Hef Laan van NOI op als treinstation!

[Vinny]

Den Haag heeft nou eenmaal geen hoofdstation, maar 2 gelijkwaardige intercitystations, en één semi-intercitystation. Alle drie bedienen ze hun eigen groep reizigers. Natuurlijk, als Amsterdammer heb ik ook het liefst dat ik op één station in Den Haag kan opstappen: hoe vaak ik wel niet Centraal vervloekt heb omdat ik net de sneltrein gemist had en dus een half uur in de bittere kou moest gaan wachten of een kwartier later in een uit elkaar van ellende vallende stoptrein plaats heb moeten nemen (plus extra overstappen in Leiden), terwijl als Den Haag gewoon één station had gehad er een normale kwartiersdienst was geweest. Feit is, het is niet zo. Gegeven dat feit is NOI een intercitystatus geven gewoon het meest handig. Het biedt een goede overstap voor Randstadrail, en het biedt reizigers die in de omgeving wonen de gelegenheid om niet via Centraal te reizen naar Delft en Rotterdam.

[reisthijs]

En de intercity 2100 (en bij voorkeur ook 2200) kan sneller worden door haltes Laan van NOI, en Heemstede-Aerdenhout en Schiedam te schrappen.

Heemstede-Aerdenhout heeft zonder IC-stops nog maar 2 treinen per uur en geen directe verbinding meer met Amsterdam, dat wordt wel heel erg karig.
Schiedam heeft net zo'n overstapfunctie als Laan van NOI en wordt nog belangrijker als de Hoekselijn een metro wordt die niet naar Rotterdam Centraal rijdt.

Welke alternatieve verbindingen had je voor die stations in gedachten?

[hm00]

Intercity
1) Intercity Amsterdam CS - Vlissingen: Schrappen stops in Heemstede-Aerdenhout, Laan van NOI, Schiedam en Rotterdam Blaak
2) Intercity Amsterdam CS – Dordrecht met extra stops: Deze intercity kan ook extra blijven stoppen in Heemstede-Aerdenhout, Laan van NOI , Schiedam en Rotterdam Blaak[/list]

Stoptreinen:
3) Rotterdam CS – Leiden Herstellen (2 x per uur, nu 0x per uur)
4) Dordrecht - Den Haag CS (2x per uur, nu 4x per uur)
5) Leiden – Den Haag CS (2x per uur, nu 4x per uur)
Voordelen:
- Meer rechtstreekse verbindingen: bijv. tussen Schiedam en Mariahoeve, Voorschoten en Rijswijk, etc. (nu niet mogelijk, was wel mogelijk)
- Heemstede-Aerdenhout: vier treinen per uur is genoeg. De directe verbinding met Amsterdam CS blijft bestaan.
- Schiedam: Het handhaven van de stop van intercity Amsterdam CS – Dordrecht is voldoende. Ook als de Hoekselijn een metro wordt. Het grootste deel van de reizigers vanuit Schiedam moet naar Rotterdam reizen.

[RoelZ1]

Nadelen:
- Lagere frequentie op heel veel verbindingen: Bijvoorbeeld Mariahoeve - Gouda/Utrecht, Moerwijk - Gouda/Utrecht, Mariahoeve/Voorschoten/De Vink - Den Haag Centraal, alle verbindingen naar Schiedam, Laan van NOI of Heemstede, Moerwijk/Rijswijk/Delft/Delft Zuid/Rotterdam/Blaak/Dordrecht - Den Haag Centraal
- Langere gemiddelde wachttijden op de overgebleven 4x per uur verbindingen doordat een kwartierdienst onmogelijk is.
- Extra reistijd voor Roosendaal/Zeeland - Den Haag Centraal doordat de s5000 niet meer naar Den Haag Centraal gaat.

[hm00]

Inderdaad: Een lagere frequentie op veel verbindingen. Een verbinding vanaf relatief onbelangrijke stations als Mariahoeve en Moerwijk naar Gouda/Utrecht hoeft niet hoogfrequent te zijn. Twee verschillende rechtstreekse verbindingen lijkt me handiger: Twee keer per uur rechtstreeks en twee keer per uur met een overstap is ook al goed.

En dat geldt bijvoorbeeld ook voor sommige rechtstreekse lange afstandsverbindingen: Amsterdam/Rotterdam/Den Haag – Groningen/Leeuwarden. Door een goede overstap op Utrecht en/of Amersfoort te regelen, worden in feite toch verbindingen geboden met voldoende hoge frequentie.

Dit kan natuurlijk ook op hetgeen ik heb voorgesteld voor de stoptreinverbindingen. En zo is een lagere frequentie niet een probleem. Er wordt twee keer per uur een rechtstreekse verbinding geboden. En twee keer per uur een verbinding met overstap. Lijkt me juist veel handiger voor instappers op stations als Moerwijk, Mariahoeve, Voorschoten. Dan hoeven zij naar belangrijke werklocaties als Rijswijk en Delft niet om te reizen via Den haag CS.

[Geert]

- Schiedam: Het handhaven van de stop van intercity Amsterdam CS – Dordrecht is voldoende. Ook als de Hoekselijn een metro wordt. Het grootste deel van de reizigers vanuit Schiedam moet naar Rotterdam reizen.

Verkijk je niet op de hoeveelheid reizigers richting Delft, Den Haag, Leiden hoor...

Inderdaad: Een lagere frequentie op veel verbindingen. Een verbinding vanaf relatief onbelangrijke stations als Mariahoeve en Moerwijk naar Gouda/Utrecht hoeft niet hoogfrequent te zijn. Twee verschillende rechtstreekse verbindingen lijkt me handiger: Twee keer per uur rechtstreeks en twee keer per uur met een overstap is ook al goed.

Een lagere frequentie en dus een verslechtering voor veel reizigers, en dat alleen voor een paar minuutjes winst voor de reizigers die alleen tussen de IC-stations reizen? Ik vind het kul, eerlijk gezegd.

[iljitsch]

Er zijn in dit voorstel nog steeds vier verbindingen per uur maar nu voor alles twee rechtstreekse. Dat heeft als voordeel dat als je een goede planning maakt je sneller en comfortabeler reist en als je dan je trein mist duurt het inderdaad iets langer maar dat is niet elke dag. Ik vind dat dus een aanzienlijk betere situatie dan mensen te dwingen altijd over te stappen.

Ook bij lange afstanden is al dat overstappen irritant, zelfs als het geen gemiste aansluiting oplevert, omdat je dan toch weer onderbroken wordt in werk op je computer of lezen of wat je aan het doen was.

[RoelZ1]

Inderdaad: Een lagere frequentie op veel verbindingen. Een verbinding vanaf relatief onbelangrijke stations als Mariahoeve en Moerwijk naar Gouda/Utrecht hoeft niet hoogfrequent te zijn. Twee verschillende rechtstreekse verbindingen lijkt me handiger: Twee keer per uur rechtstreeks en twee keer per uur met een overstap is ook al goed.

En dat geldt bijvoorbeeld ook voor sommige rechtstreekse lange afstandsverbindingen: Amsterdam/Rotterdam/Den Haag – Groningen/Leeuwarden. Door een goede overstap op Utrecht en/of Amersfoort te regelen, worden in feite toch verbindingen geboden met voldoende hoge frequentie.

Dit kan natuurlijk ook op hetgeen ik heb voorgesteld voor de stoptreinverbindingen. En zo is een lagere frequentie niet een probleem. Er wordt twee keer per uur een rechtstreekse verbinding geboden. En twee keer per uur een verbinding met overstap. Lijkt me juist veel handiger voor instappers op stations als Moerwijk, Mariahoeve, Voorschoten. Dan hoeven zij naar belangrijke werklocaties als Rijswijk en Delft niet om te reizen via Den haag CS.

Voor korte afstanden is een lage frequentie juist funest, voor lange afstand is een lage frequentie niet zo erg. Op korte afstanden (tot ongeveer 45 min) heb je een frequentie van minstens 4x per uur nodig om een significant deel van de keuzereizigers te kunnen trekken. Als je maar 2x per uur vanuit Voorschoten naar Den Haag Centraal kunt zullen veel mensen die een auto hebben ook voor de auto kiezen omdat ze geen zin hebben om hun planning aan hun reis aan te passen in plaats van andersom.

De 'ov-captive' heeft vaak liever relatief lage frequenties, maar veel directe verbindingen, terwijl de keuzereiziger pas overstapt op de trein als er een hoge frequentie wordt geboden. Dan zijn niet alle verbindingen optimaal. Als de verbinding te slecht is nemen ze maar de auto. In een systeem wat gericht is op OV-captives krijg je alle ov-captives, maar nauwelijks keuzereizigers. Bij een systeem gericht op keuzereizigers krijg je ook alle OV-captives (die kunnen immers niet anders), maar krijg je op de directe verbindingen ook veel keuzereizigers. Bij elkaar dus meer reizigers.

Er zijn in dit voorstel nog steeds vier verbindingen per uur maar nu voor alles twee rechtstreekse.

Precies. NS betaalt dus wel om er 4 treinen per uur te laten rijden, maar er zijn nauwelijks plaatsen waar je 4x per uur heen kunt. In 2011 was er ook geen overstap vanuit de s5000 naar Den Haag Centraal.

[Vinny]

Landen die veel keuzereizigers in het OV kennen, namelijk Zwitserland en Japan hebben hun spoornetwerk toch wel significant anders ingericht: Japan is het doorgeslagen corridormodel waar met ijzeren diciplinie een vast stoppatroon wordt gereden, Zwitserland blinkt uit in "adaptive transit". Het actuele vertrektijdenbord van Zúrich HB kent maarliefst 5 verschillende treintypen waarbij S bahn treinen intercityachtige kenmerken vertonen, en IC's die een aantal tussenstops kennen, met afwijkende spitsdiensten en slechts een 'halbstundentakt' als basis.

[Klaasje]

Ik denk zelf dat we in Nederland veel meer een combinatie van Intercity's, zonetreinen en flex-stop-IC's samen met sprinters op de echte korte afstandsverbindingen kunnen gebruiken in plaats van het héél star toepassen van Intercity's en sprinters.

[Lange_Dre]

Ik zat zelf hier aan te denken om bij de NS in te voeren:

* Sprinters (stopt op elk station)
* IC (Stopt op elk IC station)
* IC+ (stopt alleen op de grotere IC Stations)

Voor de reiziger ook erg eenvoudig te snappen lijkt mij.

Eigenlijk was het systeem dat de NS had niet eens zo slecht, het was duidelijk wat waar stopte of juist niet stopte...
(stoptrein/sprinter) sneltrein en IC.

Met mijn idee ga je weer meer terug naar de 3 duidelijke treinen al dan wel met andere namen zodat de ns af is van het woord sneltrein.. Ook voor toeristen is mijn idee ook wel overzichterlijk denk ik zo.... :D

[Vinny]

Ik denk zelf dat we in Nederland veel meer een combinatie van Intercity's, zonetreinen en flex-stop-IC's samen met sprinters op de echte korte afstandsverbindingen kunnen gebruiken in plaats van het héél star toepassen van Intercity's en sprinters.

In 2007 heeft de NS samen met ProRail een "verstarring" van de dienstregeling doorgevoerd. Een zoveel mogelijk klokvaste dienstregeling, een zo helder mogelijk onderscheid tussen sprinter en intercity, en zo min mogelijk creatieve routes meer (geen IC Roosendaal/Maastricht-Utrecht-Schiphol), en het afschaffen van de productformule sneltrein, minder combineren en splitsen, maar wel iets meer zonetreinen)

[Klaasje]

Het grote probleem van zo'n opzet (@Lange Dre) is dat het grote verschil tussen de snelle treintypen en de tragere treintypen behoorlijk wat capaciteit kan vreten die je ook zou kunnen voor hogere frequenties of iets anders. Een mooi voorbeeld vind ik de treinserie s5600 die van Zwolle tot voorbij Bilthoven overal stopt en nergens wordt ingehaald. Reizigers die van bijvoorbeeld 't Harde naar Utrecht of Amersfoort moeten hebben zo een erg lange zit terwijl de Intercity's in de dienstregeling zo'n beetje om deze trein heen geklemd liggen. Als je deze trein zou vervangen door twee treinen die als een zonetrein rijden (gedeeltelijk stoppen, gedeeltelijk kleine stations overslaan) zouden reizigers een snellere trein hebben, de grotere stations als Harderwijk en Nijkerk hogere frequenties hebben terwijl de bezetting van het spoor tussen Zwolle en Utrecht Overvecht afneemt omdat de treinen minder grote snelheidsverschillen hebben.

Nou heeft ieder traject zijn eigen vorm van maatwerk nodig door andere infrastructuur, andere reizigerspatronen en het verschil tussen verzamelbaanvakken en uitlopers maar de werkelijke wens van de reiziger is in ieder geval niet een sprinter of intercity. Die wens is veel eerder een snelle reis van deur naar deur. Wat voor treinsoort daarbij hoort maakt de reiziger niet veel uit als die maar snel is, je comfortabel kunt reizen en op tijd op je bestemming komt. Dat gegeven maakt maatwerk nodig wat niet past in het star toepassen van een twee- of drietreinensysteem.

[Lange_Dre]

Eigelijk is het niet veel verschil met nu.
Nu rijden er Sprinters en IC. Echter wel 2 soorten IC. Een IC die op alle IC stations stopt (onderandere Blaak en Laan van NOI) en er rijden IC die niet op alle IC stations stoppen zoals vlissingen?- Amsterdam, daar worden Leiden, Leylelaan en Sloterdijk overgeslagen...
Voor de reiziger erg onduidelijk want welke IC stopt nu wel over al en welke niet.

Daarom stel ik voor om overtestappen op:

Sprinter
IC (IC die op elk IC station stopt)
IC+ (die niet op elk IC station stopt)

Lijkt mij veel duidelijker... Hoefd dus niet veel te veranderen in grote lijnen dan.. Aangezien deze IC's al rijden... Alleen dan onder de naam IC ..

[reisthijs]

Ik wil niet veel zeggen, maar wat jij voorstelt is toch gewoon het model dat NS heeft bedacht voor Amsterdam-Rotterdam? Alleen wat jij IC+ noemt heet bij NS nu Fyra.

[hm00]

Om terug te komen op het onderwerp: Laan van NOI kan worden opgeheven en worden omgebouwd tot (snel)tramknooppunt, naast CS en HS. Eventueel kan het een stoptreinstation worden met verbinding naar Leiden alwaar kan worden overgestapt. Een verbinding vanuit Zoetermeer richting Rotterdam is minder nodig. Want daar wordt al geïnvesteerd in alternatieven, nl. binnenkort een snelle ZORO-bus van Zoetermeer naar Rotterdam.

Daarom stel ik voor om overtestappen op:
Sprinter
IC (IC die op elk IC station stopt)
IC+ (die niet op elk IC station stopt)
Lijkt mij veel duidelijker...

Ik ben ook voorstander van een drie-treinensysteem (Stoptrein, IC en IC). Dat is in ieder geval mogelijk op de “Oude Lijn” tussen Rotterdam en Leiden, die vrijwel geheel vier-sporig wordt.

Ik wil niet veel zeggen, maar wat jij voorstelt is toch gewoon het model dat NS heeft bedacht voor Amsterdam-Rotterdam? Alleen wat jij IC+ noemt heet bij NS nu Fyra.

Dus een IC+ die alleen stopt op grotere stations als (Dordrecht, Rotterdam CS, Delft, Den Haag HS, Leiden, Haarlem, A’dam Sloterdijk en Amsterdam CS) en IC die ook stopt in R’dam Blaak, Schiedam, Laan van NOI en Heemstede-Aerdenhout. Ik zou alleen andere termen hanteren: Sprinter, Interregio (IR) en Intercity (IC)

Het grote probleem van zo'n opzet (@Lange Dre) is dat het grote verschil tussen de snelle treintypen en de tragere treintypen behoorlijk wat capaciteit kan vreten die je ook zou kunnen voor hogere frequenties of iets anders. Een mooi voorbeeld vind ik de treinserie s5600 die van Zwolle tot voorbij Bilthoven overal stopt en nergens wordt ingehaald. Reizigers die van bijvoorbeeld 't Harde naar Utrecht of Amersfoort moeten hebben zo een erg lange zit terwijl de Intercity's in de dienstregeling zo'n beetje om deze trein heen geklemd liggen.

Maar vanwege viersporigheid tussen Rotterdam en Leiden (in Delft wordt daar nog aan gewerkt) doen de problemen zich daar niet voor zoals Klaasje die noemt tussen Zwolle en Utrecht. En tussen Zwolle en Utrecht is het spoor toch nog niet aan de grenzen van zijn capaciteit?

[Klaasje]

Het grote probleem van zo'n opzet (@Lange Dre) is dat het grote verschil tussen de snelle treintypen en de tragere treintypen behoorlijk wat capaciteit kan vreten die je ook zou kunnen voor hogere frequenties of iets anders. Een mooi voorbeeld vind ik de treinserie s5600 die van Zwolle tot voorbij Bilthoven overal stopt en nergens wordt ingehaald. Reizigers die van bijvoorbeeld 't Harde naar Utrecht of Amersfoort moeten hebben zo een erg lange zit terwijl de Intercity's in de dienstregeling zo'n beetje om deze trein heen geklemd liggen.

Maar vanwege viersporigheid tussen Rotterdam en Leiden (in Delft wordt daar nog aan gewerkt) doen de problemen zich daar niet voor zoals Klaasje die noemt tussen Zwolle en Utrecht. En tussen Zwolle en Utrecht is het spoor toch nog niet aan de grenzen van zijn capaciteit?

Je snapt mijn punt niet en je hebt zeker niet gelezen wat ik achter dit stukje aan heb geschreven. Je hebt overal maatwerk nodig en er is veel aandacht nodig voor de reistijden vanaf de wat kleinere stations naast dat sprinters überhaubt enorm veel capaciteit kosten. Dat hoeft niet het geval te zijn op een viersporig traject maar dan nog kan het gewenst zijn om zoveel mogelijk mensen een zo snel mogelijke reis te geven. IC-stops op middelgrote stations (NOI!) passen in dat plaatje maar het kan ook met een zonetrein of een IC-flexsysteem. Op Leiden-Rotterdam zou ik dat inderdaad anders doen dan op Zwolle-Utrecht maar Zwolle-Utrecht is wel een traject wat een goed voorbeeld van de problematiek geeft. Ieder traject is anders maar er zijn wel veel overeenkomsten.

De lijn wordt gebruikt voor langeafstandsvervoer (de Noordoost rijdt er) maar tegelijkertijd is er regionaal vervoer en korteafstandsvervoer. De lijn zit ondanks een beperkt aantal treinen (2x IC, 2x sprinter + Goederen) behoorlijk vol, voornamelijk door grote snelheidsverschillen tussen treinen. Tegelijkertijd is te zien dat er een aantal stations zijn die absoluut geen IC-stop verdienen maar waar vandaan snelle verbindingen gewenst zijn, naast dat stopstations aan het ene uiteinde van het traject best een snelle verbinding met het andere eind mogen hebben. Dat laatste is zelfs nodig om het OV langs die lijn te laten concurreren met de auto op de A28, wat de stoptrein op langere afstanden nu dus absoluut niet doet.

[hm00]

1.

Nou heeft ieder traject zijn eigen vorm van maatwerk nodig door andere infrastructuur, andere reizigerspatronen en het verschil tussen verzamelbaanvakken en uitlopers …

Ik ben het eens dat grote snelheidsverschillen kunnen leiden tot capaciteitsverlies. En dat gekeken moet worden naar de verschillende vervoersstromen. Zie ook verder 3.

2.

… maar de werkelijke wens van de reiziger is in ieder geval niet een sprinter of intercity. Die wens is veel eerder een snelle reis van deur naar deur.

Ik ben het eens met de wens dat iedereen zo snel mogelijk wil reizen. Ik vind dat je dan keuzes moet maken tussen grotere stations en kleinere. Laan van NOI bestemmen voor regionaal vervoer is voldoende als goede aansluitingen op de grotere stations worden geboden.

Daarom stel ik voor dat Laan van NOI een station met goede (stoptrein)verbindingen krijgt in de richtingen Den Haag CS, Rotterdam CS en Leiden en dat de reiziger op die stations kan overstappen op een intercity indien nog verder moet worden gereisd (dat zal niet gelden voor het grootste deel van de reizigers vanuit Zoetermeer).

Het is volgens mij overdreven om in een klein gebied drie stations voor lange afstandsvervoer te hebben

3.

Tegelijkertijd is te zien dat er een aantal stations zijn die absoluut geen IC-stop verdienen maar waar vandaan snelle verbindingen gewenst zijn, naast dat stopstations aan het ene uiteinde van het traject best een snelle verbinding met het andere eind mogen hebben. Dat laatste is zelfs nodig om het OV langs die lijn te laten concurreren met de auto op de A28, wat de stoptrein op langere afstanden nu dus absoluut niet doet.

Ik ben voor een drie-treinen systeem, maar ben het eens dat je afhankelijk van de situatie moet kunnen afwijken van een vast rigide drie-treinen systeem. Inderdaad bijvoorbeeld aan het uiteinde van een traject, of waar in de spits een station extra moet worden bediend.

Maar wat betreft Laan van NOI denk ik dat stoptreinen in drie richtingen naar Den Haag HS/Rotterdam CS, Den Haag CS en Leiden handiger zijn als op de genoemde stations goede overstapmogelijkheden worden geboden. Het biedt voor de korte afstand vanaf Laan van NOI meer directe reismogelijkheden (en ook voor reizigers van Voorschoten, Moerwijk, etc.), waarmee je verreweg het grootste deel van de instappers op Laan van NOI kunt bedienen.

[RoelZ1]

Drie langeafstandsstations op zo'n klein gebiedje is inderdaad erg veel, maar dat komt niet zo zeer omdat de treinen er te veel stoppen, maar door de layout. Er is immers geeneen (doorgaande) trein die op alledrie de stations stopt. Sterker nog, maar 2 van de drie corridors stoppen op 2 stations, de laatste stopt maar op 1 station. Het opheffen van laan van NOI zou ook maar voor 1 van die drie corridors het aantal stops met 1 verminderen. Niet heel effectief dus, met maar 2 minuten winst voor een klein deel van de reizigers, terwijl het wel veel ongemak veroorzaakt bij de 12.000 treinreizigers die dagelijks van station laan van NOI gebruik maken en bijna allemaal met extra reistijd, lagere frequenties of extra overstappen te maken krijgen.

De enige situatie waarvan ik verwacht dat het opheffen van laan van NOI voordelig kan zijn is een situatie waar er maar 1 Centraal station in Den Haag is/zou zijn. Hetzij een opgewaardeerd HS met Binckhorstboog of een compeet nieuw CS op de plaats van de spoorkruising. In dat geval kunnen de IC's alleen daar stoppen, liggen de Sprinters netjes in patroon, sluiten allemaal aan op IC's in alle kanten (zowel Utrecht, Leiden als Rotterdam), heeft NOI nog steeds voor elke verbinding een frequentie van 4-6x per uur en is de enige achteruitgang voor NOI-reizigers dat ze richting Leiden iets langer onderweg zijn en aldaar moeten overstappen op een IC.

Maarja, dat zie ik de komende 50 jaar niet gebeuren. De enige ontwikkeling die in die richting zou kunnen gaan is een oorspronkelijk plan van Stedenbaan, waarbij er op de spoorkruising een Sprinterstation komt en alle sprinters 4x per uur Leiden - Dordrecht rijden. Op dat station kan je dan overstappen op de Sprinters naar Gouda/Utrecht. In dat geval zou het logisch zijn om Laan van NOI op te doeken voor de s2100 en s2200, maar tenzij NS de overheid weet te overtuigen dat trams een voldoende alternatief zijn en met het oog op de overstappers, kunnen dan de s2600 en s3700 juist op laan van NOI gaan stoppen.

[iljitsch]

Ik zou er een groot voorstander van zijn om eens serieus na te gaan denken over het sluiten van een aantal stations. Laat ik eerst mijn criteria uitleggen en dan wat voorbeelden geven.

Op dit moment is het zo dat als een (potentieel) station rond de 1000 in/uitstappers per dag heeft het bestaansrecht geacht wordt te hebben. Zoals ik eerder al schreef, op basis daarvan kan je dus om de 700 meter een station aanleggen in de steden. En dan heb je een metro, geen trein.

Uiteraard heb je een minimum aan gebruikers nodig, anders heeft een station sowieso geen bestaansrecht. Maar potentiële in/uitstappers alleen zijn onvoldoende.

Naar mijn idee is de trein geen goed vervoersmiddel binnen de stad. Als er dus een alternatief is in de vorm van metro/tram/bus, heeft dat de voorkeur. Ik neem aan dat die bijna altijd goedkoper zijn, ze hebben meer haltes en zijn flexibeler. Bovendien maken ze over het algemeen deel uit van een uitgebreider systeem van stadsvervoer. Daarnaast betekent het overhevelen van reizigers van de trein naar het stadsvervoer dat het stadsvervoer meer inkomsten krijgt en dus in sommige gevallen met hogere frequenties kan gaan rijden.

In de steden is nog wel iets te zeggen voor het hebben van stations op drukbezochte locaties, zoals bijvoorbeeld bij een universiteit of het Hilversumse mediapark. Hiermee kunnen mensen lopend vanaf het station de betreffende bestemmingen bereiken. Maar dan toch vooral als er gestopt kan worden zonder de doorgaande treindiensten in de weg te zitten.

Een andere reden om meer stations in een stad te hebben is omdat dit overstapmogelijkheden geeft die op het centraal station niet of niet goed geboden kunnen worden of omdat anders de reistijd met voor/navervoer uit de klauwen zou gaan lopen. Vuistregel: geen andere stations binnen twee kilometer van een groter station als er goed stadsvervoer aanwezig is, vanaf drie kilometer is dit wel een optie.

Buiten de steden kan je er vanuit gaan dat mensen met eigen vervoer naar het station komen. Dan dus liever een station tussen twee dorpen met een overdekte plek om fietsen te plaatsen en een parkeerterrein dan in ieder dorp een eigen stationnetje.

Nu voorbeelden van de stations die ik zou willen sluiten:

- Den Haag Laan van NOI: te dicht bij CS en HS en goed vervoer naar CS
- Rotterdam Blaak: te dicht bij CS en goed stadsvervoer
- Rotterdam Noord: te dicht bij CS, redelijk stadsvervoer
- Delft Zuid: zodra de tram naar de TU rijdt
- Amsterdam Lelylaan: te dicht bij Sloterdwijk, rijdt al een metro
- Rilland-Bath: ligt al op de rand van loopafstand van Rilland, Kruiningen is op fietsafstand
- Arnemuiden: ligt op fietsafstand van Middelburg
- Vlissingen Souburg: op minder dan 2 km van Vlissingen, niet centraal gelegen ten opzichte van het grootste deel van de stad (Vlissingen zelf ook niet, overigens...)

Zouden eigenlijk moeten sluiten maar kan ik mee leven:

- Den Haag Moerwijk: te dicht bij HS maar eea is viersporig dus zit niet al te veel in de weg en de tram is ook niet supersnel op HS
- Schiedam Centrum: con: redelijk goed stadsvervoer en tweesporig, pro: niet heel dicht bij Rotterdam CS
- Rotterdam Zuid: dicht bij een groter station, maar stadsvervoer is niet geweldig
- Kruiningen-Yerseke: ligt voorbij loopafstand van beiden, maar bij opheffen wordt het wel erg ver (> 5 km) fietsen naar een ander station

Open blijven:

- Den Haag Ypenburg: niet dicht bij een groter station, reizen met stadsvervoer is een stuk trager
- Rotterdam Lombardijen: ver van een groter station

[Suus]

Ik weet dat je stations haat maar wat is het nut van stations sluiten. Het heeft geen enkel nut. Het voordeel van stations is dat mensen er de trein kunnen nemen. Zijn die stations dan nemen mensen niet de trein. De mensen die door het gebrek aan alternatieven (bijvoorbeeld omdat ze geen auto hebben) wel de trein willen nemen worden geconfronteerd met een langere reistijd en hogere reiskosten. Alleen daarom al zou het sluiten van stations geen serieuze optie mogen zijn.

Gelukkig is dat het ook niet en worden er in Nederland zeer zelden stations gesloten en nog altijd minder dan er nieuwe stations geopend worden.

Den Haag Laan van NOI: te dicht bij CS en HS en goed vervoer naar CS

Onzin, zeer belangrijke overstapmogelijkheden naar RandstadRail.

- Rotterdam Blaak: te dicht bij CS en goed stadsvervoer

Geeft een overstap op de metrolijnen die niet op CS stoppen.

- Rotterdam Noord: te dicht bij CS, redelijk stadsvervoer

Zorgt voor reizigers die ten noorden van het station wonen voor bijna een half uur extra reistijd.

- Delft Zuid: zodra de tram naar de TU rijdt

Ten westen van het station wonen ook heel veel mensen.

- Amsterdam Lelylaan: te dicht bij Sloterdwijk, rijdt al een metro

Extra reistijd naar Schiphol loopt al snel op tot een half uur.

- Rilland-Bath: ligt al op de rand van loopafstand van Rilland, Kruiningen is op fietsafstand
- Arnemuiden: ligt op fietsafstand van Middelburg

Dienen voor de leefbaarheid van het platteland.

- Vlissingen Souburg: op minder dan 2 km van Vlissingen, niet centraal gelegen ten opzichte van het grootste deel van de stad (Vlissingen zelf ook niet, overigens...)

Voor veel mensen ligt het praktischer dan het station van Vlissingen EN er zijn wel meer stations die niet centraal liggen van het grootste gedeelte van de stad en toch hun functie bewijzen, dat is geen reden om een station te sluiten

- Den Haag Moerwijk: te dicht bij HS maar eea is viersporig dus zit niet al te veel in de weg en de tram is ook niet supersnel op HS

Reizigers vanuit Moerwijk hebben nu een fatsoenlijke verbinding naar Delft en Rotterdam, anders zouden ze zo een half uur extra reistijd hebben

- Schiedam Centrum: con: redelijk goed stadsvervoer en tweesporig, pro: niet heel dicht bij Rotterdam CS

TOTALE WAANZIN. In Schiedam wonen 75.000 mensen en dan kan het station wel dicht. Kom op, even helder nadenken.

- Rotterdam Zuid: dicht bij een groter station, maar stadsvervoer is niet geweldig

Je hebt er toch geen last van als er een trein stopt waar je niet in zit. Nou dan?

- Kruiningen-Yerseke: ligt voorbij loopafstand van beiden, maar bij opheffen wordt het wel erg ver (> 5 km) fietsen naar een ander station

Dient ook voor de leefbaarheid van het platteland

Serieus, wat uit jouw bericht blijkt is naar mijn mening een gebrek aan inlevingsvermogen. De stations die je noemt worden stuk voor stuk door mensen gebruikt die jij niet kent. Deze mensen zullen ernstige nadelen ondervinden van het sluiten van die stations en dan kan je niet achter je bureau zomaar beweren dat het overbodige stations zijn die gesloten kunnen worden. Dat is totale waanzin.

[Geert]

Sluiten van een station levert in de meeste gevallen die ik hier zie minstens 10 minuten extra reistijd op voor de oorspronkelijke reizigers, soms zelfs veel meer (30 minuten). En dat alles voor 1 of 2 minuten reistijdwinst doordat Iljitsch zijn trein dan een stop minder heeft? Ik ben blij dat NS andere prioriteiten heeft.

[RoelZ1]

Als je zo veel stations wilt sluiten zal de Sprinter (toch al de minst winstgevende trein de van NS) nog minder kostendekkend worden. 4x per uur een Sprinter zal niet meer winstgevend te krijgen zijn tussen bijvoorbeeld Den Haag en Rotterdam. Alle overblijvende stations zullen IC-stations zijn, behalve Rijswijk. Om alleen voor Rijswijk 4x per uur een stoptrein te laten rijden is natuurlijk onzinnig.

Waarom zou je geen stadsgewestelijke trein laten rijden als er toch al spoor ligt? Stads/streekvervoer is goedkoper dan een spoorlijn aanleggen, maar als er toch al spoor ligt is een stadsgewestelijke trein een stuk goedkoper te exploiteren dan een stoptrein plus een uitgebreider stads/streeknet.

[Ruben]

In de trein die op de desbetreffende stations stopt, zitten net zo goed mensen. Dan zou het ook een gebrek aan inlevingsvermogen zijn hun voordeel van een minder stoppende en dus snellere trein te negeren. Dat is een beetje de afweging die er in mijn optiek hier aan bod komt. Kies je voor een fijnmazig web van voor- en natransport, of bedien je deze schakels met het spoorwegnet?
Van veel extra reistijd in het geval van het sluiten van stations hoeft wellicht geeneens sprake te zijn, als het voor- en natransport efficiënter wordt ingericht; i.c.m de versnelde spoorwegdiensten als gevolg van het minder hoeven stoppen -meer een soort hubmodel zoals men dat ook kan zien in de luchtvaart-, is er dan een gestructureerder netwerk dat beter uit te voeren valt. Je hebt dan immers niet meer de spreekwoordelijke slak tussen de InterCities.

[RoelZ1]

Alleen worden die IC's dus nauwelijks sneller door stoptreinstations op te heffen. Je creëert alleen een kleiner verschil tussen stoptrein en IC waardoor die allebei op de doorgaande reiziger richten in plaats van elkaar aanvullen. Je hebt nu al een hub-and-spoke netwerk in de vorm van IC's van hub naar hub en de spokes zijn de Sprinters (en stads/streekvervoer naar plaatsen waar geen trein komt). Door veel Sprinterstations op te doeken krijg je een dubbele invulling van de functie hub-naar-hub. Dat zijn dan namelijk zowel de Sprinters als de IC's, terwijl de spokes ontbreken en ingevuld moeten worden met nieuw stads/streekvervoer.