OV in Nederland

Wie zegt dat 30 keer per uur een tram niet kan als ze verschillende bestemmingen hebben? Er zijn busbanen die inclusief halteren meer dan 40 bussen vertragingsloos in het uur verwerken. Met ruime tramhaltes kan dat best behaald worden. Je moet natuurlijk niet vergeten dat zo'n regiotram de zoveelste modaliteit in Amsterdam is die zijn eigen specifieke eisen heeft waardoor het een erg star systeem wordt. Zeker als je meer rechtsteekse verbindingen kunt maken is het voorstel van zo'n stadstram zo'n gekke nog niet.

Het gaat mij niet hoeveel trams er rijden, al rijd je er elke minuut een. Het gaat erom dat als je de lijn aanpakt je dan ook zorgt voor een uitbreiding van het aantal mensen dat dat je er uur kan vervoeren tegen een redelijke prijs.

Als je 30 trams in een uur laat rijden waarbij je net iets meer mensen kan vervoeren dan in het huidige systeem moet je wel die dertig trams per uur betalen. Op de korte termijn is de ombouw goedkoop terwijl het op de lange termijn heel duur is omdat je een flink aantal dozijnen trams moet onderhouden, en personeel moet hebben etc.

Als je metro's laat rijden gaat de capaciteit fors omhoog en wordt de exploitatie relatief goedkoop want je hebt relatief weinig personeel en voertuigen nodig. Maar de ombouw naar een volwaardige metro is wel stervensduur.

De middenweg is dus een oplossing die weinig duurder is in exploitatie en voor een relatief bescheiden bedrag is om te bouwen.

Met stadstrams over de Amstelveenlijn rijden, zelfs in hoge frequentie is geen goed plan
- De vaste kosten rijzen de pan uit
- De restcapaciteit is al direct erg laag en daardoor zijn uitbreidingen naar Uithoorn en Aalsmeer amper te realiseren.

Gezocht wordt dus een ombouwoplossing die:
- Relatief goedkoop te realiseren is
- Waarbij de capaciteit duidelijk stijgt zodat er ook ruimte blijft voor uitbreidingen
- De vaste kosten voor de exploitatie niet explosief opnemen ten opzichte van de huidige situatie.

Daarom ben ik van mening dat het rijden met stadstrams geen goed idee, het ombouwen van de metro op zich een goed idee is maar volstrekt onhaalbaar is in de komende decennia en dus of de sneltram gewoon in zijn huidige vorm moet blijven bestaan of er een systeem met een regiotram vergelijkbaar met bijvoorbeeld Den Haag komt waarbij de capaciteit wel toeneemt maar de kosten niet direct de pan uit rijzen bij zowel de uitbouw als de exploitatie.

Het is niet dat ik overal tegen ben, maar ik heb wel het kostenplaatje in mijn achterhoofd. Van Den Haag hoeft geen subsidie verwacht te worden voor de ombouw en de zakken van de regio zijn niet zo diep dat er een metro uit betaald kan worden en het is ook onredelijk om na de bezuinigingen die nu worden doorgevoerd daarna maar een systeem te introduceren waar direct een paar miljoen extra aan exploitatiekosten per jaar in verdwijnen.

Overigens is volgens het projectbureau wel mogelijk om met langere metro/sneltrams te rijden zonder de gelijkvloerse kruisingen aan te passen, dus zonder voor auto's slagbomen te installeren. Bij de variant 'Initiatiefgroep Regiotram M51' in dit document gaan ze uit van een verlenging van de perrons zodat ze 4 gekoppelde stellen aankunnen. De totale variant kost 250 mln euro en bevat een ondergronds station VU, waar 'echte' metro's keren, maar de 'amstelveenlijn' metro's doorrijden. Dat is dus waarschijnlijk goedkoper dan de 180-380 mln die voor de regiotram variant staat.

Door deze variant lichtjes aan te passen: 'tram 5 inkorten tot Station Zuid (lage perrons kunnen weg), ATB-systeem installeren op het hele traject, Station VU versoberen door keerspoor weg te bezuiniging, bovengronds keerspoor bij/na Amstelveen Centrum, aantal stations inkrimpen' kom je tot het voorstel wat ik hier bepleit. Een aantal van de door het projectbureau genoemde nadelen aan het alternatief worden hierdoor gelijk weggenomen:
- De storingsgevoeligheid neemt af doordat de ATB niet meer aan/uitgeschakeld moet worden en tram 5 niet meer rijdt.
- 'Definitieve inpassing VU-metroboog pas na 2025: die is niet meer per se noodzakelijk doordat er alleen nog maar sneltrammaterieel zal rijden.
- Weinig mogelijkheden tot groei: de capaciteit van de metro die de tram vervangt tussen station Zuid en Amstelveen Centrum is een stuk groter.

Als je 30 trams in een uur laat rijden waarbij je net iets meer mensen kan vervoeren dan in het huidige systeem moet je wel die dertig trams per uur betalen. Op de korte termijn is de ombouw goedkoop terwijl het op de lange termijn heel duur is omdat je een flink aantal dozijnen trams moet onderhouden, en personeel moet hebben etc.

Als je metro's laat rijden gaat de capaciteit fors omhoog en wordt de exploitatie relatief goedkoop want je hebt relatief weinig personeel en voertuigen nodig. Maar de ombouw naar een volwaardige metro is wel stervensduur.

Eind jaren '90 is dit rekensommetje ook gedaan voor IJburg, en toen is er uit gekomen dat een tram ook inclusief exploitatie goedkoper was dan een volwaardige metro.

Het is niet dat ik overal tegen ben

Er zijn verschillende oplossingen denkbaar die ieder zo hun voor- en nadelen hebben. Ik ben er zelf nog niet helemaal uit, en gebruik deze draad ook voor een beetje "brainstormen".
Aan de andere kant, er werden 10 jaar geleden al studies verricht naar de verbetering van het OV op de corridor Amstelveen-Uithoorn. Het enige dat gerealiseerd is, zijn de VRI-kruisingen in Amstelveen voorzien van busprioriteit...

Ik heb eigenlijk het idee dat het probleem niet zo zeer op het gedeelte Amstelveen - Uithoorn ligt, maar meer op Amsterdam - Amstelveen. Tussen de busstations van Uithoorn en Amstelveen (8,6km) doet bus 142 er 22 minuten over. Dat is een gemiddelde snelheid van 23,5km/u. Dat is best redelijk voor een buslijn. Tussen de Marnixstraat en busstation Amstelveen (9km) doet ie er 30 minuten over. Dat is gemiddeld 18km/u. Het is natuurlijk wel jammer dat bus 142 een veel beperktere dienstregeling heeft gekregen. Lijn 170 is een heel stuk trager.

Om nog verder te 'brainstormen' over de ontsluiting van de regio Uithoorn: dit zou ik doen in combinatie met een lichte metro op de Amstelveenlijn, of in ieder geval een lijn die over de Noord-Zuidlijn door rijdt:

De regio wordt gekenmerkt door 3 hoofdlijnen. Die lijnen worden onderdeel van het Rnet en krijgen (in tegenstelling tot de lijnen in Waterland) ook een frequentie die daar bij hoort (6x per uur overdag, 3-4x per uur daarbuiten, in de spits meer als het nodig is) en een gestrekte route. Ze vervangen de lijnen 130, 140, 142, 170, 171, 172, 174.\

340: Haarlem - Hoofddorp - Aalsmeer - Uithoorn
341: Kudelstaart - Aalsmeer - Aalsmeerderweg - Bovenkerk - Metro Amstelveen Centrum - Amstelveenseweg - (ik twijfel nog tussen Marnixstraat en Station Zuid als eindpunt)
342: Station Zuid - Amstelveenseweg - Huidig busstation Amstelveen - sneldienst - Uithoorn - Mijdrecht - Wilnis - Vinkeveen - Breukelen. Tussen Wilnis en Breukelen rijden alleen de ritten die aansluiten op een trein naar Utrecht.

Verder zijn er nog een aantal streeklijnen die de overige ontsluiting op zich nemen. De meeste lijnen rijden 2x per uur, als het nodig is in de spits meer:

146: Uithoorn Amstelplein - Uithoorn - Poortwachter - Waardhuizen - Metrostation Amstelveen Centrum - Oudekerk a/d Amstel - Station Bijlmer ArenA. (tussen Metro Centrum en Station Bijlmer alleen op ma-vr, eventueel tussen Uithoorn en Metro Centrum aangevuld tot een kwartierdienst door lijn 147 te verlengen tot Metro Centrum)
171: Aalsmeer - Bloemenveiling - Westwijk - Busstation - Metro Centrum - Station Bijlmer ArenA (tussen Metro Centrum en Station Bijlmer alleen ma-vr)

overige streeklijnen zoals lijn 198, 199, 186, 187, 149 kunnen blijven rijden zoals nu.

Ik heb eigenlijk het idee dat het probleem niet zo zeer op het gedeelte Amstelveen - Uithoorn ligt, maar meer op Amsterdam - Amstelveen.

Het probleem vooral is, dat een bus niet meteen omtoverbaar is tot sneltram, en daarna niet tot metro en gewone tram. Kortom, of je moet reizigers extra laten overstappen, of je krijgt een "verdubbeling" van het traject (dus een bus naast sneltram) of je moet voor één modaliteit kiezen en die dan ook handhaven de rest van het tracé.

Overigens heb je in het verleden een "verborgen variant" gehad, namelijk lijn 197 die gekoppeld was aan lijn 188. Deze reed tussen Amsterdam Marnixstraat en Uithoorn Busstation via Schiphol Plaza, en was eerder in Aalsmeer en in Uithoorn vrijwel net zo snel als de streeklijnen via Amstelveen. Er was alleen één probleem: niemand kende die optie want deze werd niet vermeld in de folder van Connexxion, op 9292ov.nl werd een overstap weergegeven met een asterix (* u kunt (toch) blijven zitten), waardoor niemand van de lijn gebruik maakte en deze ten dode was opgeschreven.

Heb ik het voorstel van Vinny op de vorige pagina over het optimaliseren van het tramnetwerk al niet eerder genoemd? Ik geloof het wel! Ik snap werkelijk niet wat het verschil its, mogelijk heeft hij het iets beter verwoord dan ik deed, maar ik ben het wel volledig met zijn voorstel eens!
(Ik zit achter de iPad dus ik kan de quote er niet bij halen...)

Anders dan wel een sneltram MET beveiligde kruisingen OF dat buslijnennetwerk van RoelZ1, waarbij lijn 341 doorrijdt naar Amsteram Marnixstraat :D

@RoelZ1: de frequenties van de lijnen die jij voorstelt moeten in de spits minstens 8x/uur rijden, en in het dal 6 x/ uur, dit om het huidige capaciteit op te vangen. trouwens, wat is er zo bijzonder aan de frequenties van de rnetlijnen in Waterland?

Vinny schreef:

Ik heb eigenlijk het idee dat het probleem niet zo zeer op het gedeelte Amstelveen - Uithoorn ligt, maar meer op Amsterdam - Amstelveen.

Het probleem vooral is, dat een bus niet meteen omtoverbaar is tot sneltram, en daarna niet tot metro en gewone tram. Kortom, of je moet reizigers extra laten overstappen, of je krijgt een "verdubbeling" van het traject (dus een bus naast sneltram) of je moet voor één modaliteit kiezen en die dan ook handhaven de rest van het tracé.

Wat het allemaal wat lastiger maakt is dat de vervoersstromen erg dik zijn tussen Amstelveen en Amsterdam Zuid maar dat daarvoor de reizigers verspreid uit de hele regio komen en dat daarna iedereen zich over de hele stad verspreid. Voor Amstelveen - Amsterdam Zuid ligt lightrail voor de hand voor deze grote reizigersaantallen maar lightrail kan voor de regio niet uit en het rijdt altijd voor een groot gedeelte van de reizigers de verkeerde kant op Amsterdam in. Dat is het grote dilemma. Nu kan dat dilemma verminderd worden door een verbinding naar de verkeerde kant in Amsterdam voor die groep reizigers zo snel mogelijk te maken maar tegelijkertijd blijft het probleem van veel overstappers bestaan. Daarmee is een Sneltramvariant voor de reistijden een goed idee waarbij je bussen uit de regio tot aan de sneltram kunt laten rijden maar tegelijkertijd is een variant met stadstrams die zich na Amsterdam Zuid uitwaaieren in combinatie met frequente bussen uit de regio naar Amsterdam Zuid ook geen slecht idee. Zo zijn er nog veel meer varianten die goed zijn, maar er moet uitgekeken worden om te voorkomen dat alle slechte punten in één uiteindelijke oplossing terecht komen.

Leer mij de Nederlandse OV wereld kennen: Er zijn tal van oplossingen denkbaar, en daarvan wordt altijd de slechtste oplossing gekozen, wordt er veel te veel geld in geinvesteerd en jaren later ontdekt men dat het allemaal anders moet...

Het Nederlandse OV (voorzover ik dat ken) Is eigenlijk wel best goed, vooral op het platteland maar in echte grootsteden zoals A'dam loopt het mis.

Ik heb voor de beeldvorming het idee waarmee ik nu speel op een kaart uitgezet die hier te zien is.

Lijnnummers zijn fictief.

In het kort zijn er drie lijnen ingetekend:
Stadstram 15, die de bestaande tramsporen volgt tussen Sloterdijk en Amstelveen Centrum (en daar op een keerspoor keert)
Streektram 21, die van het Amstelstation naar het Amstelplein in Uithoorn rijdt.
Streektram 22, die van het Leidseplein (keerspoor bij het busstation) naar Aalsmeer rijdt.
Ter referentie is ook de metrolijn in aanbouw ingetekend.

Stadstram 15 maakt gebruik van de baan van de regiotram. Beide trams zijn voorzien van een lage vloer, eventueel zal er een reeks stadstrams met een uitklapbare plank moeten komen. De techniek daarvoor is veel geavanceerder en conventioneler dan de vouwplankjes van 20 jaar geleden, dus dat lijkt mij geen onredelijke eis. Het bijbestellen van een reeks stadtrams heeft ook als voordeel dat de oude stadstrams in Amsterdam uitgefaseerd kunnen worden, die tegen de tijd dat dit gerealiseerd tegen de 30 dienstjaren aanlopen, een mooi moment voor pensioen/verkoop dus.

Met streektram 22 had ik het probleem dat er geen goed tracé tussen Amstelveen en Aalsmeer beschikbaar is tenzij je veel wil slopen of gemengd met het autoverkeer wil optrekken. Daarom dat ik tot Uithoorn de nog vrije bedding van de voormalige spoorlijn gebruik en daarna voorstel de trambaan te integreren met de onlangs aangelegd busbaan op de oude spoorbaan tussen Uithoorn en Aalsmeer.

Ik heb ook twee uitbreidingsvoorstellen erbij geplaatst
- Verlenging van lijn 21 naar het Science Park. Meer een persoonlijk stokpaardje maar met het oog op de verdere uitbreiding van het Science Park en het belang ervan voor de regio lijkt het mij een goed idee.
- Verlenging van lijn 22 naar het station van Hoofddorp. Ik weet niet precies hoe de busbaan tussen Hoofddorp en Aalsmeer die nu in aanbouw is gaat verlopen, maar in ieder geval zou ik voorstellen die daarmee te integreren.

Het nummer 20 (zet hier uw eigen nummer neer...) heb ik vrijgelaten, dat is voor een mogelijke regiotram Haarlem - Hoofddorp - Amstelveen - Amsterdam Zuidoost mocht de Zuidtangent ooit toch nog eens vertramd worden. Daarbij moet Amstelveen Centrum het middelpunt van een groots regionaal tramnet worden.

De Noord-Zuidlijn kan hiermee gebruikt worden om een eventuele tweede terminal van Schiphol te gaan ontsluiten, ook al een langslepend plan.

Wat wil je dan met het stadnet doen dan Bee?

Op zich is er langs de Legmeerdijk of Aalsmeerderweg nog wel ruimte voor een tram. Vanzelfsprekend gaat de ruimte voor het overige verkeer er dan op achteruit, maar na aanleg en voltooiing van de N 201+ zou dat niet al te problematisch moeten zijn...

Ik weet niet of je met de 22 ook echt recht over het Leidseplein en naar de Marnixstraat moet gaan. De van Baerlestraat is best dichtbij het Leidsepln en je kan mooi rechtdoor om later af te buigen naar Sloterdijk. Op zich ziet het er wel goed uit denk ik. :)

Ik zou wel via het Leidseplein gaan. Het is toch iets waar veel mensen heen willen. Wellicht kun je de druk op de Van Baerlestraat wat verzachten door de tram rechtdoor over het Museumplein te laten lopen, en met een sierlijk viaduct in het midden te laten aansluiten op de huidige tramrails. Natuurlijk krijg je dan weer een enorm gemekker dat er staal en beton op het plein komt te staan, maar veel erger dan het plein nu is kan het ook niet worden, en bovendien kun je wat verkeersstromen ontwarren, zodat het concertgebouwplein veiliger wordt en beter doorstroomt.

Het probleem van een tracé over het Museumplein is dat de ruimte die dan beschikbaar is voor evenementen (want ondanks dat het feest op Koninginnedag wordt verplaatst zullen die er zeker nog wel zijn) doormidden wordt gesneden.

Vinny schreef:Ik zou wel via het Leidseplein gaan. Het is toch iets waar veel mensen heen willen. Wellicht kun je de druk op de Van Baerlestraat wat verzachten door de tram rechtdoor over het Museumplein te laten lopen, en met een sierlijk viaduct in het midden te laten aansluiten op de huidige tramrails. Natuurlijk krijg je dan weer een enorm gemekker dat er staal en beton op het plein komt te staan, maar veel erger dan het plein nu is kan het ook niet worden, en bovendien kun je wat verkeersstromen ontwarren, zodat het concertgebouwplein veiliger wordt en beter doorstroomt.

Maar op zich wel creatief bedacht. Zou een tunneltje hier echter niet op minder weerstand stuiten?

Je zou er ook voor kunnen kiezen om de configuratie weg-spoor-weg in de Van Baerlestraat te veranderen. Je kan de tram dan verschuiven naar de kant van het Museumplein. Je voorkomt daarmee een aantal kruisende verkeersbewegingen bij het Concertgebouw en de Paulus Potterstraat. Je houdt dan ook meer ruimte over doordat er minder/andere voorsorteer-/uitvoegstroken nodig zijn. De ingang van de parkeergarage moet je dan ook onder de loep nemen. Je kan daar bijvoorbeeld een tunneltje naar het Concertgebouwplein/De Lairessestraat van maken.

JeffreyMeijer schreef:Wat wil je dan met het stadnet doen dan Bee?

Tramlijn 5 wordt overbodig, de buslijn 15 volledig vervangen door tram 15 en buslijn 65 kan worden ingekort. De overige wijzigingen zullen vooral beïnvloed worden door de opening van de Noord-Zuidlijn.

Met betrekking tot het streeknet denk ik dat het aantal doorgaande verbindingen over Amstelveen sterk daalt en er een visgraatachtig systeem rondom de tram gemaakt kan worden, bijvoorbeeld lijn 130 en 140 (of andere lijnen) die na het busstation van Uithoorn nog een lus door een aantal wijken maakt en daarna weer terugkeert naar het busstation, als aanvoer op de snelle tramlijn.

Vraag is wanneer de Noord-Zuidlijn invloed zal hebben want als ik het hier zo lees gaan de bouwwerken niet echt vooruit :')

Bee schreef:In het kort zijn er drie lijnen ingetekend:
Stadstram 15, die de bestaande tramsporen volgt tussen Sloterdijk en Amstelveen Centrum (en daar op een keerspoor keert)
Streektram 21, die van het Amstelstation naar het Amstelplein in Uithoorn rijdt.
Streektram 22, die van het Leidseplein (keerspoor bij het busstation) naar Aalsmeer rijdt.

Is het niet een idee om de eindpunten een beetje om te wisselen zodat de stadstram naar het Leidseplein gaat? Dan kan je hem namelijk gewoon over de Leidsestraat naar CS verlengen zodat je geen 'vreemd' eindpunt in de buurt van het Leidseplein krijgt. Dan zou je tram 5 gewoon kunnen behouden en een van de regiotrams naar Sloterdijk laten rijden. Het nadeel is dan natuurlijk wel dat de aantrekkelijkste route (naar Amsterdam Centrum) voor het minste aantal mensen direct is.

Ps. nu we toch met plaatjes bezig zijn is hier een (nog niet helemaal voltooide) kaart van mijn visie op het busnet rond Amstelveen als er voor een (lichte) metro wordt gekozen. Let niet op de lijnen 147 en 56 in Nieuwveen, die zijn nog van een ander idee.

Je zegt het zelf al: Door een regiotram naar het Leidseplein te sturen krijgen er veel meer mensen een directe verbinding naar het centrum dan als je lijn 5 zou behouden en de regiotram naar Sloterdijk zou sturen.

Bovendien wil je meer capaciteit bieden op Leidseplein - Station Zuid dan nu het geval is, omdat de trams daar al goed vol zitten. Naar Sloterdijk rijdt nu nog een bus, een normale stadstram is al een flinke upgrade daarvan. Met deze configuratie krijg je dus overal een verbetering ten opzichte van de huidige situatie.

Wel een optie is het switchen van de noordelijke eindpunten van de lijnen 21 en 22 indien gewenst.

Stéphane zegt wel wat trouwens, de NZ gaat pas in 2017 in bedrijf. Is een verandering van het sneltramtraject nu spoedig nodig of wordt er in de plannen die worden ontwikkeld pas uitgegaan van aanpassing ná 2017, dus met de NZ er in meegenomen?
De sneltram door de NZ heen sturen gaat niet, er wordt geen bovenleiding aangebracht en of dat later nog mogelijk is in de tunnel weet ik eigenlijk niet. Denk niet dat daar nog veel plek voor overblijft, de beslissing was al genomen voordat het boren begon. Ik vind in ieder geval dat we van ombouwen af moeten, geen dubbelzinnige halfbakken oplossingen meer. Regiotrams vind ik nog niet eens zo'n heel slecht idee dus.

Dit is wel langere termijn inderdaad.

De eerste fase bezuinigingen en bijbehorende herziening van het lijnennet volgt al eerder
Bij de opening van de Noord-Zuidlijn zal daarna een tweede herziening volgen en ik verwacht dat dit daar ook bij zal horen, of wellicht zelfs nog in een derde fase.

Bee schreef:Stadstram 15, die de bestaande tramsporen volgt tussen Sloterdijk en Amstelveen Centrum (en daar op een keerspoor keert)

Van die stadstram 15 wordt ik eigenlijk niet echt enthousiast. Er ligt vanaf Zuid al een prima metroverbinding richting Sloterdijk, ik zie liever dat mensen daarop overstappen en de frequentie en capaciteit daarop wordt verbeterd. Verder is het traject van bus 15 nou ook weer niet zo druk dat het de inzet van trams rechtvaardigt. De 6-minutenfrequentie in de middagspits is zelfs aan de iets te hoge kant.