OV in Nederland

Zouden automobilisten accepteren dat ze op de kruising niet naar links mogen maar eerst een omweg moeten maken?

Het zal niet de eerste plek in de stad zijn waar je als automobilist zijnde een stukje om moet rijden om over te kunnen steken dus zie het probleem niet zo.

Het zal ook niet de eerste plek in Nederland zijn waarbij mensen doen wat eigenlijk niet mag, en dan toch tegen een tram op botsen. Mijn voorkeur gaat dan ook uit naar de bovenste oplossing van Roel, waarbij het fysiek niet mogelijk is om de trambaan op te komen...

Eigenlijk zijn beide oplossingen natuurlijk niet praktisch. Je hebt in Buitenveldert geen ruimte voor ongelijkvloerse kruisingen tenzij je de trambaan verdiept of verhoogd aanlegt en de andere kruisingsmethode lokt gevaarlijk weggedrag uit bij automobilisten. De eerste oplossing is bovendien erg duur.

Dat is ook de reden dat ik neig naar een besluit om het gewoon uit het metronet te wippen, omdat lagevloerstrams in theorie veiliger voor het verkeer zijn dan hogevloerstrams. Het aantal ongelukken in de stad met trams is ook relatief beperkt, waarom zou dat dan in Buitenveldert wel een probleem moeten zijn. In Buitenveldert gaat het tracé dan meer op een stadstraject lijken en in Amstelveen en verder kan je hogere snelheden halen. Maak een goede overstapmogelijkheid op de Noord-Zuidlijn op station Zuid (waar bovendien al een flink deel van de reizigers kan afhaken omdat vanaf dat station bijna alle belangrijke plaatsen van Nederland al bereikbaar zijn). Dan heb je en minder verbouwingskosten en tegelijkertijd een aantrekkelijk verkeersmiddel in Buitenveldert.

Overigens is de Amstelveenlijn op dit moment nog een plan dat verder weg staat, eerst moet de bezuiniging en de gevolgen voor het net worden doorgevoerd, een tweede fase is dan een tweede reorganisatie van het net als gevolg van de opening van de Noord-Zuidlijn.

Bee schreef:Eigenlijk zijn beide oplossingen natuurlijk niet praktisch. Je hebt in Buitenveldert geen ruimte voor ongelijkvloerse kruisingen tenzij je de trambaan verdiept of verhoogd aanlegt en de andere kruisingsmethode lokt gevaarlijk weggedrag uit bij automobilisten. De eerste oplossing is bovendien erg duur.

Je hoeft natuurlijk niet overal te kunnen kruisen en verder zijn er natuurlijk ook halfverdiepte en half-verhoogde oplossingen denkbaar. Als je dat een beetje leuk aankleed krijg je er nog een leuke oplossing bij terug ook.

Dat is ook de reden dat ik neig naar een besluit om het gewoon uit het metronet te wippen, omdat lagevloerstrams in theorie veiliger voor het verkeer zijn dan hogevloerstrams. Het aantal ongelukken in de stad met trams is ook relatief beperkt, waarom zou dat dan in Buitenveldert wel een probleem moeten zijn.

Het grootste veiligheidsverschil vooral in de vorm waarop de Amstelveenlijn nu met hoge snelheid het autoverkeer kruist. Als je net zo hard met een stadstram tegen een auto aanrijdt dan is dat ook niet leuk. Bij de stadstrams is de snelheid lager waardoor ongelukken minder snel voor zullen komen en de ongevallen minder ernstig zijn. Verdere verschillen tussen hogevloers en lagevloers zijn eenvoudig op te lossen door een afscherming onder de koppen te monteren.

In Buitenveldert gaat het tracé dan meer op een stadstraject lijken en in Amstelveen en verder kan je hogere snelheden halen. Maak een goede overstapmogelijkheid op de Noord-Zuidlijn op station Zuid (waar bovendien al een flink deel van de reizigers kan afhaken omdat vanaf dat station bijna alle belangrijke plaatsen van Nederland al bereikbaar zijn). Dan heb je en minder verbouwingskosten en tegelijkertijd een aantrekkelijk verkeersmiddel in Buitenveldert.

Als je een echte stadstram door Buitenveldert aanlegt en vervolgens als sneltram in Amstelveen rijdt dan doe je precies wat een vervoerskundige ramp is... Juist op het punt dat de meeste reizigers in het voertuig zitten dat ding maximaal vertragen. Dat is slecht voor kostendekkingsgraad, slecht voor de aantrekkelijkheid van het vervoersmiddel in Amstelveen om naar Amsterdam te gaan en het meest vervelende is dat er wordt geinvesteerd in iets wat slechter is dan de huidige oplossing.

Overigens is de Amstelveenlijn op dit moment nog een plan dat verder weg staat, eerst moet de bezuiniging en de gevolgen voor het net worden doorgevoerd, een tweede fase is dan een tweede reorganisatie van het net als gevolg van de opening van de Noord-Zuidlijn.

De grootste reden dat het in de weg staat is dat er geen duidelijke visie is op wat er nou eigenlijk gaat gebeuren met die lijn. Het is niet duidelijk en er wordt ook geen knoop doorgehakt. Dan moet je in alle plannen van de rest van het net rekening houden met "het onbekende voertuig naar Amstelveen".

Ik voel alles overwegende dan ook het meest voor een regiotram, die ook relatief eenvoudig kan worden doorgetrokken naar Uithoorn (evt. Wilnis, Vinkeveen) en Aalsmeer en aan de andere kant de hotspots van Amsterdam ontsluit: Concertgebouw, Rijksmuseum, Leidseplein. Juist Amsterdam Zuid is in dit verhaal een knelpunt. Of je moet wel heel creatieve oplossingen verzinnen, zoals een trambaan in het midden van de Minervalaan.
http://maps.google.nl/?ll=52.346771,4.8 ... 9,,0,-3.81

Als je dat doet, dan breekt vrees ik de pleuris los...

Al vraag ik me wel af of er wel markt is voor zowel een noord-zuidlijn als een regiotram en dat nog naast het overige ov in Amsterdam. Ik de afweging van de varianten zal echt goed rekening gehouden moeten worden met de exploitatiekosten.

Vinny schreef:Het zal ook niet de eerste plek in Nederland zijn waarbij mensen doen wat eigenlijk niet mag, en dan toch tegen een tram op botsen. Mijn voorkeur gaat dan ook uit naar de bovenste oplossing van Roel, waarbij het fysiek niet mogelijk is om de trambaan op te komen...

En dat is volgens jou niet extreem makkelijk op te lossen door simpelweg vangrails/hekwerk te plaatsen langs de middenberm?

Klaasje schreef:Het grootste veiligheidsverschil vooral in de vorm waarop de Amstelveenlijn nu met hoge snelheid het autoverkeer kruist. Als je net zo hard met een stadstram tegen een auto aanrijdt dan is dat ook niet leuk. Bij de stadstrams is de snelheid lager waardoor ongelukken minder snel voor zullen komen en de ongevallen minder ernstig zijn. [...]

Metro 51 rijdt daar echt niet (veel) sneller dan dat tram 5 doet.

Klaasje schreef:Al vraag ik me wel af of er wel markt is voor zowel een noord-zuidlijn als een regiotram en dat nog naast het overige ov in Amsterdam. Ik de afweging van de varianten zal echt goed rekening gehouden moeten worden met de exploitatiekosten.

Ik zou dan ook die regiotram laten varen. Gewoon puur de metro overhouden.

Zou je in dit plaatje kunnen aangeven waar je hekjes/vangrail wil plaatsen om te voorkomen dat een auto die over de trambaan rijdt daarna naar links afslaat in plaats van rechtdoor te rijden?

RoelZ1 schreef:

Nou gewoon op de stukken groen hè... Zo voorkom je ook dat domme voetgangers proberen een stuk af te snijden. De overgangen beveiligingen met slagbomen. Hoe vaak wil je dat laatste nog horen van me? Want dit is volgens mij al de vierde keer of zo dat ik aangeef dat je de overgangen moet beveiligingen.

EDIT Hoe vaker ik je reactie lees des te minder ik er van begrijp. Jij gaat uit van een situatie waar een automobilist over het gras tussen de rails gaat rijden??

Heel simpel, hoe voorkom je dit:


Niet dus.

Dat is inderdaad lastig. Die rechter afsnijmanoeuvre zal volgens mij niet heel snel voorkomen door het achteropkomend verkeer, maar die linker best wel, ondanks dat dan ook zal moeten worden gewacht op het tegemoetkomend verkeer, dat in dezelfde groen-fase zit. Een oplossing is om de linker mogelijkheid te legaliseren en er een extra strook voor te maken, maar daar moet dan wel plaats voor zijn.

Maar mijn eigen voorkeur gaat eigenlijk uit naar het handhaven van de huidige situaties in Buitenveldert (daar zijn ze het krapst) voor de kruisingen met het autoverkeer en alleen de voetgangers- en fieters-oversteken te voorzien van slagbomen. De snelheid van de metro/sneltram zal dan gelimiteerd moeten worden tot dezelfde snelheid waar ze nu mee rijden, maar een betere afstelling van de verkeerslichten en minder stations kunnen de lijn zelfs daar nog wat versnellen.

In Amstelveen is het allemaal een stuk makkelijker om de lijn te upgraden. Veel aansluitingen zijn al ongelijkvloers en degene die dat niet zijn hebben voldoende ruimte om er een verkeersplein met spoorbomen van te maken. Alleen de straat van Messina is krap, maar daar kan een aansluiting van worden gemaakt. De dichtstbijzijnde volledige kruising is dan maar 500m verder.

De kruising bij Binnenhof kan wat mij betreft, in combinatie met een opwaardering van de Van Heuven Goedhartlaan en de Meander worden opgeheven. Dat biedt tevens de mogelijkheid om het metrostation uit te breiden zodat de helft van de metro's er kan keren en op het stuk grond waar nu de weg en de trambaan van lijn 5 loopt kan dan een nieuw busstation worden gebouwd waar de bussen uit Uithoorn, Aalsmeer, Kudelstaart, Mijdrecht en Wilnis aansluiting bieden op de metro naar het Centrum, Centraal station en Amsterdam Noord, zodat die plaatsen optimaal profiteren van de nieuwe metroverbinding. De bussen kunnen na dat busstation via Amstelveen West naar de Zuidas en station Zuid rijden om op die verbinding, waar de metro relatief weinig tijdwinst haalt, maar voor een extra overstap zou zorgen, toch een directe bus te bieden en ook de verbinding met Station Sloterdijk maar 1 overstap te geven (alleen op station Zuid).

Gewoon slagbomen plaatsen en klaar denk. Er is ruimte genoeg overal. Desnoods hef je een uitvoegstrook op. Zo moeilijk is dit niet. Dit is geen stadsdienst in Harkstede ontwerpen waar jullie in Juli al mee bezig zijn geweest

Net zoals R-Flow en JeffreyMeijer snap ik gewoon niet wat er ZO moeilijk is aan een lijn voorzien van slagbomen erin knikkeren en klaar is Kees.

RoelZ1 schreef:De kruising bij Binnenhof kan wat mij betreft, in combinatie met een opwaardering van de Van Heuven Goedhartlaan en de Meander worden opgeheven. Dat biedt tevens de mogelijkheid om het metrostation uit te breiden zodat de helft van de metro's er kan keren en op het stuk grond waar nu de weg en de trambaan van lijn 5 loopt kan dan een nieuw busstation worden gebouwd waar de bussen uit Uithoorn, Aalsmeer, Kudelstaart, Mijdrecht en Wilnis aansluiting bieden op de metro naar het Centrum, Centraal station en Amsterdam Noord, zodat die plaatsen optimaal profiteren van de nieuwe metroverbinding.

Dat zijn al de plannen van de gemeente Amstelveen: een HOV-station bouwen tezamen met de eventuele ondertunneling van de A9 waar nog steeds geen besluit over genomen is. Met de nieuwe wegaansluitingen die je daarmee krijgt heb je dan inderdaad een optimale P+R waarmee zowat de hele regio profiteert van de eventuele nieuwe metroverbinding.

Dan komen we dus terug op twee alternatieven:

- Een duur en mogelijk verkeershinderlijk maar zeer betrouwbaar alternatief van een volledige metro waarmee het gehele verkeer & OV in de regio nog verder verbeterd kan worden.

OF:

- Een goedkoper en makkelijker uitvoerbaar "regiotram-alternatief" waarmee je de kruisingen kan beveiligen met slagbomen, en wanneer je uitgaat van het drie-lijnenalternatief van het voormalige Projectbureau en eventuele verplaatsing van het Busstation heb je alsnog een breed scala aan hoogwaardige verbindingen hebt voor de regio.

Dan zou de lijn met lange/gekoppelde lagevloerstrams van 2,30 meter breed moeten worden gereden, want:

- Een tram kan sneller optrekken en dezelfde topsnelheid halen als de huidige metro/sneltram, dus betere rijtijden en het huidige halteaanbod kan gehandhaafd blijven
- Door het lagere gewicht van een tram zijn de ongelukken gemiddeld minder ernstig
- Eventuele inpassing in het tramnet kan met lange trams van 2,30 meter iig beter dan met trams van 2,65 meter
:D

Bee schreef:Heel simpel, hoe voorkom je dit:

Snipped picture

Niet dus.

Hoe voorkom je dat op andere wegen waar je geen U-bocht mag maken? (Dat bedoel je toch?) Juist ja, verkeersborden plaatsen en boetes uitdelen. Je doet net alsof er een compleet unieke situatie op de Beneluxbaan zal ontstaan.

Als je gevaarlijke situatie wil voorkomen met de metro/tram zul je verkeerslichten en slagbomen moeten afstemmen op kruisend verkeer. Verder kan je havens aanleggen voor afslaand verkeer met extra stoplicht daarvoor: aan de linker kant krijg je dus een inham zodat auto's daar veilig kunnen staan en wachten.

TLP schreef:Dan zou de lijn met lange/gekoppelde lagevloerstrams van 2,30 meter breed moeten worden gereden [...]

Ssssssssst niet over beginnen! Volgens velen hier kan dat namelijk óók absoluut niet. Zie discussie over tram 26 in dubbelbedrijf eerder in deze thread; die oplossing zou ook alleen maar drama en crisis opleveren t.o.v. losse trammetjes iedere 4 minuten.

Net zoals R-Flow en JeffreyMeijer snap ik gewoon niet wat er ZO moeilijk is aan een lijn voorzien van slagbomen erin knikkeren en klaar is Kees.

Bij een trambaan in de huidige opzet is het niet mogelijk om spoorbomen te installeren, omdat de spoorbomen die moeten voorkomen dat auto's de trambaan kunnen oversteken ook de route van de auto's blokkeert die van de trambaan afkomen en andersom. Je zal dus een langere ontruimingstijd moeten hebben waardoor de veiligheid misschien wel verbeterd maar met negatieve gevolgen op de rijtijden en dus ook de snelheid van de trams.

Spoorbomen hebben sowieso een negatief effect op de verkeersstroken die de trambaan kruisen en daarmee ook op het overige verkeer dat de kruising passeert. Dat is ook de reden dat er in Rotterdam geen slagbomen zijn geïnstalleerd bij de twee drukste kruisingen in de sneltrambaan (Hoofdweg en President Rooseveltweg)

Je doet net alsof er een compleet unieke situatie op de Beneluxbaan zal ontstaan.

De situatie in de afbeelding is vrij uniek te noemen hoor :Y

Blijf het hier lachwekkend vinden dat forum leden gelijk denken aan miljoenen kostende aanpassingen terwijl dat niet nodig is. Desnoods leg je slagbomen bij de voorsoorteervakken neer. Ik zie hier het probleem niet hoor.

Bee schreef:De situatie in de afbeelding is vrij uniek te noemen hoor :Y

Hoezo? Je hebt het over verkeer dat geen U-bocht mag maken, dat mag op zoveel plekken niet. Enige verschil hier is dat er rails tussen ligt.

Bee: Dus jij wilt zeggen dat een minuutje tramtijdwinst voor de veiligheid gaat. Slagbomen zijn zo omhoog hoor. Het stukje techniek hoeft niet langer dan 30 seconden te duren

JeffreyMeijer schreef:Bee: Dus jij wilt zeggen dat een minuutje tramtijdwinst voor de veiligheid gaat. Slagbomen zijn zo omhoog hoor. Het stukje techniek hoeft niet langer dan 30 seconden te duren

De focus ligt dan ook meestal op hoe het allemaal niet kan. ;)

Sorry dat ik het zeggen moet hoor, maar wat lopen we weer met ze alle te lullen in de ruimte over een weg waar makkelijk een ding gedaan kan worden en het probleem weg is

R-Flow schreef:

Bee schreef:De situatie in de afbeelding is vrij uniek te noemen hoor :Y

Hoezo? Je hebt het over verkeer dat geen U-bocht mag maken, dat mag op zoveel plekken niet. Enige verschil hier is dat er rails tussen ligt.

Het is vrij uniek dat je niet linksaf mag slaan terwijl dat geen eenrichtingsweg is.

JeffreyMeijer schreef:Bee: Dus jij wilt zeggen dat een minuutje tramtijdwinst voor de veiligheid gaat. Slagbomen zijn zo omhoog hoor. Het stukje techniek hoeft niet langer dan 30 seconden te duren

Ik zeg niet dat het onmogelijk is, ik zeg dat het voor zowel de doorstroming van het tramverkeer als het autoverkeer funest is om op de kruisingen in de huidige opzet slagbomen te installeren.

Bee: Het eerste punt wat je opnoemt is geen speciale situatie, In Duitsland komt dit regelmatig voor.
Punt 2. Als je goed schakelt dan is het niet funest.

Nederland is geen Duitsland.

Om even een idee te geven van de gevolgen van de slagbomen: Je moet eerder beginnen met het ontruimen van de kruising want de slagbomen kunnen pas naar beneden op het moment dat de kruising vrij is. Daarna heb je nog een periode totdat het voertuig de kruising (vaak langzaam) passeert en daarna moeten de slagbomen weer omhoog. Ga je uit van ongeveer een minuut voor het passeren van een tram dan kan dat betekenen dat je met de huidige frequenties ongeveer een half uur per uur kwijt bent aan het laten oversteken van trams op de kruising.

Bee schreef:Nederland is geen Duitsland.

Om even een idee te geven van de gevolgen van de slagbomen: Je moet eerder beginnen met het ontruimen van de kruising want de slagbomen kunnen pas naar beneden op het moment dat de kruising vrij is. Daarna heb je nog een periode totdat het voertuig de kruising (vaak langzaam) passeert en daarna moeten de slagbomen weer omhoog. Ga je uit van ongeveer een minuut voor het passeren van een tram dan kan dat betekenen dat je met de huidige frequenties ongeveer een half uur per uur kwijt bent aan het laten oversteken van trams op de kruising.

Misschien goede camara's neer zetten. Minder tijd voor linksaf?