OV in Nederland

Interessant leesvoer betreft toekomst OV in Amsterdam v.a. 2015:

http://www.stadsregioamsterdam.nl/aspx/ ... am2015.pdf

Vanaf pagina 86: Een nieuwe kijk op het Amsterdamse OV
Met interessante zaken: minder conducteurs, meer mobiele controle, dubbelgelede bussen o.a. op lijn 21 en 32, gekoppelde trams in eerste instantie op lijn 26, maar in principe op meer lijnen, afstand naar halte langer, etc.

Edit: bericht in de Telegraaf: http://www.telegraaf.nl/binnenland/1193 ... aar__.html

Zowel De T als eerder Het P hebben het over de 800m norm. wat dan belangrijk is, is dat die slaat op de afstand tot een halte op de 'hoofdinfrastructuur'. Voor de railnetten is die onder voorbehoud aangegeven wat verplicht moet worden bereden, in een kaartje op p. 21 van de pdf.
- Metro: na de opening van de NZ-lijn NIET de boog Overamstel - Spaklerweg [nu lijn 51], maar zolang de 'oude' amstelveen lijn blijft rijden moet 51 i.i.g tot Spaklerweg rijden, dus.
- Tram NIET [van NW naar O, met lijnnr]
14 Adm de Ruyterwg - B&L plein
1, 2 Leidsestraat
3 Fred Hendrikstraat en Planciusstraat [Nieuwe trace Haarlemmerhouttuinen wordt WEL verplicht
10 Marnixpln - Van Hallstr
7 / 17 Kinkerstraat + Postjesweg / Witte de Withstr
maar hele Hoofdweg en Amstelveenseweg WEL
16 / 24 Dam - Haarlemmermeerstation / Ceintuurbaan; Beethovenstr - Olympiaplein hoeft ook niet, Stadionpl - Olympiapl in combi met niew trace via Parnassusweg naar St. Zuid wel; ook nieuw trace van Zuid [zuid van de A10] naar RAI voor verplichte verbinding Amstelveen - Amstel
4 munt tot Victorieplein [+25 Pres Kennedyln]
7 Korte 's Gravesandestraat [de Roetersstraat staat trouwens niet op de kaart] en Muiderpoort - Flevopark
14 Tropenmuseum - Flevopark

Zegt dus niet dat een net dat deze trajecten niet gebruikt winnend zal zijn, maar ga maar puzzelen

robert55 schreef:Metro: na de opening van de NZ-lijn NIET de boog Overamstel - Spaklerweg [nu lijn 51], maar zolang de 'oude' amstelveen lijn blijft rijden moet 51 i.i.g tot Spaklerweg rijden, dus.

En er moet een verbinding CS-Zuid zijn met een maximale reistijd van 20 minuten. Dat haal je niet met tram 5.

Allereerst wat mij opvalt is dat er op zeer veel plekken nog 2012 in plaats van 2015 staat.

Wat ik verder vreemd vind is dat een wijk bediend moet worden zodra er 250 huizen zijn, maar mijn wijk telt 500 woningen (en een inwonersaantal van 530 mensen) en hoeft daarom in principe niet bediend te worden. Dat wordt hij alsnog doordat er 13700 werkplekken zijn, maar het is best vreemd.

Over de dubbelgelede bussen: Ik vind het niet nodig omdat het lijnennet nog niet geoptimaliseerd is. Daar komt bij dat ik het vreemd vind dat juist lijn 32 ervoor in aanmerking zou kunnen komen, de drukste buslijn in Noord is... 33 (De 32 is zelfs de laatste Noordlijn geweest die gelede bussen kreeg!)

Hiephoi de conducteur is niet meer heilig. Men erkent dat ze vertragend werken en dat de sociale veiligheid + kaartverkoop ook op andere manieren gewaarborgd kunnen worden. Dat wordt bestuurderscabine dichtmaken, automaten op de halte / in de trams en scheuren met de banaan.

JWM schreef:

robert55 schreef:Metro: na de opening van de NZ-lijn NIET de boog Overamstel - Spaklerweg [nu lijn 51], maar zolang de 'oude' amstelveen lijn blijft rijden moet 51 i.i.g tot Spaklerweg rijden, dus.

En er moet een verbinding CS-Zuid zijn met een maximale reistijd van 20 minuten. Dat haal je niet met tram 5.

Daarom ook pas na de opening van de NZ, want die blijft daar ruim onder, maar voor de Amstelveenlijn vernieuwd is zijn we nog een tijdje verder

Ruben schreef:Hiephoi de conducteur is niet meer heilig. Men erkent dat ze vertragend werken en dat de sociale veiligheid + kaartverkoop ook op andere manieren gewaarborgd kunnen worden. Dat wordt bestuurderscabine dichtmaken, automaten op de halte / in de trams en scheuren met de banaan.

Ik hoop dat ze hier echt heel goed over nadenken. Ik zie nu al soms hordes toeristen de tram ophouden omdat ze allemaal perse een los uurkaartje willen hebben. Als de conducteur straks uit de tram wordt gehaald, dan wil je denk ik niet dat ze met z'n allen een kaartje bij de bestuurder gaan kopen, want dan krijg je nog meer vertraging.

Overigens lijkt mij dat als je geen conducteur achterin hebt, het het zwartrijden alleen maar bevordert.

Het verdwijnen van de conducteur houdt ook in dat de voorverkoop verbeterd moet worden d.m.v. automaten op de haltes en meer onaangekondigde controles door 'vliegende' conducteurs. Op dit moment zorgt de zeer beperkte ruimte bij de conducteur ervoor dat tramlijnen langere haltetijden hebben waardoor ook het OV in zijn geheel traag wordt. Met het verdwijnen van de conducteur zouden sommige lijnen een forse reistijdwinst kunnen boeken :Y

Bijkomend voordeel is dat de de automaten op de haltes ook de buslijnen kunnen versnellen omdat daardoor ook de verkoop op de bus minder vaak nodig zal zijn :Y

Tsja... In de oude trams had je de conducteur helemaal achterin zitten en had je daar volgensmij ook een zee aan ruimte...

Het kan wel lukken, maar dan moeten de voorverkoopautomaten bij haltes in meerdere talen komen (op z'n minst ook in het Engels), muntgeld accepteren maar ook creditcards. Daarnaast moet je ze dan ook op hele logische plaatsen zetten, sowieso op plaatsen waar veel mensen instappen die een los kaartje willen kopen. En dan niet vergeten: vandalismebestendig maken... Ik vraag mij af hoeveel dat eigenlijk kost en uiteindelijk oplevert.

Overigens werkt het geloof ik wel in Eindhoven op lijnen 401 en 402, waar de buschauffeur geen kaartjes of geld heeft en alleen kaartjes uit de automaat komen. Dat automaat is zo'n model als ook in de Randstadrail hangt en in Duitsland wordt toegepast.

webguy schreef:Overigens werkt het geloof ik wel in Eindhoven op lijnen 401 en 402, waar de buschauffeur geen kaartjes of geld heeft en alleen kaartjes uit de automaat komen. Dat automaat is zo'n model als ook in de Randstadrail hangt en in Duitsland wordt toegepast.

Mmmmwaaahhhhhhhhhhh, die automaten zijn ondingen en in mijn ervaring vaak kapoedewitz/buiten bedrijf
En ze accepteren geen biljetten als ik me goed herinner.

Is verder niet zo erg hoor:
- De (buitenlandse) airport passagiers kopen de kaartjes bij het loketje bij de bushalte op de airport.
(dat er is neergezet omdat er te veel gedonder met die automaten is)
- En op de terugweg bij de Hermes winkel op het station.
- De Nederlandse reizigers reizen met OVC of abonnement. En als ze een dagkaart nodig hebben dan reizen ze vaak zwart naar het station en scoren bij Hermes winkel of in een andere bus alsnog de dagkaart.

De capaciteit is met 167 personen (fabrieksopgave) beduidend lager dan in andere tramsteden in Europa (zie figuur 2)

In alle Combino's staat toch echt 180 personen.

Maarreh… Zit er nou verschil tussen dit rapport en wat we onlangs al een keer gelezen hebben? Krijg een beetje gevoel van déjà vu.

webguy schreef:Overigens werkt het geloof ik wel in Eindhoven op lijnen 401 en 402, waar de buschauffeur geen kaartjes of geld heeft en alleen kaartjes uit de automaat komen. Dat automaat is zo'n model als ook in de Randstadrail hangt en in Duitsland wordt toegepast.

Tuurlijk werkt het. In deze tijden van automatisering hoef je echt niet een achterhaald Melkert-concept te handhaven om kaartjes te kunnen verkopen. Die toeristen kopen ook maar mooi vooraf een kaart. Daar hoeft zelfs geen automaat aan te pas te komen, dat zouden ze ook bij hotels kunnen gaan verkopen. Laatste maand naar Düsseldorf en Köln geweest en beide vervoerautoriteiten hebben webshops met etickets. Ook dat is hier nog geeneens geïntroduceerd.

Gewoon goed geïntegreerde kaartautomaten in de abri's, zoals hier in Barcelona:
http://maps.google.nl/maps?q=barcelona& ... 63,,1,9.29

Werkt prima!

Wordt een duur grapje in Amsterdam, om over het onderhoud maar te zwijgen...

Kwestie van goed contract afsluiten met een abri-boer. Stukken goedkoper dan in iedere tram een conducteurscabine met conducteur. De automaat hoeft echt niet ingewikkelder te zijn dan een parkeerautomaat, en daar staan er ook duizenden van in Amsterdam.
Goede kaartautomaten in combinatie met zeer frequent controleren door vliegende controleteams (zodat de kans ook echt groot is dat je wordt gecontroleerd, en niet , zoals nu, een kans van eenmaal in de 15 jaar) lijkt mij een goed werkende oplossing.

Waarom niet gewoon kaartautomaten in de voertuigen? Weg met de conducteur en weg met het verkopen van kaartjes bij de bestuurder, werkt alleen maar vertragend. Op lijnen met een hoog risico standaard conducteurs inzetten en dit aanvullen met frequente controle op lijnen waar geen conducteur mee reist.

Gewoon simpel. Automaten op de halte zoals voorgesteld. Dynamische reizigersinformatie op de halte's invoeren. Conducteurs ruimte slopen. Waar ik voor zou willen pleiten is een andere indeling van de trams. Stoelen aan de zijkanten. En een paar sta/rolstoel plateaus. Levert ook winst op qua capaciteit.

Zou ook kunnen, alleen weet ik uit vroegere ervaring (lijn 51 en 5) dat een kaartje kopen bij een automaat in een volle rijdende en sligerende tram niet altijd even prettig is. Een zeker voor korte afstanden, in combinatie met de onbekendheid van een automaat (toeristen) is het niet ideaal.

Automaten op de halte's zelf invoeren. En dan het liefst in het Nederlands, Engels, Duits, Italiaans, Frans, Russisch en Chinees. Bereik je een heel groot publiek mee. En ik zou ook willen pleiten voor loketten op de Treinstation's voor de GVB en NS gecombineerd zodat toeristen bij een dezelfde balie terecht kunnen voor stadsvervoer en treinen naar Schiphol.

Mee eens!

R-Flow schreef:Maarreh… Zit er nou verschil tussen dit rapport en wat we onlangs al een keer gelezen hebben? Krijg een beetje gevoel van déjà vu.

Met het vorige rapport bedoel je waarschijnlijk de discussienota/toekomstvisie voor het Amsterdamse OV? Dat is op het forum besproken in onder meer dit topic: http://www.ovinnederland.nl/viewtopic.php?f=34&t=7145. In dat 'rapport' zijn allerlei ideeën en mogelijkheden naar voren gehaald die onderdeel kunnen zijn van het Amsterdamse OV. Men beschrijft daarin wat men zo ongeveer met het OV van plan is, maar hoe precies staat daarin nog niet beschreven.

Nu wordt het Programma van Eisen opgesteld. Dat is een document met een veel exactere invulling van een deel van die visie. In een PvE beschrijf je wat je precies wilt en hoe je dat wilt gaan doen. Het is onderdeel van de overeenkomst die op den duur wordt gesloten tussen de opdrachtgever en de vervoerder. Zo kan er in een PvE staan welk percentage bussen/trams/... op tijd moet rijden en wat de boete is als dat niet gebeurt. In een visie zal je dergelijke voorwaarden niet terugvinden, daar gaat het veel meer om het grote plaatje. Het is dan ook niet zo verwonderlijk dat de visie en het PvE gedeeltelijk op elkaar lijken.

Het zou wat zijn als er totaal verschillende of tegenstrijdige dingen in staan :')

R-Flow schreef:Maarreh… Zit er nou verschil tussen dit rapport en wat we onlangs al een keer gelezen hebben? Krijg een beetje gevoel van déjà vu.

Het rapport van eerder zit aan het einde bijgevoegd, als je dat bedoelt.

Bee schreef:Het rapport van eerder zit aan het einde bijgevoegd, als je dat bedoel.

Dank u, voor de opheldering. :pos:

Tram 7, 10, 14 en 25 komen dus mogelijk te vervallen...

Tram 7 EN 10? Dit soort lijnen leken mij nou juist relevant als de Noord-Zuidlijn er ligt, om als toevoer te dienen. Kritiekpunt van het huidige netwerk was juist dat alles op CS gericht is. Snelle verbindingen zouden er ook dwars door de stad moeten zijn.
Als de 51 afgeschaft wordt heb je ze ook nodig om binnen de 20 minuten van Weesperplein, via Vijzelgracht op Station Zuid te komen.