OV in Nederland

Mojito schreef:De oorspronkelijke N/Z uit het plan van 1968 had twee takken moeten hebben, een naar Molenwijk/Tuindorp Oostzaan en een naar Nieuwendam. Op zich jammer dat dit niet doorgaat, al past het concept van aftakkingen niet in de zo gewenste ontvlechting.

I know. Waardeloos dat ze dat niet gedaan hebben. Zal ook nog ik weet niet hoe lang duren voordat de ringlijn doorgaat naar Noord en daar een overstap biedt op de N/Z-lijn.

Zou niet weten waarom het net per se ontvlochten moet worden, al helemaal niet als dat ten koste gaat van een groter dekkingsgebied van een lijn. Hoewel Rotterdam 5 lettertjes heeft zijn het in principe ook maar twee metrolijnen met paar, soms uiterst minimale, vertakkingen.

Mojito schreef:verigens ben ik het niet eens met de stelling dat het een 'metrolijntje van niks' is. Het aanleggen van metrolijnen is een kwestie van lange adem. In Amsterdam zoals bekend nog veel langer dan elders. Als de lijn in 2017 rijdt begint het gepraat over verlengingen vanzelf. Als er helemaal niets ligt is praten over een regionale lijn zinloos. Kijk naar Rotterdam, naar de lijnen D en E, waarover je (in theorie, niet exploitatief) in één keer van Den Haag Centraal naar De Akkers kunt rijden. Die begon 44 jaar geleden ook als een klein stadslijntje R'dam Centraal - Zuidplein van slechts 5,8 kilometer. Je moet nou eenmaal èrgens beginnen. Het lastigste stuk hebben we over vijf jaar alvast gehad :) .

Gezien de kosten, tijd en het daadwerkelijke dekkingsgebied dat de N/Z-lijn bestrijkt vind ik het wel degelijk een gigantische tegenvaller. Staat totaal niet in verhouding met elkaar aangezien het straks nog maar de vraag is of mensen in Noord die niet in de directe omgeving van de metro wonen straks nou echt zoveel sneller in de stad zijn. Zelfde geldt voor reizigers uit Amstelveen - binnenstad/CS.

Denk persoonlijk dat dat geld beter besteed had kunnen worden in andere oplossingen. Maar goed, het ligt er nou eenmaal bijna dus dan maar het beste er van maken… Misschien dat de lijn over 44 jaar van meer waarde is, tenminste als de gemeente niet besluit nog meer metrolijnen te vertrammen.

Het oude plan, een S-bahn (stadsspoor) Amsterdam had zo zijn goede kanten. Eigenlijk wat de Hofpleinlijn en de Zoetermeer Stadslijn ook hadden moeten worden en deels geweest zijn. Gewoon met SGM-achtig materieel te exploiteren en het doortrekken naar bijv. Schiphol was geen punt geweest.

@Vinny: heb je een linkje naar dat oude S-bahn plan?

Wikipedia schreef:In reactie op een rapport van de SOVA (Studiegroep openbaar vervoer Amsterdam) kwamen B&W op 29 juni 1976 met een voorstel de Schiphollijn bij station Minervalaan (het huidige station Zuid) aan te sluiten op een tak van de Oostlijn vanaf de Spaklerweg, het huidige tracé van lijn 51. Zelfs opperde men de gedachte de metro over het NS spoor rechtstreeks naar Schiphol te laten rijden.[bron?] Minister Tjerk Westerterp gaf echter geen toestemming.[bron?]

http://nl.wikipedia.org/wiki/Plangeschi ... amse_metro

Dat de NS de metro zou exploiteren heb ik onlangs in een boek gelezen, de onderbouw van de metrolijnen in de Bijlmer zijn ook voorbereid op sprintermaterieel. Dit staat echter niet met zoveel woorden in de wiki. In onderstaand boek kun je terugvinden dat de gemeente Amsterdam de NS niet meer zag zitten als partner, maar als leegzuiger van het GVB:
http://books.google.nl/books?id=FJxtGQY ... ns&f=false

De metrotunnel is ook geschikt voor sprintermaterieel, er zou genoeg ruimte zijn voor een bovenleidingsconstructie.

Waarom is dat plan voor de N/Z-lijn eigenlijk afgeschoten, die zou toch eigenlijk op bovenleiding gaan rijden i.p.v. derde rail?

Waarom de NZlijn afscheiden van de rest van het metronet?

hauptbahnhof schreef:Waarom de NZlijn afscheiden van de rest van het metronet?

Qua materieel boeit het niet: Alle nieuwe metro's kunnen op derde rail én bovenleiding rijden en blijven dus universeel inzetbaar. De kans dat er ooit CAFs op de N/Z-lijn worden ingezet schat ik niet zo heel erg hoog in. Omleidingen zoals we die bij trams kennen is binnen de metro geen sprake.

De metro's krijgen een kleine pantograaf voor de werkplaats. Op het moment dat je 2 systemen gaat maken is dat storingsgevoeliger en ik denk dat dat het laatste is wat ze willen, gezien die lelijke deuren die niet netjes naar binnen dichtvallen.

Op de een of andere manier blijf ik het lelijk vinden bij deze metro. Terwijl het bij sommige materieeltypes niet misstaat, bijv. de 1995/1996/2009/S-stock in London. Bij die Tube-series vind ik het juist mooier dat die deuren aan de buitenkant zitten..

De uitwisseling van materieel moet gewoon mogelijk blijven. Met een niet al te ruime materieelpark is dat gewoon het beste.

Ik denk ook dat de ambitie (echte plannen en geen eindeloze gebrabbel) om de NZlijn te verlengen richting weet ik niet waar ook aan bijdraagt dat alles gewoon op 3e rail gaat rijden.

Ik had veel liever gezien dat het hele Amsterdamse metronetwerk van een bovenleiding zou worden voorzien, en dus het nieuwe materieel met pantograaf besteld hebben. Dit vergemakkelijkt namelijk de uitbreiding richting de regio aanzienlijk, maakt een gemengd bedrijf makkelijker (met bijv. trams of treinen), is minder storingsgevoelig en bovendien wordt in Nederland een derde rail alleen toegepast als de railverbinding volledig geïsoleerd ligt van andere vervoersstromen (ongelijkvloers en afscherming tegen voetgangers). Dat is voor een "sneltram"achtige verbinding natuurlijk een veel te zware eis...

hauptbahnhof schreef:De metro's krijgen een kleine pantograaf voor de werkplaats. Op het moment dat je 2 systemen gaat maken is dat storingsgevoeliger en ik denk dat dat het laatste is wat ze willen, gezien die lelijke deuren die niet netjes naar binnen dichtvallen.

Ze worden niet geleverd met de grote pantografen die in het filmpje te zien waren? En dat hele storingsgevoelig-argument is onzin… Hebben ze in Regio Rotterdam namelijk ook geen last van dus waarom Amsterdam óók hier weer een uitzondering zou zijn gaat er bij mij gewoon echt niet meer in. Dat M51 zo'n drama is komt door slecht materieel en hele hele circus dat komt kijken bij switchen van tram- naar metrobedrijf.

hauptbahnhof schreef:De uitwisseling van materieel moet gewoon mogelijk blijven. Met een niet al te ruime materieelpark is dat gewoon het beste.

Als alles pantografen en derde rail afnemers heeft is dat geen probleem. Zoals ik al zei, inzet van CAFs op de N/Z-lijn zie ik niet gebeuren.

hauptbahnhof schreef:Ik denk ook dat de ambitie (echte plannen en geen eindeloze gebrabbel) om de NZlijn te verlengen richting weet ik niet waar ook aan bijdraagt dat alles gewoon op 3e rail gaat rijden.

Verlening naar de regio toe met derde rail is echt niet de makkelijkste optie. Helemaal niet als je de lijn (deels) op maaiveld wilt laten rijden zoals bij RandstadRail E. Maar eerlijkheid gebied te zeggen dat ik persoonlijk denk dat die N/Z-lijn voorlopig gewoon helemaal nergens naartoe gaat, op héél misschien Schiphol na. Rondom de Ringlijn is ook al 15 jaar niks gebeurd, waarom zou het bij de N/Z-lijn anders gaan? De eerstvolgende uitbreiding wordt een verlenging van M50 naar Noord met aansluiting op de N/Z-lijn en als we mazzel hebben een metro naar Almere waar een derde rail makkelijk ingepast worden.

Juist het gebrek aan ambitie zorgt ervoor dat de N/Z-lijn prima een derde rail kan hebben.

Nee, dat waren tijdelijke pantografen voor de testbaan bij gebrek aan een derde rail op goeie hoogte.

Well, unfortunately peanut butter. :') Snap direct waarom verlenging naar Zaandam en Purmerend niet als haalbaar wordt gezien.