'Terugval GVB dreigt na aanbesteding'

[Suus]

'Terugval GVB dreigt na aanbesteding'
Jasper Karman - Amsterdam: Het GVB was decennia een verwaarloosde organisatie, met personeel dat werd genegeerd en deed wat het wilde. Als het openbaar vervoer in de stad in 2015 wordt aanbesteed, dreigt het GVB ver terug te vallen.

Dat zegt organisatiekundige Joost Kampen, die onlangs promoveerde aan de Vrije Universiteit op verwaarloosde organisaties. Hij werkte tien jaar als adviseur bij het GVB.

"De hoofdwerkplaats rail in Diemen is een mooi voorbeeld. Daar hangt niet één hijskraan, maar één boven elk deel van de werkplaats, omdat elke afdeling haar eigen kraan bestelde in plaats van gezamenlijk één werkspoor te bouwen."

En nog bizarder: "Er was zelfs een smederij voor het beslaan van de paarden voor de paardentram. Die was ooit meeverhuisd van de remise in de Tollensstraat. Die paardentram reed toen allang niet meer, maar zo'n smederij vond het personeel reuze handig als het in de tijd van de baas aan de eigen caravan aan het knutselen was."

Kampen begon in 1999 bij het GVB om te helpen orde op zaken te stellen. Dat was nodig ook, want het was één grote puinhoop, zegt Kampen. "Het ziekteverzuim was 25 procent en er lekte per week vier ton weg, onder andere doordat vijfhonderd mensen betaald thuis zaten. Het GVB was out of control."

Tijdens zijn pogingen de verkeersleiding van bus, tram en metro samen te voegen merkte Kampen dat het personeel daar nauwelijks op reageerde. "Ze kwamen braaf vergaderen, maar waren niet voorbereid en hadden nauwelijks kennis. Het waren allemaal oud-buschauffeurs, zonder ervaring met leidinggeven."

In de jaren daarop viel hij van de ene verbazing in de andere over het absurde gedrag van medewerkers en managers. Zo werd personeel dat goed kon voetballen, ingedeeld in het GVB-team. Dat kon in werktijd trainen en wedstrijden spelen.

Kampen: "Problemen werden niet aangepakt of doorgegeven en er was geen structuur. Iedereen deed maar wat, vooral de managers. Als ergens een tram kapot was gegaan en de bestuurder verrot was gescholden door reizigers, was er niemand bij wie hij terecht kon."

Kampen zag dat leiderschap totaal ontbrak. Hij trok al snel een parallel met ouders die hun kind verwaarlozen en ontdekte dat theorieën uit de pedagogiek prima toepasbaar waren op het GVB. "Net als kinderen zei het GVB-personeel ja, maar deed het het omgekeerde. Ze konden daar niet tegen hun verlies en logen soms, ook als zonneklaar was dat ze schuldig waren. Maar dat doen ze, net als verwaarloosde of mishandelde kinderen, om te overleven. Al waren er ook medewerkers die schaamteloos van het gebrek aan leiding profiteerden."

Die situatie veranderde pas toen onder leiding van directeur vervoer Adrie Bolier managers per bus- of tramlijn werden georganiseerd en bijgeschoold. Door oprecht interesse te tonen in personeel, geregeld één op één te praten en structuur aan te brengen, ging het langzaam beter.

Bij de tram en de bus zijn de grootste problemen nu opgelost, maar bij de metro moet nog een hoop gebeuren. "De metro is nog altijd het afvoerputje van het GVB. Wie niet deugde op de tram, werd metrobestuurder. Daar zaten ze steeds vier uur op de metro en vier uur achter het loket. Als je een kaartje wilde kopen, zaten ze altijd naar beneden te kijken. Later ontdekte ik dat ze daar een tv hadden staan!" De metrobestuurders worden nu beter aangestuurd.

Als laatste is de afdeling techniek aan de beurt. "Bij een werkoverleg bleek daar kort geleden dat spoor zes niet kon worden gebruikt. Toen de manager vroeg waarom dat zo was, bleken vier hydraulische pompen om metrostellen op te tillen, die jaren geleden waren besteld, nooit te zijn geleverd. En niemand deed er iets aan."

In tien jaar werd van de vrijstaat GVB een bedrijf gemaakt dat zelfs marktconform presteert. Het ziekteverzuim is nu zes procent en reizigers zijn meestal tevreden. Ook zijn de rare regelingen de zeer populaire reservedienst bijvoorbeeld, die vooral werd gebruikt om te klaverjassen in de remise verdwenen.

Maar dat is geen reden om achterover te leunen, waarschuwt Kampen. "Als de aandacht verslapt of de leiding te toeschietelijk wordt, vervalt men snel in oude patronen."

Hij is dan ook bezorgd over de geplande aanbesteding van het openbaar vervoer, in 2015. "Het GVB wint nooit van grote partijen uit Duitsland of Frankrijk. Die bieden onder de kostprijs en stellen direct nieuw management aan. En om de vergelijking met kinderen weer te gebruiken: dan krijgt het verwaarloosde kind dat opkrabbelt, pleegouders die niet in het kind, maar alleen in geld geïnteresseerd zijn."

Volgens Kampen is het risico op terugval groot. "Dan krijgen we weer duikgedrag. Het is terecht dat het GVB marktconform moet presteren, maar dit is zo kortzichtig."
Bron: Het Parool 6 december 2011, pagina 13.

Ik heb het volledige artikel geplaatst omdat het digitaal niet beschikbaar is en het niet eenvoudig te knippen viel in een interessant en een oninteressant deel.

[R-Flow]

Bij de tram en de bus zijn de grootste problemen nu opgelost, maar bij de metro moet nog een hoop gebeuren. "De metro is nog altijd het afvoerputje van het GVB. [...]

Na die oeverloze discussies hierzo eindelijk bevestiging!

Dank u!

---------

Wat ik me nou afvraag is wat al die aanbestedingen uiteindelijk voor nut hebben. Al het materieel, haltes, stations etc. zijn uiteindelijk van de stadsregio Amsterdam. Diezelfde regio bepaald ook welke lijnen er moeten komen etc. Dus uiteindelijk gaat het alleen nog maar om poppetjes leveren die het uitvoeren en onderhoud? En zelfs daar komt ook nog eens bij dat je moeilijk al het GVB-personeel kan ontslaan dus blijf je met grotendeels dezelfde ploeg zitten.

Wat je per saldo iedere keer veranderd is eigenlijk enkel het management en de logo's, of zit ik nu helemaal verkeerd? Ik heb het overigens wel grotendeels over het tram- en metronet. Binnen het busbedrijf kan je natuurlijk het een en ander rondschuiven.

[willy84]

Kampen begon in 1999 bij het GVB om te helpen orde op zaken te stellen. Dat was nodig ook, want het was één grote puinhoop, zegt Kampen. "Het ziekteverzuim was 25 procent en er lekte per week vier ton weg, onder andere doordat vijfhonderd mensen betaald thuis zaten. Het GVB was out of control."

Hier heb ik ooit eens een rapport over gelezen. Te leen bij de UB van de Uva. Iets als titel met erop of eronder oid. Het boek "Chaos aan de Amstel" van ik dacht Jos Verlaan is ook een leestip.

Verhalen over hoeveel miljoenen er zijn verspild. Controleurs die op de Wallen waren. S'nachts een grote keet in de Lekstraat. Excessen van een Amsterdamse gemeentelijke dienst dat jaren heeft geduurd. Er zijn vele miljoenen guldens verspild met de reizigers en belastingbetaler die de dupe zijn. Deze hele cultuur heeft het GVB verrot gemaakt.

Ik geloof best dat er de laaste 10 jaar veel ten goede is veranderd maar er zijn nog steeds veel verbeter mogelijkheden.

Wat ik me nou afvraag is wat al die aanbestedingen uiteindelijk voor nut hebben. Al het materieel, haltes, stations etc. zijn uiteindelijk van de stadsregio Amsterdam. Diezelfde regio bepaald ook welke lijnen er moeten komen etc. Dus uiteindelijk gaat het alleen nog maar om poppetjes leveren die het uitvoeren en onderhoud? En zelfs daar komt ook nog eens bij dat je moeilijk al het GVB-personeel kan ontslaan dus blijf je met grotendeels dezelfde ploeg zitten.

Wat je per saldo iedere keer veranderd is eigenlijk enkel het management en de logo's, of zit ik nu helemaal verkeerd? Ik heb het overigens wel grotendeels over het tram- en metronet. Binnen het busbedrijf kan je natuurlijk het een en ander rondschuiven.

De aanbesteding discussie is ongeveer al 100x gevoerd hier, op ohih, Somda etc etc dus daar is genoeg over te vinden.
Er gaat een andere wind door het bedrijf waaien. Beter voor het personeel zal het niet zijn denk ik, alles boven de CAO gaat eraf natuurlijk. De overhead wordt geminimaliseerd. De prestatie moet omhoog van hetzelfde geld. Er komt een nieuw management en je wordt afgerekend op je prestatie. Ziekteverzuim beleid wordt strakker, gelijk een arbo arts thuis, dat soort dingen.

Wachtwagens en rijtijden worden kritisch bekeken. Misschien wordt het onderhoud aan bussen wel uitbesteed aan de fabrikant. Dan de aanbestedende overheid bepaald welke lijn er rijdt hoeft niet maar kan wel. Dat is wat zij zelf willen. Misschien gaan er wel meer midi busjes rijden op bepaalde lijnen. Misschien worden, net als bij XX, wel externe bedrijven ingehuurd om wat lijntjes te rijden op de touringcar CAO.

[hauptbahnhof]

Noem ze maar op zou ik zeggen...

[Suus]

De angst bij het GVB is vooral dat nieuw management de strakke teugels die men nu heeft op het GVB laat vieren en dat het personeel dan weer in een anarchistische modus schiet zoals dat jarenlang het GVB heeft beheerst. Het is trouwens een flinke hap, zo'n GVB. Ik las dat Veolia Transport in Nederland, in grootte een gemiddelde vervoerder, zo'n 3500 man personeel heeft, het GVB heeft meer dan 4000 man personeel. Dat is misschien nog wel het grootste struikelblok van deze aanbesteding: Bedrijven verdubbelen bijna in omvang als je Amsterdam wint.

Een ander punt waar ik mij zorgen over maak: Wat als zowel Den Haag, Rotterdam en Amsterdam in 2013 aanbesteed moeten zijn, geen enkel vervoersbedrijf die voor 3 van die superconcessies alles geregeld kan hebben, dat kan volgens mij een negatief effect hebben op de "marktwerking" (voor zover die bestaat de laatste jaren).

[iljitsch]

Iemand enig idee of RET, HTM en GVB op elkaars concessies gaan bieden? Een soort stoelendans dus?

[R-Flow]

Iemand enig idee of RET, HTM en GVB op elkaars concessies gaan bieden? Een soort stoelendans dus?

LOL dat zou echt de grootste grap ooit zijn! Trams en metro's van de RET (ook onder die naam echt) opeens in Amsterdam. Weet je wel gelijk dat de hoofdstad voor het eerst in haar bestaan een keer een decent metronetwerk zal kennen...

Maarreh, de kans is natuurlijk erg groot dat "GVB" en het ons bekende logo zal blijven onder welke concessie dan ook. GVU bestaat ook nog steeds als naam in Utrecht, ondanks dat de hele zooi gewoon van Connexxion is.

PS Zou het heel erg jammer vinden als het GVB-logo verdwijnt. :(

[Vinny]

Ooit was SVD Dordrecht een dochter van de HTM. Iets met "l' histoire se repete" enzo...

[R-Flow]

Ooit was SVD Dordrecht een dochter van de HTM. Iets met "l' histoire se repete" enzo...

Dat was te zien ja aan die twee duffe streepjes boven/onder de letters.

[Geert]

Maarreh, de kans is natuurlijk erg groot dat "GVB" en het ons bekende logo zal blijven onder welke concessie dan ook. GVU bestaat ook nog steeds als naam in Utrecht, ondanks dat de hele zooi gewoon van Connexxion is.

De naam GVU gaat verdwijnen, dat wordt U-bus.

[Suus]

De laatste geslaagde naam bij de marketeers die met het OV te maken hebben is alweer een tijd geleden trouwens -o-

R-net, U-bus. Wat krijgen we hierna? G-tram, A-trein :')

[R-Flow]

De naam GVU gaat verdwijnen, dat wordt U-bus.

U-bus... *stilte* Dus...

De laatste geslaagde naam bij de marketeers die met het OV te maken hebben is alweer een tijd geleden trouwen

Vind "R-net" wel aardig klinken eigenlijk. Vind dat hele "voor U" nogal jaren '50-truttig. Maar goed, past wel bij Utrecht.

[Daniel]

Maarreh, de kans is natuurlijk erg groot dat "GVB" en het ons bekende logo zal blijven onder welke concessie dan ook. GVU bestaat ook nog steeds als naam in Utrecht, ondanks dat de hele zooi gewoon van Connexxion is.

De naam GVU gaat verdwijnen, dat wordt U-bus.

U-OV toch?

[Vinny]

U-bus
U-tram
U-trein

[webguy]

Mist er dan niet een w?

[Vinny]

Als de metro van Utrecht personeel gaat werven dan wordt het:

Van U-bahn tot Uw Baan. Ik zie de personeelsadvertenties al helemaal voor me...

[R-Flow]

Mist er dan niet een w?

In Utrecht niet.