parallel aan het spoor rijden. Nu al 12x/uur samen in de spits, straks zelfs 14x/uur. Wat verder de wijk in is lopen naar station + trein ook even snel als om de hoek de bus pakken. En allemaal goed bezet in de spitsen (met name lijn 5, maar ook de trein is veelgebruikt op die relatie)

maar er moet ook bij gezegd worden, dat NSR de lijn heeft laten verslonzen en er vanaf wilde of er meer geld voor wilde hebben om het vervoer uit te voeren.

NSR heeft samen met de HTM geboden op de concessie DAV en ze waren toch wel teleurgesteld toen ze het verloren hadden.

helaas is niet te controleren of er nu echt alleen maar meer reizigers bijgekomen zijn dankzij Arriva of alleen dankzij de door de opdrachtgever verplichte hoeveelheid ritten en de rijtijden en door de komst van nieuwe treinstellen.

van de andere kant zie je de opleving van dit soort nevenlijnen in het hele land voorkomen.
dus niet alleen bij Arriva...

Is dat eigenlijk ergens te vinden..

Hoeveel de NS kreeg voor de lijn en hoeveel de Arriva krijgt om de lijn te exploiteren?

is het hierbij zelfs niet tegengesteld...?

NSR kreeg geld om het te doen en Arriva heeft geboden om het voor een bepaald bedrag te doen...

Waar zit dan de tegenstelling? Het geld komt nu alleen uit een ander potje, NS kreeg subsidie van het Rijk voor onrenabele lijntjes, Arriva krijgt nu subsidie van de provincie. De vraag is dus hoeveel? Want ook al trekt de lijn nu meer reizigers dat hoeft nog niet te betekenen dat het ook rendabeler is geworden.

lex1975 schreef:helaas is niet te controleren of er nu echt alleen maar meer reizigers bijgekomen zijn dankzij Arriva of alleen dankzij de door de opdrachtgever verplichte hoeveelheid ritten en de rijtijden en door de komst van nieuwe treinstellen.

Er zijn diverse verbetering doorgevoerd maar vooral dus omdat de opdrachtgever daar om vroeg. Die verbetering waren er bij een andere vervoerder ook gekomen.

Voor de reiziger maakt het natuurlijk geen verschil welk logo er op die nieuwe treintjes geplakt is. Want wat biedt Arriva dat je bij een andere vervoerder niet had gehad?

reisthijs schreef:Want wat biedt Arriva dat je bij een andere vervoerder niet had gehad?

Nieuw materieel... het PVE noemde namelijk expliciet dat de inzet van gerenoveerd Sprintermaterieel toegestaan was. HTM/NS (onder de naam RegioLinq) zou dus weleens SGMm aangeboden kunnen hebben...

Was het trouwens niet zo dat RegioLinq de concessie niet gegund mocht krijgen vanwege de gesloten thuismarkt? Is destijds namelijk wel in het nieuws gekomen dat ze uitzonderlijk goed gescoord hadden met hun vervoerplan, zo goed dat Arriva is aangeraden daar ook even naar te kijken.

bij deze aanbesteding (zoals bij de meeste) bieden de vervoerders om het werk te doen wat de opdrachtgever wil hebben voor een bedrag waar de vervoerder zelf mee komt.
de opdrachtgever stelt wel een maximale vergoeding, maar als een vervoerder onder die prijs in ieder geval aan de eisen voldoet, kan het zijn, dat de opdrachtgever dan voor de laagste bieder gaat.
als Arriva naast meer vervoer (wat inmiddels weer deels teruggedraaid is bij het busvervoer) bood voor minder geldt dan NSR/HTM, dan is de kans groter, dat de opdrachtgever voor Arriva koos.

helaas is dat voor ons buitenstaanders niet te controleren en er is ook niets te vergelijken, omdat er slechts 1 vervoerder is...

Wat denk je van:

Een betrouwbare dienstregeling (ook tijdens de winter)
Goede treinen
Gratis fietsvervoer
En niet in de laatste plaats:

Vriendelijk en gemotiveerd personeel

greyhound schreef:Wat denk je van:

Een betrouwbare dienstregeling (ook tijdens de winter)
Goede treinen
Gratis fietsvervoer
En niet in de laatste plaats:

Vriendelijk en gemotiveerd personeel

Hadden ze afgelopen winter niet de helft van de treinen geschrapt?

Abracadabram schreef:

greyhound schreef:Wat denk je van:

Een betrouwbare dienstregeling (ook tijdens de winter)
Goede treinen
Gratis fietsvervoer
En niet in de laatste plaats:

Vriendelijk en gemotiveerd personeel

Hadden ze afgelopen winter niet de helft van de treinen geschrapt?

Was dat niet de NS?

Abracadabram schreef:
Hadden ze afgelopen winter niet de helft van de treinen geschrapt?

De winter duurt 3 maanden......

Er is 1 dag een uurdienst gereden (met dank aan pro-rail)met dubbele tractie (met dank aan Arriva).

Qua punctualiteit is dit een zeer betrouwbare lijn (wat op een enkelsporige lijn niet eenvoudig is) en als er een keer verstoring is, wordt er daadkrachtig geimproviseerd, wat mogelijk is omdat het personeel altijd op hetzelfde traject rijdt (iets wat ze bij NS een rondje rond de kerk noemen en veel minder flexibiliteit en dus overlast voor de reiziger veroorzaakt)

greyhound schreef: De winter duurt 3 maanden......

Er is 1 dag een uurdienst gereden (met dank aan pro-rail)met dubbele tractie (met dank aan Arriva).

Van elders op het forum:

In ieder geval op Dordrecht - Geldermalsen zijn wegens wisselstoringen treinen uitgevallen (uurdienst ipv halfuurdienst).

(iets wat ze bij NS een rondje rond de kerk noemen en veel minder flexibiliteit en dus overlast voor de reiziger veroorzaakt)

Ik geloof dat de NS met veel liefde het rondje om de kerk wil invoeren, maar volgens mij heeft het personeel daar altijd bij dwars gelegen.

greyhound schreef:Qua punctualiteit is dit een zeer betrouwbare lijn (wat op een enkelsporige lijn niet eenvoudig is) en als er een keer verstoring is, wordt er daadkrachtig geimproviseerd, wat mogelijk is omdat het personeel altijd op hetzelfde traject rijdt (iets wat ze bij NS een rondje rond de kerk noemen en veel minder flexibiliteit en dus overlast voor de reiziger veroorzaakt)

Niet alleen dat: men rijdt ook met treinen waar er treinen kunnen rijden. Als, om maar wat te noemen, de Wantijbrug defect was in NS-tijd dan reden er geen treinen tussen Dordrecht en Sliedrecht. Arriva heeft echter al diverse keren in die gevallen een pendeltreintje naar Stadspolders laten rijden.
En ten tijde van de stroomstoringen op Dordrecht reed men bv. Ddrs - Gdm v.v.

Dat kan ook makkelijker omdat het Arriva personeel waarschijnlijk gestad is in Geldermalsen (of Gorinchem) en in Dordrecht, daar waar in de NS tijd het personeel overal vandaan moest komen...

Arriva-personeel werkt allemaal vanuit Dordrecht, dit soort storingen worden dus ook taxi-werk om het personeel op hun trein te kunnen krijgen.
NS had dat soort dingen makkelijker kunnen doen daar de lijn bij hun deels vanuit Utrecht gereden werd, terwijl Arriva bij werkzaamheden Dordrecht - Sliedrecht waarbij wel treinen vanaf Sliedrecht rijden personeel extra nodig heeft om de treintjes via Utrecht - Rotterdam of Den Bosch - Breda terug naar Dordrecht te rijden (waarbij het personeel daar natuurlijk ook nog hun wegbekendheid moet onderhouden)

NSR heeft de lijn de laatste jaren dat ze daar zelf reden bewust laten verslonzen om zo aan te geven, dat het niet te doen was voor het geld, dat ze er voor kregen.
Arriva doet op dit moment zoveel, omdat dit moet van de opdrachtgever.
Te veel uitval van ritten levert een boete op en zoveel winst maakt de lijn nu ook weer niet om veel boetes te kunnen veroorloven.

Zoals iemand al eerder zei, de meeste verbeteringen komen door de eisen van de provincie en niet alleen doordat Arriva zoveel moeite doet...
Wat wel een groot voordeel voor Arriva is, is dat bij verstoringen bussen van Juijn zo ter plekke zijn, want daar zijn goede afspraken mee gemaakt (Juijn rijdt niet voor niets deels het OV in Rivierenland), terwijl als NSR bussen via Connexxion hoort te krijgen, die regelmatig veel langer duurt...

Wat ik echter nog wel erbij moet zeggen, is dat in het begin Arriva genoeg aanloopproblemen had en dat personeel in het begin misschien wel heel veel inzet heeft getoond, maar niet altijd op de juiste manier, waarbij dit voornamelijk kwam door te weinig ervaring bij menig personeelslid...

lex1975 schreef:Te veel uitval van ritten levert een boete op en zoveel winst maakt de lijn nu ook weer niet om veel boetes te kunnen veroorloven.

Mwoh, dat geldt ook voor de bus en daar zijn ze wel weer heel makkelijk in het laten uitvallen van ritten... (is ooit ook gewoon een bus van de stadsdienst geplukt om treinvervangend vervoer de rijden )

de boete voor uitval van een bus is vele malen lager dan de boete voor uitval van te veel treinritten...

toen ik in 2007 begon in Alblasserdam, waren er dat jaar structureel elke dag zo'n 10 diensten niet gesteld.
dat jaar heeft de provincie Arriva daarvoor een boete gegeven van 6 ton.
een chauffeur kost het bedrijf minstens 1 ton per jaar (dat krijgt de chauffeur niet, maar een personeelslid kost meer, dan dat iemand daadwerkelijk krijgt).
dus de boete van 6 ton, moet je aftrekken van het niet hebben van personeelskosten van 1 miljoen (los van het niet hebben van kosten van verbruik voor bussen die NIET rijden).

alleen dat leverde dus eigenlijk al een winst op van zo'n 4 ton.
daarnaast kreeg Arriva voor dat jaar van de gemeente Dordrecht een bonus van 4 ton voor het zo goed uitvoeren van de stadsdienst.

Arriva DAV had daarmee, dat jaar dus eigenlijk al een winst van 8 ton.

in de tussentijd hebben vele reizigers zoveel last ondervonden, dat ze niet meer met de bus zijn gaan reizen, maar dat interesseerd een vervoerbedrijf tegenwoordig helemaal niet meer, want zonder reizgers te vervoeren toch nog winst maken, is al voldoende (het gaat alleen nog maar om geld)...

lex1975 schreef:daarnaast kreeg Arriva voor dat jaar van de gemeente Dordrecht een bonus van 4 ton voor het zo goed uitvoeren van de stadsdienst.

Een bonus voor het goed uitvoeren van de stadsdienst Dordrecht in 2007 Dat was notabene het grootste rampjaar daar (later is het wel verbeterd) wat ze ook nog meerdere boetes opgeleverd heeft.

hoewel in dat jaar menig reizigers er anders of zou hebben gedacht, klopt het wel, want het heeft in 2008 in een nieuwsbrief gestaan...
het bleek dan ook voornamelijk een bonus te zijn voor de manier van werken.
los van de hoeveelheid uitval...