OV in Nederland

Reizigers dupe van "spoorstrijd"
Geplaatst op: woensdag 16 november 2011 19:54
Laatst bijgewerkt: woensdag 16 november 2011 20:05

Intercity sluit niet aan op Valleilijn

Amersfoort - Reizigers op station Amersfoort zijn geregeld de dupe van de slechte afstemming tussen de Intercitytreinen van NS en de Valleitreinen van Connexxion. Zo zien overstappers uit Utrecht de Valleilijn naar Barneveld vaker net voor hun neus wegrijden. FNV Spoor ziet in de problemen op Amersfoort Centraal het bewijs dat marktwerking op het spoor ten koste gaat van de reiziger.
De treinen van de Valleilijn vertrekken op papier pas als de intercity vanuit Utrecht is gestopt en reizigers met een bestemming richting Barneveld zijn overgestapt. In de praktijk pakt het anders uit, omdat de intercity's door een tekort aan beschikbare sporen op Utrecht Centraal steevast met enkele minuten vertraging vertrekken.

De NS is volgens Stevens van mening dat concurrentie op het spoor niet werkt. "Concurrentie om het spoor is prima, maar geen twee maatschappijen op hetzelfde traject alsjeblieft"

Bron: AD/Amersfoortse Courant; 16 november 2011
Lees verder

In de praktijk pakt het anders uit, omdat de intercity's door een tekort aan beschikbare sporen op Utrecht Centraal steevast met enkele minuten vertraging vertrekken.

De feiten verdraaien is ook een kunst... die enkele minuten vertraging ontstaan in 99% van de gevallen simpelweg doordat de trein vertraagd aankomt. En dat heeft dan niets met minder beschikbare sporen te maken: de NoordOost heeft hooguit last van zichzelf in Utrecht door het ontbreken van spoor 9 en heeft dan gewoon onderweg vertraging opgelopen.

Er wordt vaak zat gewoon op tijd uit Utrecht vertrokken en als er al een kleine vertraging is dan wordt die er doorgaans onderweg gewoon weer uit gereden.

Het probleem speelt zich ook vaak genoeg af tussen NS-treinen onderling. Hoe vaak komt het niet voor dat je bij een vertraging van 3 minuten je aansluitende NS-trein net ziet wegrijden...
Het is toch ook de taak van de verkeersleiding om te besluiten of dit soort overstappen overgenomen worden of niet? Dan zou een overstap tussen NS onderling en tussen NS en een andere vervoerder dus niet mogen uitmaken.

Ik snap werkelijk niet wat dit met aanbestedingen te maken heeft. Het heeft hoogstens te maken met slechte afspraken, maar alles in 1 bedrijf is zeker geen garantie voor goede afspraken. Dat bewijst NS regelmatig.

Wubbo schreef:Ik snap werkelijk niet wat dit met aanbestedingen te maken heeft. Het heeft hoogstens te maken met slechte afspraken, maar alles in 1 bedrijf is zeker geen garantie voor goede afspraken. Dat bewijst NS regelmatig.

Sterker nog, de trajecten die aanbesteed zijn, rijden vaak een stuk punctueler dan de traditionele NS trajecten.

Voor wie spreekt FNV Spoor eigenlijk? Dit lijkt me meer een probleem wat door een organisatie als Rover opgepakt zou worden. Of is dit een gezocht argument tegen aanbestedingen?

Inderdaad komt het net missen van aansluitingen bij NS ook vaak genoeg voor (misschien ook wel juist in Amersfoort), dat laat wel zien dat dit niet een probleem is van aanbestedingen.

Vandaag op Amsterdam CS: mijn trein was iets vertraagd, reed natuurlijk helemaal door naar het einde van het perron, dus een eind teruglopen. Vervolgens lange rijen voor de roltrap, mensen die allemaal stilstaan op de roltrap. Gevolg: op het nadere perron aangekomen zag ik net de deuren van de trein dichtgaan die ik moest hebben. Dus inderdaad: dit is tussen NS-treinen onderling helaas ook schering en inslag. Het probleem is niet de aanbesteding van treinen, maar het feit dat de treinen niet op tijd rijden. En gezien de beroerde kwaliteit van de NS mag van mij het hoofdspoornet snel in de aanbesteding. Overigens hebben we in Nederland ook vaak slechte aansluitingen tussen treinen en bussen. Is de vakbond er voor dat de bussen oook maar allemaal door de NS gereden gaan worden?

Wubbo schreef:Ik snap werkelijk niet wat dit met aanbestedingen te maken heeft. Het heeft hoogstens te maken met slechte afspraken, maar alles in 1 bedrijf is zeker geen garantie voor goede afspraken. Dat bewijst NS regelmatig.

Opdrachtgever eist een bepaalde, vaak extreem hoge punctualiteit bij dit soort regionale, aanbestede lijntjes. Connexxion moet daarom dus op tijd vertrekken, anders krijgt het een boete opgelegd. Helaas is in dit soort gevallen bij zo'n opdrachtgever de reiziger dus maar tot een bepaald niveau belangrijk...

Geert schreef:Inderdaad komt het net missen van aansluitingen bij NS ook vaak genoeg voor (misschien ook wel juist in Amersfoort), dat laat wel zien dat dit niet een probleem is van aanbestedingen.

Knoop Amersfoort is inderdaad wel een groter probleem geworden... zeker nu je met minder voortreinen met meer overstappers zit in combinatie met de vertragingen (door wat voor oorzaak dan ook) bij vertrek uit Utrecht. En de andere kant op heb je met name in de herfst natuurlijk de vertragingen van treinen die al glibberend van de Veluwe af komen...

Vaak wordt er wel aansluiting overgenomen, maar heel vaak ook niet.

BR628 schreef:Opdrachtgever eist een bepaalde, vaak extreem hoge punctualiteit bij dit soort regionale, aanbestede lijntjes. Connexxion moet daarom dus op tijd vertrekken, anders krijgt het een boete opgelegd. Helaas is in dit soort gevallen bij zo'n opdrachtgever de reiziger dus maar tot een bepaald niveau belangrijk...

Dat heeft er dus niets mee te maken dat die lijntjes zijn aanbesteed. NS moet net zo goed aan punctualiteitseisen voldoen.

Overigens vraagt de provincie Gelderland een punctualiteit van 90%, zo extreem is dat niet als je bedenkt dat NS een punctualiteit van 93% moet halen.

Punctualiteit met hoeveel marge? Ik denk dat daar de clou voornamelijk zit. Daarnaast moeten we ook niet vergeten dat CXX op een enkelsporig traject rijdt, daardoor kan je sowieso niet te lang kan wachten omdat alles dan compleet verstoort raakt. Kortom.. de vakbonden doen weer aan zwartmakerij terwijl dat misschien wel helemaal niet terecht is.

Ik maak regelmatig mee dat de ene NS-trein niet eens wacht wanneer de andere NS-trein vertraagd is. Kan ik daaruit concluderen dat één maatschappij op hetzelfde traject ook niet werkt?

Klaasje schreef:Punctualiteit met hoeveel marge? Ik denk dat daar de clou voornamelijk zit.

Wat dacht je van het aantal ritten waarop de punctualiteitsnorm van kracht is. Je zit sneller aan bijv 10% te laat als je 1000 ritten rijdt dan als je 10.000 ritten rijdt. Nogal een verschil dus tussen het grote NS of een Arriva of Connexxion op een regionale spoorlijn.

Als het over het verschil tussen 100 en 1000 ritten had gehad, ja, maar 1000 t.o.v. 10.000.. Dan klopt de steekproef wel hoor. Een beetje een calimeroargument.