OV in Nederland

RET mag tot 2026 openbaar vervoer Rotterdam uitvoeren
Geplaatst op: donderdag 29 augustus 2013 08:31
Laatst bijgewerkt: donderdag 29 augustus 2013 08:32

Tot zeker 2026 mag vervoersbedrijf RET het openbaar vervoer in de regio Rotterdam blijven uitvoeren. De subsidie gaat fors omlaag, terwijl er meer en beter openbaar vervoer moet worden geboden.
Dat hebben de stadsregio Rotterdam, de gemeente Rotterdam en RET afgesproken in een hoofdlijnenakkoord. Met de stap wordt gestopt met het aanbesteden van het openbaar vervoer in de regio en wordt gekozen voor 'inbesteding'. De RET gaat het bus-, tram-, metrodiensten en vervoer over het water uitvoeren.
Lees verder | Dossier Aanbesteding grote steden | Meer nieuws over Aanbesteding grote steden

Ben ik blij mee!

Kleine aanvulling: dit akkoord gaat in principe alleen over het railgebonden OV. De busconcessie loopt wel t/m eind 2019, maar die kan tegen die tijd natuurlijk nog verlengd worden.

Verder worden alle trams en metro's voor eind volgend jaar voorzien van WiFi en daarnaast zullen ook de oudere trams en metro's bij groot onderhoud voorzien worden van stoffen of kunstlederen bekleding op de stoelen. :D

Interessante oplossing om het tekort aan subsidie op te gaan vangen: op metrostations gaan de nu niet-benutte ruimtes gebruikt worden om allerlei horecaformules van NS te huisvesten, met de winst daarvan wil de RET het OV gaan financieren. :Y

Dat het materieel aangepakt wordt vind ik vooral interessant :)
Zachte stoeltjes in de MG2/1, SG2/1 en de eerste generatie Citadis. En Wifi!.

Knap hoe de RET dit soort verbeteringen met zo'n laag budget kan doen.

jesse-cruzu schreef:Knap hoe de RET dit soort verbeteringen met zo'n laag budget kan doen.

Met een laag budget of toch met de hoge vergeten-uit-te-checken-opbrengst en de opbrengst van de tarieven die op sommige trajecten té fors verhoogd zijn?

Als je nu twee berichten boven je leest...

Leuk dat men in Rotterdam altijd spreekt over het goed laten aanluiten van vervoer als reden voor inbesteding. Kan iemand hier een aanluiting van spoorgebonden vervoer op busvervoer (beide van de RET) noemen waarop dit argument van toepassing is?

als je niet langer dan 10 minuten moet wachten van bus op tram/metro of andersom vinden ze dat een goede aansluiting.
aangezien alle tram-/metrolijnen minstens om de 10 minuten rijden en veel buslijnen dit ook doen (nee, niet alle, maar blijkbaar voldoende lijn voor de opdrachtgever), kan dus gesteld worden, dat er goede overstapmogelijkheden/aansluitingen geboden worden.

helaas is dit weer zo'n typische stelling van iemand achter een bureau en niet die van de mensen in de praktijk...
maar gaat dat niet met alles zo...?

Precies daarom heb ik dit argument nooit gesnapt als reden voor niet openbaar aanbesteden van stadsvervoer. Bij streekvervoer waar de frequenties 2 of 1x per uur zijn is het belang van goede overstappen tussen 2 concessies juist veel belangrijker naar mijn mening.

In dit specifieke geval, de railconcessie, was het belangrijkste reden juist dat de eigenaar van de infrastructuur, RET Infra, dezelfde is als de gebruiker ervan, de RET.
De busconcessie is juist wel openbaar aanbesteed en gewonnen door de RET.

Mooi gevalletje voldongen eiten politiek voor de metropool regio / vervoersautoriteit in oprichting

Meltrain schreef: De busconcessie is juist wel openbaar aanbesteed en gewonnen door de RET.

En de busconcessie van HTM en GVB juist weer niet, naar mijn mening zonder geldige argumenten.

Dit alles door het nodige politieke geping/pong. Eerst wel verplicht openbaar aanbesteden, toen weer niet, toen weer wel en nu weer niet.

De busconcessie van Den Haag is óók openbaar aanbesteed.
Sterker nog, daar is het verschil nog duidelijker zichtbaar, aangezien de stadsbussen in Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk nu door HTMbuzz worden gereden.

@ HTM: Oh ja, dat is waar ook, wat een soap was dat. Op de dag van de bekendmaking van de uitslag had de gemeenteraad er geen zin meer in, zie http://www.binnenlandsbestuur.nl/bestuu ... 3857.lynkx Geniaal, wat een chaos.

Mijn punt is dat er op basis van de nu geldende regelgeving en een onterecht verschil bestaat tussen stad busvervoer en streek busvervoer.

Het is mij volstrekt onduidelijk waarom railgebonden stedelijk openbaar vervoer niet aanbesteed kan worden. Wat is het verschil tussen een ontvlechte metrolijn en bijvoorbeeld een spoorlijn Leeuwarden-Stavoren? Ga je als je meer dan x keer per uur rijdt een soort magische grens over dat een eventuele private vervoerder totaal niet in staat is om een dienstregeling te handhaven?

Nou.

Ik heb de tijd meegemaakt dat bij de stadsvervoerders de metrodienstregeling puur ter fleurigheid van het station werd opgehangen. Dus slechter kan in ieder geval niet...

Als je stedelijk rail vervoer openbaar gaat aanbesteden moet je volgens velen de verantwoordelijkheid over de infra onderbrengen in soort ProRail-achtig iets. Dat vindt men moeilijk/eng/ingewikkeld/lastig.

Persoonlijk denk ik dat zo'n scheiding tussen vervoer en infra niet noodzakelijk is, maar het is wel gewenst zodat de vervoerder zich alleen met vervoeren hoeft bezig te houden.

Vinny schreef: Ik heb de tijd meegemaakt dat bij de stadsvervoerders de metrodienstregeling puur ter fleurigheid van het station werd opgehangen. Dus slechter kan in ieder geval niet...

Dat zou het juist moeten zijn. Metro's moeten zo vaak rijden dat een dienstregeling ophangen gewoon zonde van de bomen is. :)

ICE105 schreef:Leuk dat men in Rotterdam altijd spreekt over het goed laten aanluiten van vervoer als reden voor inbesteding. Kan iemand hier een aanluiting van spoorgebonden vervoer op busvervoer (beide van de RET) noemen waarop dit argument van toepassing is?

Wat mee zou kunnen spelen, is (ongewenste) paralleliteit. Dat is wanneer buslijnen ongeveer dezelfde routes als tramlijnen gaan volgen. Dan bedien je in feite dezelfde gebieden. Vanuit een netwerkgedachte is dat ongewenst, maar qua verhouding tussen kosten en opbrengsten kan dat wel eens gunstig zijn.
Een strakke regie daarop kan dus wenselijk zijn. Je kan die afstemming afdwingen door (strakke) regelgeving, maar ook door de regie binnenshuis te houden.

Eén van de argumenten, zoals genoemd, is dat één partij beter de regie in huis kan houden tussen weg-, water- en railgebonden OV. Maar bus zit apart, dus kruisbestuiving tussen bus en de rest mag sowieso niet plaatsvinden; daarnaast geeft RET aan wellicht (?!) andere exploitanten te betrekken voor (pakketten van) lijnen binnen het domein. Dan geef je mijn inziens aan dat je als stadsregio niet kan waarvoor je (onder meer) bent opgericht (namelijk OV regisseren) en dat inbesteden inderdaad duurder is dan aanbesteden (want hoe kan RET anders andere partijen inschakelen). Wat een faalactie van de Stadsregio weer.

Overigens is het natuurlijk ook dubieus dat de aanbestedende partij (Stadsregio) grotendeels wordt beinvloed door de gemeente Rotterdam. Deze gemeente is dan toevallig ook weer aandeelhouder van RET. En binnen de Stadsregio en de gemeente is dezelfde persoon (wethouder Baljeu) hiervoor verantwoordelijk. Snap ook niet dat de omliggende gemeenten hiermee akkoord gaan; wat is hun kijk op de machtspositie van de gemeente Rotterdam?

dat was met de busconcessie al geregeld.
er mogen geen buslijnen parallel aan railverbindingen lopen als beide verbindingen hetzelfde doel dienen.
een stukje mag dus wel, maar niet de hele route.

maar los daarvan, dat is juist wat de opdrachtgever in het pve kan zetten, zodat de vervoerder weet waar zich aan te houden.

het was alleen al lang bekend, dat de stadsregio op hand van de RET is, dus toen inbesteden een mogelijkheid werd, hebben ze daar bj deze voor gekozen.

ook bij het winnen van de busconcessie door de RET zijn er twijfels geuit door andere vervoerders (omdat die vonden, dat ze het nog goedkoper hadden kunnen doen), maar is het toch de RET geworden.

ze hebben trouwens al een vorm van besparen ingevoerd.
nieuw personeel krijgt veel minder, dan de oude ambtenaren en worden dan ook nog eens vaak lager ingeschaald.
momenteel hebben ze het voordeel van een uitgebreide arbeidsmarkt, dus wie nee zegt, kan zo door 10 anderen aangevuld worden.
daarbij heeft de RET het 0-uren contract inmiddels ook ontdekt, dus ze gaan steeds meer met flexpools werken en dat scheelt in de loonkosten. dat noemen ze dan efficiënter werken, maar eerlijk voor nieuwe krachten is dat volgens mij niet...

Dat laatste is helaas hoe het al jaren gaat met personeel in zo'n beetje alle sectoren...

Bee schreef:Dat laatste is helaas hoe het al jaren gaat met personeel in zo'n beetje alle sectoren...

gewoon in alle sectoren daarom zit ik al een halfjaar werkloos thuis -o-

Het is natuurlijk vreemd dat bij een aanbesteding er niet op arbeidsvoorwaarden mag worden geconcurreerd, maar bij inbesteding is zulks geen bezwaar. De overheid wil zelf het monopolie behouden werknemers uit te mogen buiten....

de RET heeft zijn eigen CAO, dus kan toch al anders werken, dan de bedrijven in de OV CAO.
ze nemen nieuwe mensen gewoon in een paar treden lager aan, dan een paar jaar geleden en de nieuwe buschauffeurs komen in de OV CAO, maar zoveel mogelijk met onderaan de ladder beginnen.
scheelt misschien niet heel veel, maar dubbeltjes per uur/per medewerker, schelen op jaarbasis weer een aardig aantal euro's...

maar inderdaad. dit is in elke sector wel aan de orde...