OV in Nederland

Spoorwerkers leggen werk neer bij Amersfoort
Geplaatst op: zondag 3 februari 2013 09:46
Laatst bijgewerkt: zondag 3 februari 2013 09:48

AMERSFOORT - Spoorwerkers hebben in de nacht van zaterdag op zondag de werkzaamheden aan het spoor bij Amersfoort stilgelegd.
Dat meldde bestuurder van FNV Bondgenoten Egon Groen. De staking heeft waarschijnlijk geen gevolgen voor treinreizigers. De spoorwerkers zeggen de dupe te worden van het goedkope aanbestedingsbeleid van Prorail. De werkgelegenheid in de sector komt daardoor onder druk, omdat aannemers waar de spoorwerkers voor werken het werk voor een laag bedrag aan moeten nemen.
Lees verder | Dossier ProRail | Meer nieuws over ProRail

Wat een raar verhaal weer. Wat zijn de concrete eisen van de stakers?

Staken gaat altijd om geld.

Volgens mij gaat het in dit geval niet om geld maar om werkgelegenheid. En om onderbuikgevoel.

Ik snap het sentiment van de stakers wel, maar volgens mij is zo'n actie op deze manier niet zinvol. Daarmee haal je net het lokale suffertje, maar je krijgt er niet de aandacht mee die je wil. Of dit bij ProRail echt aankomt is ook maar zeer de vraag.

Gaat om Strukton gebied en toevallig ook om het betwistte PGO Eemland..
1+1=2?

Thom91 schreef:Gaat om Strukton gebied en toevallig ook om het betwistte PGO Eemland..
1+1=2?

Maar klaarblijkelijk is dat niet het speerpunt:
http://nos.nl/artikel/469823-spoorwerke ... s-uit.html

We leven in een vrije markt, dus als men niet tevreden is met de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, is het iedere werknemer vrij om op zoek te gaan naar een andere baan.

Is het zo vreemd dat werknemers gaan protesteren als er wegens aanbestedingsbeleid een race to the bottom ontstaat? Ik denk van niet.

Overigens is het zeer naief van ProRail om te zeggen dat het een conflict tussen werkgever en werknemer is en dat ProRail derhalve geen partij is. Struisvogelpolitiek. -o-

Formeel hebben ze bij Prorail gelijk en tegelijk is het de enige partij die er echt wat aan kan doen door aanbestedingsbeleid. Al is dat laatste ook maar beperkt, prijsdruk kan handig zijn om innovatieve en efficiënte oplossingen te bevorderen en om te voorkomen dat je teveel betaalt. Bedenk ook dat spooraannemers ook niet onderling prijsafspraken mogen maken om te voorkomen dat ze moeten beknibbelen op personeel omdat dat een kartel is. Kartels zijn door de Europese regelgeving verboden. Het hoort bij het gekozen systeem.

Klaasje: het klopt dat zo'n aanbesteding een goede drijfveer kan zijn voor efficentie en innovatie. Maar op een gegeven ogenblik bereik je een zeker 'omslagpunt'. Dat rapport van de inspectie heeft denk ik dat punt aangegeven waarbij de veiligheid in het geding is omdat alles zo goedkoop mogelijk moet.

Formeel kan Prorail dan wel gelijk hebben, maar als je er niks aan doet neem je de veiligheid van je eigen infrastructuur dan niet meer serieus.

WSM schreef:We leven in een vrije markt, dus als men niet tevreden is met de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, is het iedere werknemer vrij om op zoek te gaan naar een andere baan.

Alsof er zoveel vraag is naar monteurs die gespecialiseerd zijn in spoorse aangelegenheden...

@Virm:
Voor veiligheid kan je goede prikkels in het contract inbouwen. Bijvoorbeeld een bonus voor het vinden van gebreken in de infrastructuur waar dat niet door gebrekkig onderhoud is gekomen. Daarnaast kan Prorail vooraf zorgen voor een goede set gegevens over de staat van de infrastructuur ten tijde van de aanbesteding. Dan kunnen aannemers daar ook rekening mee houden. Ik ben het dus niet eens dat een aanbesteding slecht hoeft te zijn voor veiligheid. Dat is het ook niet bij Rijkswaterstaat.

@Klaasje: uiteraard kun je een partij aansturen via een contract. Maar volgensmij bleek in het andere topic in OV in Geheel Nederland juist dat dat dus niet goed gebeurde en dat de informatiehuishouding binnen Prorail ook niet denderend was. Als je als organisatie dan beterschap belooft en een half jaar later gaan de mensen die het uitvoeren staken... Tsja...

Wubbo schreef:Alsof er zoveel vraag is naar monteurs die gespecialiseerd zijn in spoorse aangelegenheden...

Er is genoeg vraag naar technici, dus men kan zich altijd laten omscholen als men denkt dat het gras elders groener is...

Volgens mij is er een schrijnend tekort aan spoorwerkers in het algemeen...

Wubbo schreef:

WSM schreef:We leven in een vrije markt, dus als men niet tevreden is met de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, is het iedere werknemer vrij om op zoek te gaan naar een andere baan.

Alsof er zoveel vraag is naar monteurs die gespecialiseerd zijn in spoorse aangelegenheden...

Meer dan in welke sector dan ook.

Ik heb me zelf in een "vorig leven" ook wel eens met dit soort contracten bemoeid. Ik denk dat PGO wel degelijk een vooruitgang is, alleen zitten er - zoals de andere draad laat zien - inderdaad nog wel wat haken en ogen aan, die eruit gepoetst moeten worden. Overigens is de echte winst bij de projecten te boeken. Er wordt voor 1 miljard euro per jaar aan projectwerk uitgezet in Nederland, en tijdens de hoogtepunten van de aanleg van de Betuweroute en de HSL liep dit bedrag op tot 2 miljard. Hier valt nog een hoop op te bezuinigen is mijn stelling. Ik vind - zeker gezien de magere toename van de reizigersaantallen, een dergelijk bedrag maatschappelijk onaanvaardbaar.Ik denk dat je met een aanzienlijke versobering van de organisatie, en een herijking van wat nou daadwerkelijk belangrijk is behoorlijk wat lagere kosten voor dezelfde winst in reistijd en capaciteit kunt boeken. Ook zou het natuurlijk erg fijn zijn als dingen in samenhang worden bekeken. Maar meestal moet je in spoorland al blij zijn als ze niet de CTA bakken gaan schilderen, een maand voordat de palen worden omgezaagd en vervangen door TBP schermen. Om eens een actueel voorbeeld te geven.

Klaasje schreef:Ik ben het dus niet eens dat een aanbesteding slecht hoeft te zijn voor veiligheid. Dat is het ook niet bij Rijkswaterstaat.

Rijkswaterstaat is niet de enige opdrachtgever in het wegenonderhoud waarbij Prorail wel zo'n beetje de enige opdrachtgever is bij spooronderhoud (uitgezonderd misschien de metro van Rotterdam en Amsterdam). Bij de weg zijn er ook nog allerlei gemeentes en provincies die onderhoud uit laten voeren, dat is bij het spooronderhoud vrijwel niet het geval.

Vinny schreef:Ik heb me zelf in een "vorig leven" ook wel eens met dit soort contracten bemoeid. Ik denk dat PGO wel degelijk een vooruitgang is, alleen zitten er - zoals de andere draad laat zien - inderdaad nog wel wat haken en ogen aan, die eruit gepoetst moeten worden. Overigens is de echte winst bij de projecten te boeken. Er wordt voor 1 miljard euro per jaar aan projectwerk uitgezet in Nederland, en tijdens de hoogtepunten van de aanleg van de Betuweroute en de HSL liep dit bedrag op tot 2 miljard. Hier valt nog een hoop op te bezuinigen is mijn stelling. Ik vind - zeker gezien de magere toename van de reizigersaantallen, een dergelijk bedrag maatschappelijk onaanvaardbaar.Ik denk dat je met een aanzienlijke versobering van de organisatie, en een herijking van wat nou daadwerkelijk belangrijk is behoorlijk wat lagere kosten voor dezelfde winst in reistijd en capaciteit kunt boeken. Ook zou het natuurlijk erg fijn zijn als dingen in samenhang worden bekeken. Maar meestal moet je in spoorland al blij zijn als ze niet de CTA bakken gaan schilderen, een maand voordat de palen worden omgezaagd en vervangen door TBP schermen. Om eens een actueel voorbeeld te geven.

In projecten wordt veel geld geïnvesteerd met weinig doelmatigheid omdat de afstemming tussen logistiek, vervoer, spoorbouw en seingeving suboptimaal is. Iedereen praat er vanuit zijn eigen tunnelvisie tegenaan. Als een van de tunnelvisiepartijen vervolgens verantwoordelijk is voor het project en een lage prijs kan je van te voren al zien wat er gaat gebeuren... (Ik ken daar zelfs een concreet voorbeeld van maar dat is off-topic)