OV in Nederland

Om even op de Hamburgse DT5 verder te gaan, die is een "doorontwikkeling" van de C20 van Stockholm. Alleen ziet die C20 toch een stuk moderner en frisser uit.

Ardan schreef:Om nog hééél even terug te komen op de prefix-M: Ik vind dat hokje voor het lijnnummer zo pietepeuterig klein dat ze dat denk ik expres hebben weggelaten om grotere cijfers te kunnen gebruiken.

Zou kunnen ja, al denk ik dat het zo op de foto kleiner uitvalt dan in het eggie. Het geeft GVB óók weer een reden om de rollen op het BN en CAF-materieel niet aan te hoeven passen. Gewoon lekker laks vast blijven houden aan die misplaatste tramsymbolen daarzo! Hoezee!

Vraag me trouwens af of de displays op de zijkant ook uiteindelijk het lijnnummer gaan weergeven. Tijdens de demo stond er enkel de bestemming.

hauptbahnhof schreef:Om even op de Hamburgse DT5 verder te gaan, die is een "doorontwikkeling" van de C20 van Stockholm. Alleen ziet die C20 toch een stuk moderner en frisser uit.

Lijkt mij toch niet. De C20 is volledig ontwikkeld door Adtranz (nu Bombardier) terwijl in Hamburg de huisleverancier LHB (nu Alstom) de grootste hand in het voertuig heeft. Bombardier is alleen verantwoordelijk voor de elektronische delen. Het toont wel veel overeenkomsten in de uiterlijke kenmerken, zoals driedelige treinen met zes deuren en roestvrijstalen wagenkasten, dat ben ik met je eens, al is de deurpositionering in Stockholm toch iets anders.

Het ontwerp is een teruggreep naar de karakteristieke kenmerken van de DT3 (roestvrijstalen kast met rode deuren) en de DT4 (de brede heup en front), dus qua retro zitten ze op een lijn met Amsterdam

De Zilvermeeuwen waren op de DT3 gebaseerd toch?

Ja. Ook niet geheel toevallig, want de adviseur bij de aanleg van de eerste metrolijn in Amsterdam was het metrobedrijf van Hamburg.

DT2 en DT3 ja.
Wat ik wel apart vond, was dat zelfs bij de nieuwere DT4-stellen (gebouwd 1988 - 2005) de halteafroep niet automatisch is.

Volgens mij gaat de afroep gewoon op een x aantal seconden na deuren sluiten, net als 'onze' LHB.

Nee. Ze drukken op een knop bij het vertrekken. Is echt zo van: deuren sluiten, knuppeltje naar voren en dan meteen op de afroepknop direct ernaast.

Aha, dus dat zie je dan ook bijna niet gebeuren. Ik zag de bestuurder in ieder geval nooit een extra knopje indrukken. Geweldig trouwens, die grote ramen bij de cabine!
Maar goed, we beginnen een beetje 500 kilometer af te dwalen

De Zilvermeeuw is een combinatie van de toenmalige Münchense en Hamburgse treinstellen. Qua concept en opzet (afmetingen, indeling, verdeling deuren en ramen, draaistel) is het treinstel flink verwant aan de Münchense Baureihe A. De U-Bahn van München is geopend in 1971 en dus een tijdgenoot van de Amsterdamse metro, vandaar dat men ook daar flink rondkeek. Dit treinstel rijdt ook in Nürnberg. Qua opbouw van de wagenbak is het inderdaad overduidelijk een broertje van de DT2 en DT3.

Bee schreef:Ja. Ook niet geheel toevallig, want de adviseur bij de aanleg van de eerste metrolijn in Amsterdam was het metrobedrijf van Hamburg.

In ieder geval mooi dat ze toen wel het inzicht hadden om een netwerk aan te leggen geschikt voor drie meter brede metro's. Beetje jammer alleen dat ze dat inzicht dertig jaar later onder de tafel hebben geveegd bij de aanleg van de Ringlijn en van die sneltrams aangeschaft hebben. Dat verzin je toch niet… _O-

Eigenlijk had toen al direct het ministerie moeten ingrijpen: dat is in de jaren 70 druk bezig geweest met een Nederlandse standaardtram en standaardbus, als men toen een standaardmetro had geintroduceerd hadden Rotterdam en Amsterdam gewoon hetzelfde materieel met dezelfde materieelbreedte gehad.

R-Flow schreef:Beetje jammer alleen dat ze dat inzicht dertig jaar later onder de tafel hebben geveegd bij de aanleg van de Ringlijn

Bij de aanleg van de Ringlijn is toch gewoon rekening gehouden met brede metro's, waardoor een kleine aanpassing (randjes van de perrons afzagen) genoeg was om die alsnog op die lijn in te kunnen zetten? Dus zo kortzichtig was men toen uiteindelijk ook weer niet.
Dat ze voor die lijn het verkeerde materieel bestelden is wat anders.

Je moet een zin niet gedeeltelijk citeren, uit z'n context halen en vervolgens andere woorden in de mond leggen. Er stond duidelijk achter dat ik het over het materieel had en niet over het feit dat er een deel van de perrons afgezaagd kon worden. Dat laatste was bekend bij me.

R-Flow schreef:Je moet een zin niet gedeeltelijk citeren, uit z'n context halen en vervolgens andere woorden in de mond leggen. Er stond duidelijk achter dat ik het over het materieel had en niet over het feit dat er een deel van de perrons afgezaagd kon worden. Dat laatste was bekend bij me.

Wat voor mij nog niet helemaal duidelijk is: is er voor de NZL nu al definitief gekozen voor 3m breed materieel? Of bestaat daar nog een kans dat er materieel met een smallere breedte op gaat rijden? Kan me nl ook nog een discussie van een paar jaar geleden hierover herinneren - plus de vraag of de NZL met bovenleiding of met derde rail uitgerust moest gaan worden.

Voor zover ik weet wel. Ze hebben een optie bij Alstom voor 12 extra nieuwe metro's, dus in principe komt de M5 gewoon op de N/Z-lijn te rijden. Al zal die extra optie door het leven gaan als de "M6". Eis was geloof ik dat de M5 en M6 universeel inzetbaar zijn dus dan kan je er van uitgaan dat de N/Z-lijn ook drie meter breed is.

N/Z-lijn krijgt definitief geen bovenleiding. Wordt gewoon derde rail. Past ook bij de visie van regio Amsterdam (voor zover er een visie is) dat men af wil van sneltrams/metro's op straatniveau.

Over die standaardisatie heb ik wel eens iets gehoord ja . In het boek “Veertig jaar metro in Rotterdam 1968-2008” van Jan van Huijksloot staat een interessante tabel met de profielen van de NS sprinter en van de metro’s van Rotterdam (type M) en Amsterdam (een tekeningetje volgens de specificaties waarmee men toen bezig was dat alleen niet echt op de Zilvermeeuw leek) die gemaakt is door een of andere werkgroep die integratie tussen NS en de beide metronetwerken onderzocht. Zilvermeeuwen op NS-spoor, Sprinters in de Oostlijnbuis, alles is volgens mij wel onderzocht. Uiteindelijk is daar niets van terecht gekomen. Misschien maar goed ook.

De persoon of personen die ondanks de weerzin en tegenstand van bovenaf er voor gezorgd hebben dat de Ringlijn alsnog vrij eenvoudig voor 3,00 meter breed materieel geschikt kon worden gemaakt verdienen alsnog een onderscheiding. Dat dit überhaupt mogelijk was verbaasde mij toen wel, want in het heersende klimaat ten tijde van de besluitvorming en aanleg van Amstelveen- en Ringlijn had ik wel verwacht dat de politiek geëist had dat zoiets ad infinitum fysiek onmogelijk had moeten zijn.

Voor zover ik weet wordt de M6 identiek aan de M5 en is het alleen een administratief verschil. Al ben ik benieuwd of die 12 treinstellen net als de M5 in het “Zilvermeeuw 2.0” kleurenschema of direct in het R-Net kleurenschema zullen worden afgeleverd.

Mojito schreef:De persoon of personen die ondanks de weerzin en tegenstand van bovenaf er voor gezorgd hebben dat de Ringlijn alsnog vrij eenvoudig voor 3,00 meter breed materieel geschikt kon worden gemaakt verdienen alsnog een onderscheiding. Dat dit überhaupt mogelijk was verbaasde mij toen wel, want in het heersende klimaat ten tijde van de besluitvorming en aanleg van Amstelveen- en Ringlijn had ik wel verwacht dat de politiek geëist had dat zoiets ad infinitum fysiek onmogelijk had moeten zijn.

Het getuigt van zulke ongelofelijke domheid en kortzichtigheid. Je helpt met zo'n houding het hele metronetwerk om zeep hierzo. Inderdaad mooi dat tenminste één persoon wel de visie en ballen had om de Ringlijn in ieder geval aanpasbaar te maken voor breder materiaal. Iets dat al vrij snel van pas moest komen. Maar goed we zaten (en zitten nog steeds) met veelte klein en weinig materieel.

Mojito schreef:Voor zover ik weet wordt de M6 identiek aan de M5 en is het alleen een administratief verschil. Al ben ik benieuwd of die 12 treinstellen net als de M5 in het “Zilvermeeuw 2.0” kleurenschema of direct in het R-Net kleurenschema zullen worden afgeleverd.

Ik moest vooral lachen dat de marketingafdeling van R-net claimt dat de M5 al in R-net kleurenschema wordt afgeleverd.

In het R-net kleurenschema PDF-bestand staat het volgende over de M5:

De nieuwe metrostellen voor de Amsterdamse metro waren al in bestelling in een afwijkende kleurstelling met zilver, zwart en R-net Rood. Daarom is hiervoor een afwijkende uitvoering van de bestickering ontwikkeld. Deze wijkt alleen in kleur af van de hiervoor beschreven versie. De maatvoering en positionering van de bestickering is gelijk aan de hiervoor beschreven versie. Indien mogelijk wordt bij groot onderhoud de beoogde R-net kleurstelling alsnog aangebracht.

"Indien mogelijk" klinkt wel weer heel erg twijfelachtig. Ik meen ook ooit een keer gelezen te hebben dat zelfs de deuren niet R-net rood zijn maar afwijken. Blijf ook de tweedeling raar vinden die je straks krijgt: R-net tramlijnen en niet-R-net tramlijnen. R-net haltes, niet-R-net haltes.

Zoiets heb je in bijvoorbeeld Berlijn ook, met een apart MetroTram en MetroBus-net. Hoewel daar het enige verschil ten opzichte van de gewone tram- en buslijnen is dat het er allemaal iets gelikter uitziet, de kleurstellingen zijn niet wezenlijk anders.

Ardan schreef:Zoiets heb je in bijvoorbeeld Berlijn ook, met een apart MetroTram en MetroBus-net. Hoewel daar het enige verschil ten opzichte van de gewone tram- en buslijnen is dat het er allemaal iets gelikter uitziet, de kleurstellingen zijn niet wezenlijk anders.

Berlijn vind ik persoonlijk het beste OV hebben van Europa. Verschillende concepten die goed op elkaar aansluiten. Naar elke straathoek rijdt wel een middel van OV :)

Over die standaardisatie heb ik wel eens iets gehoord ja . In het boek “Veertig jaar metro in Rotterdam 1968-2008” van Jan van Huijksloot staat een interessante tabel met de profielen van de NS sprinter en van de metro’s van Rotterdam (type M) en Amsterdam (een tekeningetje volgens de specificaties waarmee men toen bezig was dat alleen niet echt op de Zilvermeeuw leek) die gemaakt is door een of andere werkgroep die integratie tussen NS en de beide metronetwerken onderzocht. Zilvermeeuwen op NS-spoor, Sprinters in de Oostlijnbuis, alles is volgens mij wel onderzocht. Uiteindelijk is daar niets van terecht gekomen. Misschien maar goed ook.

Oorspronkelijk was het de bedoeling om "stadsspoor" aan te leggen in Nederland op basis van het treinomgrenzingsprofiel van het sprintermaterieel dat jarenlang op de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn heeft gereden. Dit was in ieder geval de bedoeling van de Oostlijn in Amsterdam en de spoorlijn naar Nieuwegein /IJsselstein. Volgens mij hebben deze voorsteden ook gewoon op de koersrol van SGM-II en III gestaan. Of dit ook voor de Rotterdamse metro (bijv. naar Spijkenisse) de bedoeling is geweest durf ik niet te zeggen maar ik zou bijna zeggen van wel. Persoonlijk vind ik het erg spijtig dat deze stap nooit gezet is en dat de NS haar "metrosysteem" veel erger heeft verwaarloosd..., ik vind de opvolging in de vorm van Randstadrail namelijk geen echte vooruitgang. Het gebrek aan integratie is zo mogelijk nog groter, en bovendien zijn de afstanden die worden afgelegd meer voor regionale treinen geschikt dan voor sneltrams.

Het stadsspoor had de ideale ruggegraat van het OV in de Randstad kunnen worden.

Vinny schreef:Het gebrek aan integratie is zo mogelijk nog groter, en bovendien zijn de afstanden die worden afgelegd meer voor regionale treinen geschikt dan voor sneltrams.

Hoe kom je daarbij? In steden als Londen en New York leggen metro's veel grotere afstanden af. Dan moet Rotterdam - Den Haag of Amsterdam - Almere ook weinig problemen opleveren.

Dan noem je ook steden die snel- en stopmetro's hebben rijden en dus volgens een regionaal-treindienstmodel rijden...

Het is en blijft metromaterieel en er is verder geen reden waarom dat hier ook niet kan.

Die onderzochte integratie tussen Rotterdamse metro en NS betrof alleen de Oost/Westlijn (Calandlijn/ A, B, C) voor zover ik weet. De Noord/Zuidlijn (Erasmuslijn/ D, E) reed al ten tijde van dat onderzoek.