OV in Nederland

Bee: ik vind die "30 minuten" (en veel andere dingen) waarmee jij op de proppen komt nogal overdramatisch. In het allerongunstigste geval kan dat inderdaad het geval zijn, maar hoe vaak is dat van toepassing? We hebben het dan over mensen die bijvoorbeeld van binnen loopafastand Schiedam naar binnen loopafstand Delft Zuid reizen. Mensen die toch al voor/navervoer hadden zijn nauwelijks langer onderweg doordat ze naar een ander station moeten en hebben wel voordeel van het beter doorrijden en hogere frequenties.

Ik vind het tijdsverlies waar jij last van hebt door die 'trage' intercities ook nogal overdreven. Als je extra reistijd voor stoptreinreizigers bagatelliseert kan ik klachten over een intercity die 7 minuten langzamer is geworden ook niet echt serieus nemen...

Er zijn zat situaties te bedenken waarbij de reistijd volledig uit de klauwen loopt. Bij station Rotterdam Noord, waarvan jij aangeeft dat het gesloten kan worden, stoppen bijvoorbeeld een aantal bussen uit de dorpen ten noorden van Rotterdam. Als die mensen naar bijvoorbeeld Gouda of Utrecht willen zullen die dan eerst met de bus of metro naar Zoetermeer of Rotterdam Centraal moeten om de trein te pakken. Dan zijn ze langer beter om bij een station te komen en vervolgens ook weer vijf minuten reistijd kwijt op het stuk Rotterdam Centraal - Rotterdam Noord. Met de trein naar Gouda is vanaf Rotterdam Noord amper langzamer dan vanaf Rotterdam Centraal met de intercity, de sprinter stopt slechts twee keer meer en is door de inzet van SLT bovendien ook weer snel op snelheid.

Je maakt een cruciale denkfout door alleen aan de aanreistijd naar het station te denken. Maar veel stations liggen zo als het wordt gesloten niet alleen de reistijd naar het station langer wordt, maar ook de tijd die in de trein zit langer wordt omdat de trein alsnog naar het punt moet waar je anders in de trein was ingestapt. Dan kan je wel hogere frequenties promoten (wat overigens ook niet waar hoeft te zijn) maar uiteindelijk wordt de reistijd langer.

Met dit idee in het achterhoofd zou ik het openen van een station bij Leidschendam Noord dan ook van harte aanbevelen :Y

Wat is eigenlijk je doel van het schrappen van de stoptreinstations?
Intercity's worden echt niet sneller door Delft Zuid, Rotterdam Noord of Rotterdam Blaak te sluiten. De stoptreinen zitten de intercity's op dat gedeelte niet (per sé) in de weg. De reistijd met de intercity is dus niet afhankelijk van de aanwezigheid van die stoptreinstations.

Het sluiten van een aantal stoptreinstations in Zeeland is een iets ander verhaal. Daar zijn plannen om alleen nog maar een trein te laten rijden die overal stopt. Wanneer je zowel een intercity als een stoptrein laat rijden, heeft het sluiten van die stoptreinstations geen enkel nut.

Geert schreef:Ik vind het tijdsverlies waar jij last van hebt door die 'trage' intercities ook nogal overdreven. Als je extra reistijd voor stoptreinreizigers bagatelliseert kan ik klachten over een intercity die 7 minuten langzamer is geworden ook niet echt serieus nemen...

Er zitten veel meer mensen in de intercity die last hebben van die 7 minuten dan er naar een stoptreinstation lopen om daar de trein te nemen.

Jullie zijn gewoon conservatief en vinden dat de situatie waar we nu door historische toevalligheden in terecht gekomen zijn de beste. De kans dat dat inderdaad het geval is is miniem. Ofwel ik heb gelijk en minder stations is beter, ofwel ik heb ongelijk en dan hebben we er veel meer nodig.

Wat dat betreft is Madrid wel een interessant voorbeeld, waar ze een tunnel dwars door het centrum geboord hebben en een station recht onder het midden van het centrum (onder het al bestaande metrostation) aangelegd hebben. Maar ja, dat doen we nu ook weer niet in Nederland.

In mijn werk met computernetwerken heb ik ook te maken met het inrichten van knooppunten en verbindingen. Het is altijd interessant te zien hoe anderen dat doen. Lange tijd verbaasde ik me vaak over hoe ze dat deden, en dacht dat ik hun slimmigheden niet snapte. Maar ik ben sindsdien tot de conclusie gekomen dat mensen hier gemiddeld nogal slecht in zijn en vaak zonder goede reden tot een bepaalde structuur komen.

Het kan zijn dat Rotterdam Noord veel belangrijker is dan ik denk/dacht, maar gingen die streekbussen niet toch al naar CS? Overigens zat ik vorige week nog in de stoptrein van Gouda naar Rotterdam CS en alleen het feit dat ik eerder die week in België geweest was maakte dit niet mijn langzaamste treinrit van 2012 en 2011 samen. Wat een ellende.

Er zijn zat alternatieven om je een kilometer of twee door de stad te verplaatsen (bus, tram, metro, fietsen, lopen) maar op grotere afstanden kom je heel snel uit bij de trein als je geen auto hebt. De trein moet dus die grotere afstanden goed doen en de korte overlaten aan andere modaliteiten die daar beter in zijn.

Chauf21: volgens mij worden intercity's er wel sneller van, en de stoptreinen zeker.

iljitsch schreef:Overigens zat ik vorige week nog in de stoptrein van Gouda naar Rotterdam CS en alleen het feit dat ik eerder die week in België geweest was maakte dit niet mijn langzaamste treinrit van 2012 en 2011 samen. Wat een ellende.

Tja, die stoptrein is bedoeld voor de bediening van de stoptreinstations. Voor Gouda --> Rotterdam Centraal kan je 4x/uur de intercity nemen die alleen in Alexander stopt.

Overigens is het ook de vraag hoeveel reizigers een hele intercitylijn zoals Vlissingen-Amsterdam uitzitten. Degene die dat wel doen zullen voornamelijk dagjesmensen zijn of mensen die een vlucht vanaf Schiphol nemen. Beide groepen zullen zich niet druk gaan maken om een paar minuutjes extra reistijd. Forensen leggen meestal kortere trajecten af, zoals Dordrecht-Rotterdam, Rotterdam-Den Haag of Den Haag-Leiden. Voor deze groepen is de extra reistijd minimaal; bovendien profiteren veel van deze reizigers van goede overstaps op metro, tram en bus op de betreffende stations.

Forensen Rotterdam-Amsterdam die snel op hun werk willen zijn kunnen met de FYRA.

iljitsch schreef:Chauf21: volgens mij worden intercity's er wel sneller van, en de stoptreinen zeker.

De reistijd tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam Alexander is met de stoptrein negen minuten, met de intercity acht minuten. Tenzij je vaker dan iedere vijf minuten een intercity wilt laten rijden, zitten de twee treinen elkaar niet in de weg. Iets vergelijkbaars geldt voor Delft Zuid en Laan van NOI. De reistijd met de intercity wordt daar dus niet bepaald door die stoptreinstations.
Rotterdam Centraal - Rotterdam Blaak - Dordrecht is viersporig. Aangezien je Moerwijk om die reden open wilt laten, lijkt mij dat Blaak ook gewoon open kan blijven.

Het is bovendien onzin dat de sprinter Gouda - Rotterdam Centraal extreem langzaam is. De trein stopt slechts drie keer meer dan de intercity en is slechts 5 minuten langzamer dan de intercity. Het grootste probleem op de lijn Rotterdam - Gouda is dan ook de U-bocht die bij Rotterdam gemaakt wordt en waarmee je relatief veel tijd kwijt bent, niet het aantal stations.

De streekbussen naar Rotterdam Noord rijden niet naar Rotterdam Centraal. Rotterdam Centraal is het grootste station in Nederland waar geen streekbussen komen.

Reiziger Delft: ik mis Den Haag in je lijstje... Door al het geboemel op en rond de oude lijn komt de derde stad van 't land er nogal slecht vanaf.

Bee: is dat nieuw? Ik meen twee jaar geleden na mijn safari naar Rotterdam Noord nog een keer met dat busbedrijf met een Q terug naar Rtd gebusd te zijn.

iljitsch schreef:Reiziger Delft: ik mis Den Haag in je lijstje... Door al het geboemel op en rond de oude lijn komt de derde stad van 't land er nogal slecht vanaf.

Valt wel mee toch? Sinds de nieuwe dienstregeling is er 4x/uur een IC-verbinding naar Schiphol, met alleen een stop in Leiden. Sneller tot Schiphol kan bijna niet; Leiden wil je niet overslaan.

Van de 4 IC's rijden er 2 door naar Amsterdam Zuid en Duivendrecht, met op beide stations aansluitingen op metro, tram en bus. De andere 2 rijden door naar Lelylaan, Sloterdijk en Centraal, met ook vanaf alle 3 goede aansluitingen op onderliggend OV. Meer stops in de hoofdstad dus, maar bijna geen enkele reiziger heeft het Centraal station als eindbestemming, en door deze stops kan je dus snel doorreizen met onderliggend OV naar je eindbestemming.

Richting Rotterdam rijden er vanaf Den Haag HS 6 intercity's per uur (de trage Benelux en s600 tel ik even niet mee), die het allemaal in 19 minuten doen. Alles stopt in Delft, gezien het aantal in- en uitstappers gerechtvaardigd. De s2100 en s2200 stoppen ook in Schiedam Centraal; echter (net zoals in Amsterdam) geldt ook hier dat niet iedereen naar de omgeving van Rotterdam Centraal zal gaan. Voor andere bestemmingen bestaat op Schiedam Centrum een goede overstap op de metro, tram en bus.

Reizigers richting Brabant hebben de snelle s1900, die alleen op de grote stations stopt.

RoelZ1 schreef: Waarom zou je geen stadsgewestelijke trein laten rijden als er toch al spoor ligt? Stads/streekvervoer is goedkoper dan een spoorlijn aanleggen, maar als er toch al spoor ligt is een stadsgewestelijke trein een stuk goedkoper te exploiteren dan een stoptrein plus een uitgebreider stads/streeknet.

iljitsch schreef: Naar mijn idee is de trein geen goed vervoersmiddel binnen de stad. Als er dus een alternatief is in de vorm van metro/tram/bus, heeft dat de voorkeur. Ik neem aan dat die bijna altijd goedkoper zijn, ze hebben meer haltes en zijn flexibeler. Bovendien maken ze over het algemeen deel uit van een uitgebreider systeem van stadsvervoer.
Nu voorbeelden van de stations die ik zou willen sluiten:
…

De trein is inderdaad niet het vervoermiddel voor in de stad. Daarom moet Laan van NOI geen IC station blijven maar stoptreinstation worden, of noem het stadsgewestelijk station. Of maak er alleen een randstadrailhalte van zoals eerder is voorgesteld door Iljitsch.

Ik ben ook geen voorstander om de stations te sluiten. Maar ik ben er wel voor om de stations Blaak, Schiedam, Delft Zuid, Rijswijk, Moerwijk, Mariahoeve, Voorschoten, De Vink en dus ook Laan van NOI op te nemen in de zogenaamde stadsgewestelijke trein/sprinter tussen Rotterdam en Leiden. Je zou ook kunnen zeggen dat die stopplaatsen dan stadsgewestelijke stopplaatsen worden. In eerste instantie twee keer per uur, later als er capaciteit bijkomt na realisatie van de Spoortunnel in Delft in een hogere frequentie.

De stoptrein Leiden – Den Haag CS kan worden verlaagd in frequentie ten gunste van de verbinding Leiden – Rotterdam . Zo wijzigt de frequentie Leiden – Laan van NOI wijzigt niet. Dat er minder treinen naar Den Haag CS rijden is geen probleem, want Laan van NOI is uitstekend verbonden met Den Haag CS en het centrum van Den Haag middels zeer goed en hoogfrequent lokaal stadvervoer (meer dan 12x per uur).

iljitsch schreef: Bee: is dat nieuw? Ik meen twee jaar geleden na mijn safari naar Rotterdam Noord nog een keer met dat busbedrijf met een Q terug naar Rtd gebusd te zijn.

Sinds RR naar Rotterdam Centraal rijdt zijn de bussen ingekort tot Rotterdam Noord.

iljitsch schreef:Jullie zijn gewoon conservatief en vinden dat de situatie waar we nu door historische toevalligheden in terecht gekomen zijn de beste. De kans dat dat inderdaad het geval is is miniem. Ofwel ik heb gelijk en minder stations is beter, ofwel ik heb ongelijk en dan hebben we er veel meer nodig.

(...)

In mijn werk met computernetwerken heb ik ook te maken met het inrichten van knooppunten en verbindingen. Het is altijd interessant te zien hoe anderen dat doen. Lange tijd verbaasde ik me vaak over hoe ze dat deden, en dacht dat ik hun slimmigheden niet snapte. Maar ik ben sindsdien tot de conclusie gekomen dat mensen hier gemiddeld nogal slecht in zijn en vaak zonder goede reden tot een bepaalde structuur komen.

Ik zeg niet dat de sporenlay-out in Den Haag zoals deze er nu ligt de beste is, dit is inderdaad historisch (door toevalligheden of juist door bewuste keuzes) zo gegroeid. Ik voorzie echter wel problemen als je dat nu aan gaat passen: de beste oplossing zou -spoorwegtechnisch- één groot station zijn dat Laan van NOI, HS en het huidige CS vervangt. De kosten hiervoor zijn echter gigantisch en de bereikbaarheid van de Haagsche binnenstad en belangrijke kantoorlocaties wordt hierdoor verslechterd. Voorlopig dus nog geen optie, omdat de winst relatief klein is: een paar minuten reistijdwinst voor doorgaande reizigers, een paar minuten winst voor treinreizigers die uitstappen (maar het grootste deel zal die winst weer verliezen doordat het voor/natransport langer duurt).

Ik ben zelf als informatiekundige ook geen fan van inefficiënte situaties (en heb me ook vaak geërgerd aan die rare boog Rotterdam-Noord - Rotterdam Centraal) maar het is pragmatischer en voordeliger om de bestaande situatie te handhaven.

Er zitten veel meer mensen in de intercity die last hebben van die 7 minuten dan er naar een stoptreinstation lopen om daar de trein te nemen.

Als we kijken naar de intercitystops op Laan v NOI, Schiedam, dan erger je je hieraan omdat die stops ogenschijnlijk veel tijd kosten. Dat lijkt echter wel mee te vallen. Het voordeel van deze stops is wel dat de reistijd en reiscomfort voor reizigers van en naar deze stations verbetert. Bovendien bieden beide stations uitstekende aansluiting op het metronetwerk (Schiedam) resp. RandstadRail (Den Haag).

Hoeveel reizigers dupeer je door een 'vertraging' van een paar minuten ten opzichte van een forse reistijd- en en comfortverbetering voor een grote groep reizigers? De genoemde 7 minuten is trouwens gerekend vanaf Amsterdam naar Rotterdam, dus dat is inclusief extra stops op Had, Hlm en Ass ten opzichte van de vorige dienstregeling. Voor specifiek de verbinding Amsterdam/Schiphol - Rotterdam is er een sneller alternatief (Fyra), en de verbinding Den Haag HS - Rotterdam is maar 3 minuten langzamer geworden terwijl reizigers van/naar Delft én Schiedam nu fors kunnen profiteren. Volgens mij overschat je het nadeel van de groep IC-reizigers en onderschat je de voordelen voor de reizigers van voormalige sneltreinstations.

Voor- en natransport is pas inefficiënt en vertragend (zeker als je niet een fiets hebt staan op je aankomststation), dan is het juist handig als je trein nog enigszins in de buurt stop. Reizigers van/naar Rotterdam Blaak verwijs jij bijvoorbeeld liever door naar CS, maar met alleen de metro kost je dat al 10 minuten en lopend of per fiets nog wel meer - wat is nou meer vertragend..?

Een paar minuten verslechtering in de huidige dienstregeling op zich is één ding, maar wat als er elke twee jaar een paar minuten bij komen? Over tien jaar doe je er dan een uur over om van Den Haag in Amsterdam te komen. Wat je nu ziet is dat alle verbeteringen opgesoupeerd worden met meer rek en meer stoppen waardoor we ondanks alle vooruitgang nog steeds even lang doen over onze treinreizen als een halve eeuw geleden.

Natuurlijk is het voor mensen die op station Blaak staan relatief veel tijd om eerst naar CS te reizen. Maar Blaak heeft geen kantoren, winkels of huizen dus niemand begint z'n reis daar. Als je toch al voor/navervoer hebt, ook al is het maar één halte, dan is de extra afstand redelijk snel te overbruggen en grotendeels weg te strepen tegen de snellere treinreis.

Bovendien, waarom wel een station bij Blaak maar niet bijvoorbeeld bij het Erasmusziekenhuis? Wat hebben die mensen gedaan dat ze geen treinstation verdienen?

Over de situatie in Den Haag: toen de benelux nog snel was was-ie in 24 minuten van HS op schiphol. Zometeen als die niet meer bestaat moet je via CS en duurt het 30 minuten. Ik kom graag in Leiden maar als ik naar schiphol of Amsterdam wil is er geen reden om in Leiden te stoppen. Vandaar dat ik vroeger bij voorkeur de benelux pakte omdat die sneller en comfortabeler was.

Het probleem is dat de NS veel te rigide is. Delft is natuurlijk te groot voor alleen een halfuurlijkse stoptrein, maar dat betekent niet dat het net zo veel treinen nodig heeft als Rotterdam of Den Haag.

iljitsch schreef:Een paar minuten verslechtering in de huidige dienstregeling op zich is één ding, maar wat als er elke twee jaar een paar minuten bij komen?

Ik denk dat die angst ongegrond is. NS is ook niet gek hoor, in Hoogeveen probeert NS juist al heel lang te voorkomen dat daar een intercity moet stoppen ondanks flinke lokale weerstand tegen dat voornemen. Het is echt niet zo dat NS op elk station intercities wil laten stoppen.

Bovendien, waarom wel een station bij Blaak maar niet bijvoorbeeld bij het Erasmusziekenhuis? Wat hebben die mensen gedaan dat ze geen treinstation verdienen?

Je kunt je beter afvragen waarom het Erasmus MC niet dichter bij een station is gebouwd (alhoewel het per metro al prima bereikbaar is), de spoorlijn ligt er langer en het grootste deel van het Erasmus is pas in de jaren '60/'70 gebouwd. Maar dit is denk ik wat off-topic.

Ik ben zelf als informatiekundige ook geen fan van inefficiënte situaties (en heb me ook vaak geërgerd aan die rare boog Rotterdam-Noord - Rotterdam Centraal) maar het is pragmatischer en voordeliger om de bestaande situatie te handhaven.

Het meest vreemde daaraan is dat in de wederopbouwjaren er voor gekozen is om de Ceintuurspoorbaan te gaan gebruiken voor de spoorlijn naar Utrecht, in plaats van het doortrekken van de spoorlijn dwars door het centrum heen (vanaf station Rotterdam Maas):
http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Rotterdam_Maas

iljitsch schreef: Natuurlijk is het voor mensen die op station Blaak staan relatief veel tijd om eerst naar CS te reizen. Maar Blaak heeft geen kantoren, winkels of huizen dus niemand begint z'n reis daar. Als je toch al voor/navervoer hebt, ook al is het maar één halte, dan is de extra afstand redelijk snel te overbruggen en grotendeels weg te strepen tegen de snellere treinreis.

Station Blaak is juist niet voor de mensen die precies daar zijn, maar voor de mensen die aan metrolijn A/B/C wonen. Stel we wonen in de buurt van metrostation Capelle Slotlaan of ergens anders in Capelle, Kralingen of 's Gravenland en we moeten naar Dordrecht of verder. Via Station Blaak kunnen we met 1 overstap en een vrij directe route. Via CS zouden we eerst de metro naar Beurs nemen, terwijl we het spoor waar wij een kwartier later weer zullen passeren net gepasseerd zijn. Dan nemen we de metro van Beurs naar CS, stappen daar over op de IC en kruisen ons pad weer.

Als al het aansluitend OV gericht was op 1 hoofdstation zou 1 IC-station voor Den Haag of Rotterdam logisch zijn, kijk maar naar Utrecht, daar is alles op CS gericht en gaat dat prima. Echter, Rotterdam heeft een metrolijn die je niet zo maar even omlegt en Den Haag heeft het probleem van twee hoofdstations en een sneltramsysteem (ook niet zo maar aan te passen) waarvoor het hoofdstation aan de Oude LIjn flink uit de richting ligt.

Er lopen twee discussies door elkaar heen. De ene gaat over de hoeveelheid stations, de andere gaat over de bediening daarvan.

Voor verreweg de meeste reizen die nu gemaakt worden, wordt frequentie belangrijker gevonden dan snelheid. Toen er nog een sneltrein en een IC reden tussen Utrecht en Rotterdam/Den Haag kon je dat altijd zien: er was een groep reizigers die op de intercity wachtten 'omdat die sneller is' en uiteindelijk dus later op hun bestemming waren dan als ze gewoon in de sneltrein waren gestapt. Doordat dat nu gelijkgetrokken is zie je een betere reizigersspreiding over de treinen en (als ik goed ben ingelicht) ook een stijging in de reizigersaantallen.

NS rijdt sinds dit jaar strakke kwartierdiensten op de Oude Lijn. Dat is voor het grootste deel van de reizigers een voordeel, doordat verbindingen die in de vorige dienstregeling effectief maar 2x per uur mogelijk waren nu standaard 4x per uur kunnen. Als ik me goed herinner is Delft - Amsterdam Centraal zo'n voorbeeld, maar ook bijvoorbeeld Vlaardingen - Den Haag profiteert hiervan. Het nu weer laten vervallen van deze strakke diensten, met de daarmee gepaard gaande frequentieverlaging voor groepen reizigers en een minder duidelijke/onthoudbare dienstregeling zou ik dan ook absoluut niet toejuichen.

Dan kom je op de discussie welke stations je met welke treinsoort bedient. Klaasje heeft een punt dat een model dat op het ene baanvak werkt, op het andere baanvak een drama kan zijn. Een rigide scheiding tussen IC en Sprinter werkt heel goed op bijvoorbeeld Gouda - Den Haag maar levert hoofdbrekens op voor stations als Harderwijk en Woerden. Het aantal stations is zelden een probleem, omdat stoptreinen (of Sprinters) tegenwoordig steeds sneller worden in zowel halteren als optrekken en remmen. Sluiten van een station wordt pas functioneel als door het niet bedienen daarvan dienstregelingen mogelijk worden. Dat speelde bijvoorbeeld bij het sluiten van Soestduinen. Andersom: het openen van stations kan alleen als dat in je bedieningsmodel past. Bij al die extra haltes op de MerwedeLingeLijn zet ik wat dat betreft vraagtekens: daar is de reistijd flink toegenomen.

De reistijd is een optelsom van voortransport + hoofdtransport + natransport. In het algemeen zijn voor- en natransport hierbij de beperkende factoren (zeker in snelheid en op het platteland ook in frequentie). Het sluiten van stations en het daardoor verplaatsen van overstappen of grotere afstanden naar stations maakt dat alleen maar erger. Het zomaar sluiten van stations omdat het er zo veel zijn is dus geen goede afweging, want je dwingt mensen dan naar een flink langere reistijd (of een andere modaliteit). Wel moet je goed nadenken wat je voor dienstregelingsopzet kiest en welke stations je dus hoe bedient.

Wat betreft de Oude Lijn: gezien de hoeveelheid infra daar ga ik een eind mee in een drietreinensysteem. Ik zou de s1900 dan willen versnellen (stop Delft vervalt). Op Den Haag - Leiden bestaat al een drietreinensysteem (feitelijk): je hebt een snelle trein van Den Haag Centraal naar Leiden, een trein die wat meer stopt van Den Haag HS naar Leiden en sprinters van Den Haag Centraal naar Leiden. Deze bieden tegenwoordig allemaal keurige kwartierdiensten, veel meer is er niet te wensen wat mij betreft.

Bee schreef:Rotterdam Centraal is het grootste station in Nederland waar geen streekbussen komen.

Er komt nog steeds een streeklijn.
De voormalige WN-lijn 129 uit Delft wordt nu door de RET gereden onder lijn 40.

avl schreef:

Bee schreef:Rotterdam Centraal is het grootste station in Nederland waar geen streekbussen komen.

Er komt nog steeds een streeklijn.
De voormalige WN-lijn 129 uit Delft wordt nu door de RET gereden onder lijn 40.

Ik begrijp eigenlijk ook niet wat mensen hebben tegen minder stops op doorgaande verbindingen als een IC-station slechts iets verder is. Om redenen van efficiëntie zie je vaker dat reizigers met openbaar vervoer elders ergens moeten overstappen om verder te reizen.
Voorbeelden van haltes waar reizigers met streeklijnen moeten overstappen:
- Den Haag Leyenburg
- Rotterdam Zuidplein
- Berkel Westpolder
- Station Schiedam (voor streeklijnen )
- Amsterdam Bijlmer Arena

Gezien de afstand van Laan van NOI tot Den Haag CS zou het ook goed kunnen lange afstandsreizigers te vragen of op CS of op HS op te stappen.

In alle voorbeelden die jij noemt is sprake van een 'directional hub'. Dat betekent dat vrijwel alle aansluitende (streek)lijnen uit 1 richting komen en de lijn naar het Centrum of Station in de andere richting vertrekken.

In Leyenburg komen de bussen uit het Westland en stap je over op de tram naar Den Haag,
In Schiedam komt de bus/tram uit het Westland, Schiedam Noord en Vlaardingen en stap je over op een trein/metro naar Rotterdam, (1)
Op Zuidplein komen de bussen uit alle plaatsen ten Zuiden van Rotterdam en neem je de metro richting het Noorden,
Bij Westpolder komen de bussen uit Lansingerland en vertrekt de metro naar het Zuiden,
etc...

Dat betekent dat die overstap maar op 1 manier extra reistijd geeft, namelijk de wachttijd en overstaptijd. Die tijd kan makkelijk worden goedgemaakt doordat de metro sneller is dan een bus zou zijn. Op die manier levert de overstap dus toch kortere reistijden op.

In het geval van de overstap op laan van NOI verplaatsen naar CS of HS komt het aansluitende vervoer uit dezelfde richting als het vertrekkende vervoer, namelijk uit het Noordoosten. Dan kost een overstap veel meer tijd, namelijk de overstaptijd plus de afstand die dubbel wordt afgelegd, terwijl het in de oorspronkelijke helemaal niet werd afgelegd. Op die manier kan je de trein nog zo snel, die verloren tijd haal je niet zo maar in. Zeker niet met 2 minuten winst door het overslaan van NOI. Ook heeft 'terugsteken' een negatief psychologisch effect.

(1) Er is een geval waarbij er wel bijna wordt terug gestoken door gebruik te maken van Schiedam Centrum, dat is op de reisrelatie Schiedam Noord - Den Haag, waarbij je grotendeels parallel aan het spoor reist naar Schiedam Centrum. Vandaar ook dat er stemmen opgaan voor een treinstation Schiedam Kethel. Dat station zou gericht zijn op de mensen uit Schiedam Noord die naar Den Haag willen reizen.

RoelZ1 schreef: Dat betekent dat die overstap maar op 1 manier extra reistijd geeft, namelijk de wachttijd en overstaptijd. Die tijd kan makkelijk worden goedgemaakt doordat de metro sneller is dan een bus zou zijn. Op die manier levert de overstap dus toch kortere reistijden op.

In het geval Den Haag Leyenburg hoeft dat niet altijd een kortere reistijd op te leveren. De bussen die naar het Westland rijden ’s avonds minder vaak, waardoor de kans is toegenomen dat je bijna een half uur moet wachten.

RoelZ1 schreef: Dan kost een overstap veel meer tijd, namelijk de overstaptijd plus de afstand die dubbel wordt afgelegd, terwijl het in de oorspronkelijke helemaal niet werd afgelegd. Op die manier kan je de trein nog zo snel, die verloren tijd haal je niet zo maar in. Zeker niet met 2 minuten winst door het overslaan van NOI. Ook heeft 'terugsteken' een negatief psychologisch effect.

Ja, ik ben het wel eens met het psychologische effect van het ‘terugsteken’. Maar dat heb je ook met Rotterdam Blaak en Tilburg West als je met de intercity Venlo – Den haag reist. En Rijswijk is ook een drukke werklokatie met de Plaspoelpolder in de buurt. Je kunt nou eenmaal niet elke drukke lokatie bedienen met een intercity.

iljitsch schreef:
In de steden is nog wel iets te zeggen voor het hebben van stations op drukbezochte locaties, zoals bijvoorbeeld bij een universiteit of het Hilversumse mediapark. Hiermee kunnen mensen lopend vanaf het station de betreffende bestemmingen bereiken. Maar dan toch vooral als er gestopt kan worden zonder de doorgaande treindiensten in de weg te zitten.

Dan zou Laan van NOI dus kunnen blijven bestaan. Maar herstel dan de sprinter verbinding Leiden – Rotterdam (2 x per uur, misschien later 4x per uur als de spoorverdubbeling tussen Delft en Schiedam gereed is) en ten koste van de sprinter Leiden - Den Haag CS. Want Den Haag CS is nu via Randstadrail toch al 18x per uur bereikbaar vanaf Laan van NOI. Resultaat:
- Goede verbinding Laan van NOI in richting Rotterdam met alle tussenliggende stations (die is er nu niet)
- Goede verbinding Laan van NOI in richting Leiden blijft gehandhaafd
- Laan van NOI houdt een

Vorige was niet compleet:

iljitsch schreef: In de steden is nog wel iets te zeggen voor het hebben van stations op drukbezochte locaties, zoals bijvoorbeeld bij een universiteit of het Hilversumse mediapark. Hiermee kunnen mensen lopend vanaf het station de betreffende bestemmingen bereiken. Maar dan toch vooral als er gestopt kan worden zonder de doorgaande treindiensten in de weg te zitten.

Dan zou Laan van NOI dus kunnen blijven bestaan. Maar herstel dan de sprinter verbinding Leiden – Rotterdam (2 x per uur, misschien later 4x per uur als de spoorverdubbeling tussen Delft en Schiedam gereed is) en ten koste van de sprinter Leiden - Den Haag CS. Want Den Haag CS is nu via Randstadrail toch al 18x per uur bereikbaar vanaf Laan van NOI. Resultaat:
- Goede verbinding Laan van NOI in richting Rotterdam met alle tussenliggende stations (die is er nu niet)
- Goede verbinding Laan van NOI in richting Leiden blijft gehandhaafd
- Laan van NOI houdt een goede verbinding met Den Haag CS (18x per uur)
- Minder stops van IC

Is die kruising tussen treinen die op HS binnenkomen vanaf richting Leiden en die die vertrekken richting CS niet een bottleneck?

In alle voorbeelden die jij noemt is sprake van een 'directional hub'. Dat betekent dat vrijwel alle aansluitende (streek)lijnen uit 1 richting komen en de lijn naar het Centrum of Station in de andere richting vertrekken.

Dat betekent dat die overstap maar op 1 manier extra reistijd geeft, namelijk de wachttijd en overstaptijd. Die tijd kan makkelijk worden goedgemaakt doordat de metro sneller is dan een bus zou zijn. Op die manier levert de overstap dus toch kortere reistijden op.

Maar streekvervoer is vaak niet erg frequent, en metro's rijden ook wel eens volgens een minder betrouwbare dienstregeling, zodat je op zaterdagavond gewoon een kwartier eerder de tram of metro moet nemen om vervolgens in de bittere kou op één of andere non-plaats (je mag blij zijn als ze nog een abri hebben) op je aansluiting mag wachten. Ik ben dan ook van mening dat dergelijke hubs zoveel mogelijk bij een station gesitueerd moeten zijn.