OV in Nederland

Ik ga er niet vanuit, ik zeg dat het zo zou moeten gebeuren om in de toekomst veel, heel veel, geld te besparen.

Dat ben ik volledig met je eens.

SillyWalks schreef:Juist Je moet alleen de dimensionering aanpassen. De paar extra centen vandaag schelen miljoenen in de toekomst.

De open tunnelbakken moeten dan niet alleen anderhalve meter breder, maar ook zo'n kleine 100 meter langer worden (per stuk). Bij 3 tunnels gaat het vandaag dan niet meer om een paar centen, maar om tientallen miljoenen. Dat geld is er momenteel niet.

Kom nou. Dat lijkt me zwaar overdreven.

Dat lijkt me niet. Maar op het totaalbedrag valt het weer reuze mee, denk ik dan maar. Beter ten halve gekeerd dan...ach, laat ook maar. In 2050 wordt de AVL omgebouwd tot vrijliggende ecoscooterroute...

De helling van een metro moet veel flauwer dan de helling van een tram, en daardoor worden je tunnelhoofden dus ook een stuk langer.

Nou, dat is niet per definitie zo. Wat wel heel erg uitmaakt is inderdaad de treinlengte zoals Paolie al aangeeft als je per se wilt dat een perron volledig vlak is. Als je accepteert dat dat op een gedeelte niet zo is, dan zijn die hellingen helemaal niet zo'n probleem. Wil je dat echt niet, dan moet je of met korte metro's gaan rijden of iets verzinnen dat je de tunnelbakken aan tenminste een kant makkelijk kunt uitbreiden qua lengte. Dat is niet eenvoudig en tegelijkertijd is het maken van een langere tunnelbak dan nu niet nodig is ook wel een duur grapje.

Thom91 schreef:Omdat het zo is. Er gaan veel meer reizigers in een metro, voertuig is veel zwaarder en het voertuig gaat harder. Een paar belangrijke kenmerken die de veiligheid een stuk belangrijker maken.

Sorry maar het klinkt een beetje alsof je het ter plekke verzint. De Piet Heintunnel laat zien dat voor trams ook hele zware eisen gelden. De opening van de 26 is zelfs (meerde malen?) uitgesteld i.v.m. verscherpte veiligheidseisen in de tunnel. Vandaar dus mijn vraag hoe je erbij komt dat voor trams lagere eisen gelden t.o.v. metro's. Hell, tram 26 MOET zelfs met twee personeelsleden rijden voor extra begeleiding tijdens evacuaties in die tunnel. Voor de metro waar veel meer reizigers in passen (180 vs 960) geldt dat hoe krom ook niet. Volgens mij rijden zowel tram als metro met een maximumsnelheid van 70 km/u in Amsterdam.

Kan me moeilijk voorstellen dat er een onderscheid gemaakt wordt in veiligheidsvoorschriften voor metro of ondergrondse tram.

En daar komt nog bij dat wat ze nu gaan aanleggen dus geen tunnels worden volgens de tunnelwet. Het worden verdiept gelegen tunnelbakken zonder dak.


Het wordt weer allemaal veel moeilijker gemaakt dan het in werkelijkheid is. Maak die kleine extra investering gewoon zodat je later niet het tienvoudige hoeft te betalen.

Ook dat nog.

n-evo schreef:

Thom91 schreef:Omdat het zo is. Er gaan veel meer reizigers in een metro, voertuig is veel zwaarder en het voertuig gaat harder. Een paar belangrijke kenmerken die de veiligheid een stuk belangrijker maken.

Sorry maar het klinkt een beetje alsof je het ter plekke verzint. De Piet Heintunnel laat zien dat voor trams ook hele zware eisen gelden. De opening van de 26 is zelfs (meerde malen?) uitgesteld i.v.m. verscherpte veiligheidseisen in de tunnel. Vandaar dus mijn vraag hoe je erbij komt dat voor trams lagere eisen gelden t.o.v. metro's. Hell, tram 26 MOET zelfs met twee personeelsleden rijden voor extra begeleiding tijdens evacuaties in die tunnel. Voor de metro waar veel meer reizigers in passen (180 vs 960) geldt dat hoe krom ook niet. Volgens mij rijden zowel tram als metro met een maximumsnelheid van 70 km/u in Amsterdam.

Kan me moeilijk voorstellen dat er een onderscheid gemaakt wordt in veiligheidsvoorschriften voor metro of ondergrondse tram.

Je zegt het zelf al, derhalve kan je wel zeggen dat als er een metro komt er dus veel meer maatregelen genomen moeten worden.

Thom91 schreef:

n-evo schreef:

Thom91 schreef:Omdat het zo is. Er gaan veel meer reizigers in een metro, voertuig is veel zwaarder en het voertuig gaat harder. Een paar belangrijke kenmerken die de veiligheid een stuk belangrijker maken.

Sorry maar het klinkt een beetje alsof je het ter plekke verzint. De Piet Heintunnel laat zien dat voor trams ook hele zware eisen gelden. De opening van de 26 is zelfs (meerde malen?) uitgesteld i.v.m. verscherpte veiligheidseisen in de tunnel. Vandaar dus mijn vraag hoe je erbij komt dat voor trams lagere eisen gelden t.o.v. metro's. Hell, tram 26 MOET zelfs met twee personeelsleden rijden voor extra begeleiding tijdens evacuaties in die tunnel. Voor de metro waar veel meer reizigers in passen (180 vs 960) geldt dat hoe krom ook niet. Volgens mij rijden zowel tram als metro met een maximumsnelheid van 70 km/u in Amsterdam.

Kan me moeilijk voorstellen dat er een onderscheid gemaakt wordt in veiligheidsvoorschriften voor metro of ondergrondse tram.

Je zegt het zelf al, derhalve kan je wel zeggen dat als er een metro komt er dus veel meer maatregelen genomen moeten worden.

Juist, en die komen dan wel, maar verdiepte tunnelbakken onder verhoogde kruispunten zijn nogal moeilijk aan te passen, dus die moet je nu alvast groot genoeg uitvoeren.

En wat heb je daarvoor nodig? Geld, en laat geld nou juist het probleem zijn. Jij kan wel iets willen, maar als je geen geld hebt kan je het niet realiseren.

Het verschil in prijs is op de totale kosten niet zo groot, dat geld is er. Het vereist alleen een vooruitziende blik om het op de juiste plek en tijd uit te geven.

Als je een spoortunnel zodanig onderdimensioneert wordt het vanzelf een tramtunnel. Dat is in feite het verhaal hier.

Als je in Amstelveen de nieuwe tunnels of onderdoorgangen voor tramverkeer geschikt maakt, maar niet voor (grotere en zwaardere) metro's betekent dat dus gewoon dat je vervoerscapaciteit inlevert, want de reden dat metro's breder, zwaarder en minder tegen hellingen kunnen is omdat er meer mensen in gestopt kunnen worden. Een tramverbinding door Amstelveen betekent simpelweg dat de Beneluxbaan nooit de drager kan zijn van een regionaal openbaar vervoerssysteem. Want wil je meer reizigers kunnen vervoeren is er gewoon een baan nodig met een hogere capaciteit.
Dat is dus een principiele keuze. Dat mag, maar dan moet je voor regionaal vervoer een andere oplossing verzinnen: bijvoorbeeld ten oosten van Amstelveen een nieuwe bus- of tramverbinding (ooit ingepland) of iets anders.

Maar de stadsregio heeft nu al iets van 15 jaar studiewerk verricht naar de verbetering van de OV-verbinding Aalsmeer/Uithoorn/Mijdrecht/Wilnis - Amstelveen - Amsterdam en de uitkomst ervan is heel simpel: mensen moeten hun rijbewijs gaan halen en met de auto naar de stad. Die doen dat ook massaal :)

SillyWalks schreef:Het verschil in prijs is op de totale kosten niet zo groot, dat geld is er. Het vereist alleen een vooruitziende blik om het op de juiste plek en tijd uit te geven.

Tsja, als het zo makkelijk was.

Als iets 100 mio meer kost en je hebt geen 100 mio dan kan je zeggen over 30 jaar kost het ons 500 mio meer als we nu geen 100 mio neerleggen maar daar komt nog steeds geen 100 mio van op tafel.

Thom91 schreef:

SillyWalks schreef:Het verschil in prijs is op de totale kosten niet zo groot, dat geld is er. Het vereist alleen een vooruitziende blik om het op de juiste plek en tijd uit te geven.

Tsja, als het zo makkelijk was.

Als iets 100 mio meer kost en je hebt geen 100 mio dan kan je zeggen over 30 jaar kost het ons 500 mio meer als we nu geen 100 mio neerleggen maar daar komt nog steeds geen 100 mio van op tafel.

Of je betaalt nu 110 of 120 mio ipv 100 mio, zodat je na 10-20 jaar een metroficering tegen 50% lagere kosten kan uitvoeren.

Als de verlenging naar Uithoorn wordt goedgekeurd kan je de metro wel voorgoed vergeten hoor.

SillyWalks schreef:

Thom91 schreef:

SillyWalks schreef:Het verschil in prijs is op de totale kosten niet zo groot, dat geld is er. Het vereist alleen een vooruitziende blik om het op de juiste plek en tijd uit te geven.

Tsja, als het zo makkelijk was.

Als iets 100 mio meer kost en je hebt geen 100 mio dan kan je zeggen over 30 jaar kost het ons 500 mio meer als we nu geen 100 mio neerleggen maar daar komt nog steeds geen 100 mio van op tafel.

Of je betaalt nu 110 of 120 mio ipv 100 mio, zodat je na 10-20 jaar een metroficering tegen 50% lagere kosten kan uitvoeren.

Het gaat alleen niet om 20 mio maar meer om het tienvoudige daarvan.

Bee schreef:Als de verlenging naar Uithoorn wordt goedgekeurd kan je de metro wel voorgoed vergeten hoor.

Dat sowieso.

Thom91 schreef:

SillyWalks schreef:

Thom91 schreef:

SillyWalks schreef:Het verschil in prijs is op de totale kosten niet zo groot, dat geld is er. Het vereist alleen een vooruitziende blik om het op de juiste plek en tijd uit te geven.

Tsja, als het zo makkelijk was.

Als iets 100 mio meer kost en je hebt geen 100 mio dan kan je zeggen over 30 jaar kost het ons 500 mio meer als we nu geen 100 mio neerleggen maar daar komt nog steeds geen 100 mio van op tafel.

Of je betaalt nu 110 of 120 mio ipv 100 mio, zodat je na 10-20 jaar een metroficering tegen 50% lagere kosten kan uitvoeren.

Het gaat alleen niet om 20 mio maar meer om het tienvoudige daarvan.

Dus de verdiepte tunnelbakken onder drie kruispunten iets breder, langer en zwaarder uitvoeren kost 100 miljoen Euro meer?

Bee schreef:Als de verlenging naar Uithoorn wordt goedgekeurd kan je de metro wel voorgoed vergeten hoor.

Maar ook daar is het dan juist belangrijk een reservering te maken die breed genoeg is voor een mogelijke metroficering in de toekomst. Kost je nu bijna niks, levert later veel op.

Die trambaan gaat in Uithoorn gecombineerd worden met een busbaan. Exit metro.

SillyWalks schreef:

Thom91 schreef:

SillyWalks schreef:

Thom91 schreef:

SillyWalks schreef:Het verschil in prijs is op de totale kosten niet zo groot, dat geld is er. Het vereist alleen een vooruitziende blik om het op de juiste plek en tijd uit te geven.

Tsja, als het zo makkelijk was.

Als iets 100 mio meer kost en je hebt geen 100 mio dan kan je zeggen over 30 jaar kost het ons 500 mio meer als we nu geen 100 mio neerleggen maar daar komt nog steeds geen 100 mio van op tafel.

Of je betaalt nu 110 of 120 mio ipv 100 mio, zodat je na 10-20 jaar een metroficering tegen 50% lagere kosten kan uitvoeren.

Het gaat alleen niet om 20 mio maar meer om het tienvoudige daarvan.

Dus de verdiepte tunnelbakken onder drie kruispunten iets breder, langer en zwaarder uitvoeren kost 100 miljoen Euro meer?

Ja.

Dat lijkt mij erg veel. Heb je daar ook een bron van?