OV in Nederland

ProRail: Utrecht CS kwetsbaar voor verstoringen
Geplaatst op: donderdag 3 mei 2012 21:06
Laatst bijgewerkt: donderdag 3 mei 2012 21:07

Utrecht Centraal is een hoofdpijnstation. De infrastructuur is veel te complex. En ook als de treinenloop bijgestuurd moet worden, is dat zo ingewikkeld, dat er bij grote verstoringen een onbeheerst proces ontstaat.
Dat schrijft spoorbeheerder ProRail aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu in een logistieke vergelijking tussen de stations van Tokio, Zurich en Utrecht.
Lees verder

ProRail: Utrecht CS kwetsbaar voor verstoringen

Joh… Niks van gemerkt de laatste jaren… :')

Ik blijf het een rare redenering vinden. Er zijn veel wissels, en als er werkzaamheden zijn wordt Utrecht kwetsbaar door die vele wissels? :? Die kwetsbaarheid komt vooral door de grote hoeveelheid treinen volgens mij, en eventueel doordat al die wissels kunnen storen. Ook bijstuurbaarheid is lastig doordat het aantal mogelijkheden gewoon te groot is om alles te overzien (je neemt dus vaak niet de meest optimale beslissing).

Nouja, nu wordt natuurlijk alles weggesaneerd, en over een paar jaar komen we tot de conclusie dat er te weinig wissels liggen om bij te kunnen sturen en bouwen we er weer van alles bij...

Ik lees inderdaad vooral dat het plannen lastig is en bijsturen lastig is omdat de verkeerde routes worden gekozen. Dat lijkt me een beperking van de bedienings- en planningslaag die over de infra heen gegoten is - iets dat opgelost moet worden.

Wat ook twijfelachtig is in mijn ogen is dat er wordt gezegd dat 1/3 van vertragingen wordt veroorzaakt door extra treinen (leeg mat, uitwisselingen, goederentreinen buiten pad, werktreinen, museumtreinen, etc, etc). Dat lijkt mij echt heel veel als je ziet hoeveel minuten vertraging er is op Utrecht soms...

Jammer dat dit punt verder niet met cijfers is onderbouwd, ik ben wel benieuwd hoeveel van dat soort ongeplande treinen er per dag zijn op Utrecht. Blijkbaar worden rangeerbewegingen hier ook toe gerekend, lijkt me dat het wel een redelijk groot aantal treinbewegingen zal zijn.

Overigens had de onderbouwing van sommige onderdelen in dit rapport ook wel wat sterker gemogen. Een aantal beweringen wordt voor waar aangenomen en verder niet onderbouwd met eerder onderzoek of iets dergelijks...

@Webguy: En het doet natuurlijk ook afvragen waarom ze die treinen er tussendoor plannen zonder te kijken of dat wel past. Lijkt me een redelijk essentiële stap en vooral ook de taak van ProRail om zoiets te checken.

Wat betreft de bedienings- en planningslaag: er staat in het rapport ook een aantal mogelijke routes wat ARI kent. En juist ja, dat blijkt dus een kleiner aantal te zijn dan het aantal conflictvrije routes die over het emplacement Utrecht Noordzijde mogelijk zijn. Daar ontstaan dus ook al beperkingen die er niet zouden hoeven te zijn.

Als ik het zo lees komt het bij Klaas Hofstra vandaan. Volgens mij is dat best een slim persoon met visie maar dat betekent absoluut niet dat hij alles compleet overziet. Er staan ook wat twijfelachtige zaken in zoals het voorbeeld over de gebruiksduur van een perronspoor van 8 minuten. Als een trein binnen komt rijden (1 minuut) en niet lang halteert (1 minuut) en vertrekt (2 minuten) dan is het spoor maar 4 minuten bezet. Dat zijn geen onrealistische tijden als er geen overstap aangeboden wordt en niet gekeerd hoeft te worden. Daar hoeft niets voor verbouwd te worden. Zo staan er wel meer van die zaken in waarbij ik denk van.. :N Kijk bijvoorbeeld naar het totaal afzweren van logistieke wissels op zo'n station. Die logistiek is van levensbelang voor een vervoerder om de kosten beheersbaar te houden. Dat complete dubbele wisselstraten daarbij misschien ongewenst zijn en dat je die logistiek en bijsturing zoveel mogelijk "binnen de corridor" wilt houden is daarentegen wel weer logisch.

Desondanks is streven naar 2 minuten opvolgtijd voor vertrek naar de vrije baan vanaf twee sporen en 2 minuten opvolgtijd voor binnenkomst naar twee sporen geen slecht idee. Daar moet je inderdaad ook 80 km/h voor rijden en bij het vertrek zo snel mogelijk naar 130 km/h.

Er wordt idd gezegd dat ARI maar 10 routes kent.

Klopt, er zijn tussen 2 sporen altijd maximaal 10 routes mogelijk. Zo is het plan- en bediensysteem ooit opgebouwd. Eigenlijk overal heb je daar genoeg aan, omdat je rijwegen ook op kan delen van sein tot sein (of spoor tot spoor). Volgens mij zijn het alleen de emplacementen Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal waarbij je daarin beperkingen tegenkomt, de andere emplacementen kennen niet zo veel mogelijkheden.

Snap wel waarom je dan wissels in Utrecht gaat saneren ;) Lijkt me overigens slimmer voor de lange termijn om het plan systeem aan te passen ipv wissels verwijderen, maar dat zal wel te logisch zijn...

Klaasje schreef:Als ik het zo lees komt het bij Klaas Hofstra vandaan. Volgens mij is dat best een slim persoon met visie maar dat betekent absoluut niet dat hij alles compleet overziet. Er staan ook wat twijfelachtige zaken in zoals het voorbeeld over de gebruiksduur van een perronspoor van 8 minuten. Als een trein binnen komt rijden (1 minuut) en niet lang halteert (1 minuut) en vertrekt (2 minuten) dan is het spoor maar 4 minuten bezet. Dat zijn geen onrealistische tijden als er geen overstap aangeboden wordt en niet gekeerd hoeft te worden. Daar hoeft niets voor verbouwd te worden. Zo staan er wel meer van die zaken in waarbij ik denk van.. :N Kijk bijvoorbeeld naar het totaal afzweren van logistieke wissels op zo'n station. Die logistiek is van levensbelang voor een vervoerder om de kosten beheersbaar te houden. Dat complete dubbele wisselstraten daarbij misschien ongewenst zijn en dat je die logistiek en bijsturing zoveel mogelijk "binnen de corridor" wilt houden is daarentegen wel weer logisch.

Desondanks is streven naar 2 minuten opvolgtijd voor vertrek naar de vrije baan vanaf twee sporen en 2 minuten opvolgtijd voor binnenkomst naar twee sporen geen slecht idee. Daar moet je inderdaad ook 80 km/h voor rijden en bij het vertrek zo snel mogelijk naar 130 km/h.

In theorie ook best leuk, alleen zijn er veel treinseries die wel kopmaken, daarbij betreft het dan vaak IC materieel waarbij er per rijtuig maar 2 in en uitstapdeuren zijn, en een groot aantal reizigers moeten verwerken, daarnaast ook het combineren en splitsen voor de bepaalde treinseries, wat ook de nodige tijd kost. Ga er maar naast staan met je stopwatch.

Daarbij noem je allerlei zaken op waar de afdeling liever-geen-dan-weinig-wissels nog minder stil bij staat dan ik doe.

Veelal zijn lange halteertijden inderdaad ook afhankelijk van keuzes: Kopmaken duurt langer, voor splitsen/combineren is inderdaad meer tijd nodig en als er een aansluiting gegeven moet worden staat alles ook langer stil. En inderdaad is één minuutje voor een IC behoorlijk krap. De gemiddelde sprinterdienst redt dat echter vrij eenvoudig. Het is echter slechts een voorbeeld om aan te geven dat het verhaal aan alle kanten rammelt.

Ut is natuurlijk wat dat betreft ook een lastig station, zeker omdat een heel groot deel van de treinen het als begin/eindbestemming hebben, en dan gaan heel veel zaken al niet meer op, om een vlotte doorstroming te krijgen.
De ligging van Ut is qua treinbewegingen gewoon waardeloos. Een heleboel zou schelen als je doorgaande treinen zou kunnen creëren door vanaf de andere kant richting Amf te kunnen rijden.

Daar win je op zich vrij weinig door omdat er aan de noordkant sowieso meer treinen zitten dan aan de zuidkant. Aan de noordkant kan je immers naar Amersfoort-Zwolle/Deventer, Hilversum, Amsterdam/Schiphol en Gouda-Rotterdam/Den Haag terwijl de zuidkant alleen voor Arnhem-Nijmege/Duitsland en Eindhoven en verder gebruikt wordt.

Boogje naar de Maliebaanlijn zou wat dat betreft inderdaad wel handig zijn, kan je die treinen ook nog net een stukje sneller mee maken doordat het kopmaken ge-elimineerd kan worden. Alleen of het tussen alle bebouwing door gaat passen, tja, dat zal wel lastig worden...

Het grote verschil met Amsterdam is dat men daar natuurlijk de ringbaan heeft waar een hoop treinverkeer en ook steeds meer doorgaand treinverkeer over afgehandeld kan worden.
Het kopmaken is verder vooral een probleem doordat het veel perroncapaciteit kost. Als er dus voldoende perronsporen zijn is het helemaal geen probleem.

Stukje doorrijden dus en dan buiten Utrecht (zuidoostzijde) en dan terug richting Amf rijden via een ander spoor. Gaat alleen je reistijd wel op achteruit. Helaas zal de boog Ut - Utm er voorlopig niet komen, men is nog bezig met Ut - Ah/Ehv en dat zal wel lekker in de weg zitten.

@Klaasje, vanuit Ut noord kan je ook nog naar Wd - Ledn.

Daniel schreef:Boogje naar de Maliebaanlijn zou wat dat betreft inderdaad wel handig zijn, kan je die treinen ook nog net een stukje sneller mee maken doordat het kopmaken ge-elimineerd kan worden. Alleen of het tussen alle bebouwing door gaat passen, tja, dat zal wel lastig worden...

mooiste zou zijn om via bunnik-zeist richting Amf te gaan, dan heb je vrijwel alleen doorgaande treinbewegingen, en dat scheelt een hoop tijd/capaciteit.

Doorgaande treinen via Utm lijkt mij al niet echt wenselijk

Er zijn toch maar een paar series die kopmaken, namelijk van de zuidelijke randstad naar noord-oost? In principe kan je dat op 1 spoor per richting af, de ombouwtijd hoeft niet veel langer te zijn dan de tijd die de reizigers nodig hebben voor de in- en uitstap. Utrecht heeft nou eenmaal veel overstappers. Het station is daar qua roltrappen e.d. momenteel matig op aangepast, maar daar heeft ProRail geen aandacht voro in het corridordromen

Overigens: ik vertrouw Pro Rail gewoon niet meer. Ze hebben te vaak de feiten gemasseerd om het eigen beleid te rechtvaardigen. Dat begint denk ik al bij de selectieve keuze van de vergelijkingsstations. Natuurlijk weer Tokio. EeEn engelse commentator schreef ooit dat bij Network Rail gold 'hoe verder weg, hoe mooier', ook omdat het zo moeilijk controleerbaar wordt.

De grap is overigens dat men in Japan veel meer wissels gebruikt dan de japan-profeet in Nederland wil terugzien op de tekeningen van nieuwe sporenlayouts. Goed, in Japan gebruiken ze minder wissels dan hier maar er is als je er goed naar kijkt extreem goed nagedacht hoe zowel de normale dienst als de bijsturing én de logistiek geregeld moeten worden. Dat gebeurd met minder wissels, snellere wissels en waar nodig ook met veel maatwerk om het goed passend te krijgen. Dat laatste is belangrijk om snel te kunnen rijden bij dwangpunten in het ontwerp.

Verder is het Tokyo-station-voorbeeld overigens niet veel meer dan een soort Schiphol en we weten allemaal dat Schiphol niet zonder Hoofddorp en Hoofddorp-opstel kan. Qua functie totaal onvergelijkbaar met Utrecht CS.

Wubbo schreef:Klopt, er zijn tussen 2 sporen altijd maximaal 10 routes mogelijk. Zo is het plan- en bediensysteem ooit opgebouwd. Eigenlijk overal heb je daar genoeg aan, omdat je rijwegen ook op kan delen van sein tot sein (of spoor tot spoor). Volgens mij zijn het alleen de emplacementen Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal waarbij je daarin beperkingen tegenkomt, de andere emplacementen kennen niet zo veel mogelijkheden.

Nooit geweten, zo leer ik eens wat. Bij sommige routes die je wenst zegt Ari ''rijweg niet gevonden''.
Als je een rijweg opdeelt ontstaan er trouwens weer nieuwe mogelijkheden voor dwangroutes in Ari. (neem even aan dat het er dan weer 10 zijn) Zo kan dus alles wel worden gerealiseerd met Ari.