OV in Nederland

Ook dat.

Verder vind ik de gekozen (aantal) haltes om weer te geven ook veels te weinig en nogal ongelijk verdeeld over het traject en drukte van het station.

Verder ook een aantal ritten op lijn B die in de folder van lijn A staat en andersom, is me opgevallen.

Meltrain schreef:Maar zijn 6 extra stellen wel genoeg om tijdens de spitsuren enkele ritten De Akkers - Leidschenveen te rijden?

Niet voor de volledige spits, Rotterdam Centraal - Leidschenveen heen en terug kost je zo'n 45 minuten, dus dan heb je 8 of 10 rijtuigen nodig afhankelijk van hoe je de keringen doet. Nu komen er wel wat meer 5300en beschikbaar als de revisie afgerond is, maar die kan je nergens kwijt met deze lijnvoering. Wat wel zou kunnen is slechts het drukste uur van de spits deze verbinding rijden, maar dan wordt het wel druk op Rotterdam Centraal - Slinge want dan krijg je elke 5 minuten een kerende metro vanuit De Akkers terwijl er ook elke 5 minuten eentje vanuit Den Haag komt in de overgangsfase tussen de piekdienstregeling en de gewone spitsdienstregeling.

Het lijkt mij dan ook verstandiger gewoon voor een integrale frequentie te gaan, nu rijdt er 18x per uur een metro tussen Centraal en Slinge waarvan 12xD en 6xE, als dit 9xD en 9xE wordt waarbij lijn D met viertjes gaat rijden blijft de capaciteit op De Akkers - Slinge gelijk en groeit Slinge - Den Haag Centraal. En ook reizigers die verder reizen dan Leidschenveen profiteren er dan van. Dat zou naar mijn idee wel uitkomen met 6 extra rijtuigen, doordat je in dit model wel meer rijtuigen uit de 5300 serie kan inzetten.

Als men de 5400'en niet gaat laten degraderen voor de Hoekse lijn, dan zou 6 extra rijtuigen voldoende moeten wezen, om Leidschenveen - De Akkers gewoon mogelijk te maken.

Dan wordt het alsnog krap. Je zit op een omloop van 120 minuten voor De Akkers - Leidschenveen en 100 minuten voor Slinge - Den Haag Centraal. Je hebt dus 44 rijtuigen nodig voor beide lijnen, plus 22 rijtuigen voor de sneltram (met inzet 5 driewagentreinen 5400) is 66 in totaal. Uitgaande dat er ook nog wat in de werkplaats staan voor onderhoud/storingen heb je dan één tweetje 5400 reserve voor de lijnen A en B (soms een drietje als er geen onderhoud gepleegd wordt aan deze serie) en één tweetje 5500/5600/5700 reserve voor de lijnen D en E. Dat is naar mijn idee krapjes aan. De lijnen C en D hebben wel allebei een drietje 5300 reserve want van die materieelserie zijn er wel ruim voldoende.

Inmiddels wordt gemeld dat men vanaf februari (over 2 maanden dus al) spitsmetro's tussen Slinge en Nootdorp wil laten rijden. In eerste instantie een rit, vanaf april twee ritten. Voor de eindsituatie heeft men het over een nieuw aan te leggen keerspoor bij Leidschenveen. Wat men precies bedoeld hiermee weet ik niet, er ligt daar al een keerspoor, mogelijk wil men een nieuw keerspoor op een plek waar men de HTM niet in de weg zit? Ik blijf het overigens opmerkelijk vinden als de RET voor de HTM beperkt zou worden tot 6x per uur op het samenloopdeel.

MetroRET schreef:Als men de 5400'en niet gaat laten degraderen voor de Hoekse lijn, dan zou 6 extra rijtuigen voldoende moeten wezen, om Leidschenveen - De Akkers gewoon mogelijk te maken.

Ik sprak pasgeleden tijdens de infoavond ombouw HL iemand van RET of MRDH. Deze persoon zei dat het economisch niet haalbaar is om de SG2/1 stellen om te bouwen. Dit aangezien de certificering voor de maximum snelheid ontbreekt (100 km/h, welke nodig is tussen Vlaardingen, Maassluis en Hoek van Holland) en er hierdoor behoorlijk ingrijpend verbouwd moet gaan worden ivm botsveiligheid. Daarnaast zou er ook nog het een en ander moeten gebeuren aan de beveiliging. Aangezien de infrastructuur op het spoor al vastligt, kan dit enkel opgelost worden door de rijtuigen ook hierop te verbouwen.

De SG2/1 rijtuigen zijn nu op ongeveer de helft van hun economische levensduur. Indien je de rijtuigen ingrijpend verbouwt leidt dit tot behoorlijke kapitaalvernietiging. Je "ontmantelt" namelijk de huidige rijtuigen voor een groot deel (kapitaalvernietiging) en bouwt "een nieuw rijtuig" in de huidige ombouw. En kijk je dan naar de geringe toekomst van deze stellen (15-20 jaar), dan leidt dit tot behoorlijke kosten (kapitaalvernietiging + aanzienlijke ombouwkosten + veel kleinere afschrijvingsperiode).

Volgens de persoon op de infoavond bleek uit intern onderzoek dat het veel voordeliger was om de SG2/1-stellen niet om te bouwen en in te zetten op de C-lijn en nieuwe stellen aan te schaffen voor de HL, eigenlijk wat nu gebeurt.

De RET gaat totdat de 6 extra metro's geleverd zijn de metro's voor de Hoekse Lijn (5700 serie) gebruiken op de RandstadRail om de extra capaciteit te bieden.

In principe kunnen de SG2/1 rijtuigen dan gewoon op de A lijn rijden. Tussen Vlaardingen en Schiedam moet het geen probleem zijn om max 80 te rijden.

Sowieso moeten de metro daar 80 blijven rijde, als de wielen niet anders afgesteld gaan worden.

Maar er zitten daar wel overwegen, als men strengere eisen aan botsveiligheid stelt bij snelheden > 50km/u op wegkruisingen is lijn A ook geen optie meer. En mogelijk ook niet meer op Capelsebrug - Binnenhof want daar wil men de maximale snelheid ook verhogen naar 70km/u. Zolang men lijn D niet doortrekt de boortunnel in is het overigens geen probleem, dan zijn er voldoende diensten op lijn C en D voor alle 5300 en 5400en.

Bemined schreef:Maar er zitten daar wel overwegen, als men strengere eisen aan botsveiligheid stelt bij snelheden > 50km/u op wegkruisingen is lijn A ook geen optie meer. En mogelijk ook niet meer op Capelsebrug - Binnenhof want daar wil men de maximale snelheid ook verhogen naar 70km/u.

Hetzelfde geld ook voor lijn B Capelsebrug - Nesselande.

Maar lijn B was sowieso geen optie meer vanwege de Hoekse Lijn ;) Lijn A zou in weekenden nog kunnen, mits men bij de snelheidsverhoging op de sneltram strengere botsveiligheidseisen gaat stellen.

Echt handig is het niet om SG2/1 in het weekend in te zetten op lijn A. Om te voorkomen dat de ene materieelserie veel harder slijt dan de andere, wil je alle series in ongeveer dezelfde verhoudingen inzetten. Als je dan toch (H)SG3 moet inzetten kan dat beter op lijn A, want dan bespaar je de onderhoudskosten aan de panto's van SG2/1.

KM46 schreef:

Bemined schreef:Maar er zitten daar wel overwegen, als men strengere eisen aan botsveiligheid stelt bij snelheden > 50km/u op wegkruisingen is lijn A ook geen optie meer. En mogelijk ook niet meer op Capelsebrug - Binnenhof want daar wil men de maximale snelheid ook verhogen naar 70km/u.

Hetzelfde geld ook voor lijn B Capelsebrug - Nesselande.

Dat zal wel niet gebeuren aangezien de SG2/1 wagens gewoon keihard nodig zijn om de normale dienstregeling uit te voeren. Misschien dan toch maar aanpassen? :') Gezeur ook met al die strengere eisen. SG2/1 kan prima zijn dienst blijven doen op Vlaardingen-Binnenhof.

Iemand enig idee wat de huidige stand van zaken zijn met het verhogen van de max snelheid in oost? Nu is het vaak zo dat bestuurders lekker racen en bij het passeren van de overweg flink moeten afremmen aangezien de beveiliging ineens z'n werk doet.

010jongen schreef:Iemand enig idee wat de huidige stand van zaken zijn met het verhogen van de max snelheid in oost? Nu is het vaak zo dat bestuurders lekker racen en bij het passeren van de overweg flink moeten afremmen aangezien de beveiliging ineens z'n werk doet.

Geen idee. Maar echt prettig is het niet nee. Zeker met kinderwagens, rolstoelen en rollators. Deze vallen de laatste maanden weer geregeld om (helaas) :? .

KM46 schreef:

010jongen schreef:Iemand enig idee wat de huidige stand van zaken zijn met het verhogen van de max snelheid in oost? Nu is het vaak zo dat bestuurders lekker racen en bij het passeren van de overweg flink moeten afremmen aangezien de beveiliging ineens z'n werk doet.

Geen idee. Maar echt prettig is het niet nee. Zeker met kinderwagens, rolstoelen en rollators. Deze vallen de laatste maanden weer geregeld om (helaas) :? .

Dat merk ik al te graag. Is er geen ATB ofzo dat de snelheid in het algemeen begrenst tot de 50/55 vanaf de Prins Alexanderlaan?

Als het goed is behoort dat remmen in de toekomst dus tot het verleden. Zou wel lekker zijn als de metro's daar gewoon met 70 door kunnen rijden. Die 1 a 2 minuten rijtijdwinst kan de betrouwbaarheid toch weer wat ten goede komen door een iets wat langere kering op bijvoorbeeld Binnenhof.

Buiten dat is het ook gewoon fijn als er een beetje vaart wordt gemaakt. Sommige bestuurders hebben er een handje van om 40 te rijden waar 70 dus prima te doen valt (bavo-prinsenlaan).

010jongen schreef:Dat zal wel niet gebeuren aangezien de SG2/1 wagens gewoon keihard nodig zijn om de normale dienstregeling uit te voeren.

Ze zijn nodig ja, maar niet op de sneltram. Er is momenteel een overschot aan sneltrammaterieel, destijds is men uitgegaan de gehele Calandlijn met sneltrammaterieel te rijden omdat de materieelomloop van de lijnen in elkaar verweven zat. Maar sinds de lijnen A en B gescheiden zijn van lijn C hoeft die laatste lijn niet meer met sneltrammaterieel te rijden. Met de huidige situatie had men destijds dus net zo goed 81 5300en kunnen bestellen ipv de 5400 serie.

Ik ben wel benieuwd hoe men dat in de toekomst zal doen zodra de 5300 en 5400 serie aan vervanging toe zijn. Zal men dan univserseel materieel aanschaffen, of voor een pure metro zonder fratsen gaan? Op zich is universeel materieel handig als men ooit de lijnvoering wil aanpassen (bijvoorbeeld door lijn D te verlengen de boortunnel in) maar er hangt ook een prijskaartje aan.

Wat zijn grofweg de meerkosten in procenten?

Bemined schreef:

010jongen schreef:Dat zal wel niet gebeuren aangezien de SG2/1 wagens gewoon keihard nodig zijn om de normale dienstregeling uit te voeren.

Ze zijn nodig ja, maar niet op de sneltram. Er is momenteel een overschot aan sneltrammaterieel, destijds is men uitgegaan de gehele Calandlijn met sneltrammaterieel te rijden omdat de materieelomloop van de lijnen in elkaar verweven zat. Maar sinds de lijnen A en B gescheiden zijn van lijn C hoeft die laatste lijn niet meer met sneltrammaterieel te rijden. Met de huidige situatie had men destijds dus net zo goed 81 5300en kunnen bestellen ipv de 5400 serie.

Ik ben wel benieuwd hoe men dat in de toekomst zal doen zodra de 5300 en 5400 serie aan vervanging toe zijn. Zal men dan univserseel materieel aanschaffen, of voor een pure metro zonder fratsen gaan? Op zich is universeel materieel handig als men ooit de lijnvoering wil aanpassen (bijvoorbeeld door lijn D te verlengen de boortunnel in) maar er hangt ook een prijskaartje aan.

Maar op het moment dat men lijn D dus wilt gaan gebeuren voor een eventuele verbinding Leidschenveen - De Akkers, om Rotterdam Centraal - Slinge niet te vol te gooien met 2 lijnen die beide om de 5 minuten gaan rijden, komen er meer diensten die met sneltrammaterieel nodig zou moeten zijn.

Ik verwacht niet dat de RET ooit nog metro's gaat bestellen zonder stroomafnemer voor een bovenleiding.

MetroRET schreef:Maar op het moment dat men lijn D dus wilt gaan gebeuren voor een eventuele verbinding Leidschenveen - De Akkers

Dat lukt inderdaad niet indien de 5400 serie niet op de Hoekse Lijn mag komen. Om al het 5300 en 5400 materieel op de lijnen C en D te laten zal lijn D of een 5 minuten dienst met drietjes moeten rijden, of een 7 minuten dienst met viertjes. Overigens liggen deze eindpunten dusdanig ver uit elkaar dat de eerste vanuit De Akkers afkomstige metro pas na 8:00 vanaf Leidschenveen zal vertrekken, wanneer de drukte al weer over het hoogtepunt heen is. Ik vraag me daarom ook af hoe nuttig dit zou zijn in de ochtendspits, er zouden slechts enkele ritten zijn die zowel op de heen als terugweg druk zijn, de meeste zullen slechts een slag maken en daarna leeg terugrijden.

Bemined schreef:

MetroRET schreef:Maar op het moment dat men lijn D dus wilt gaan gebeuren voor een eventuele verbinding Leidschenveen - De Akkers

Dat lukt inderdaad niet indien de 5400 serie niet op de Hoekse Lijn mag komen. Om al het 5300 en 5400 materieel op de lijnen C en D te laten zal lijn D of een 5 minuten dienst met drietjes moeten rijden, of een 7 minuten dienst met viertjes. Overigens liggen deze eindpunten dusdanig ver uit elkaar dat de eerste vanuit De Akkers afkomstige metro pas na 8:00 vanaf Leidschenveen zal vertrekken, wanneer de drukte al weer over het hoogtepunt heen is. Ik vraag me daarom ook af hoe nuttig dit zou zijn in de ochtendspits, er zouden slechts enkele ritten zijn die zowel op de heen als terugweg druk zijn, de meeste zullen slechts een slag maken en daarna leeg terugrijden.

Gaat leeg terugrijden wel lukken.
En wat gaat er gebeuren met die Extra ritten tussen Slinge en Centraal?
Worden die verlengd naar Nootdorp(Leidscheveen) onder Lijn F of worden die extra ritten gewoon doorgetrokken naar De Akkers?

Als die extra ritten van lijn D worden verlengt onder lijn F, kan ik gokken dat er ook wat 56xx metro's op lijn C naar Lijn F gaan. En anders om gaan er ook meer 53xx van D naar C.

Op lijn C worden de 5600'en al zoveel mogelijk niet ingezet (niet meer planmatig in ieder geval).

Alleen op de doordeweekse avonden en op zondag worden er 5600'en ingezet op lijn C.

Bemined schreef:Dat lukt inderdaad niet indien de 5400 serie niet op de Hoekse Lijn mag komen.

Ik heb het vandaag nog even voor de zekerheid gecheckt bij iemand die meer bij het project betrokken is. De beveiliging is zo goed als rond (aanbesteding klaar/afrondende gesprekken) en deze laat SG2/1 niet toe. Gezien de complexiteit van de HL (bruggen, goederenvervoer) en de bijbehorende beveiliging verwacht deze persoon dat zo'n wijziging niet nu nog onaangekondigd plaats kan vinden. De eerste werkzaamheden zijn immers al bezig!
Samengevat: men houdt zich aan het oorspronkelijke plan.

Ik ga ervan uit dat deze persoon de waarheid spreekt en op de hoogte is van de laatste ontwikkelingen.
Misschien tijd om over een 5800-serie te gaan speculeren? :)