Amsterdam: Alledaagse gebeurtenissen

[IIVQ]

En voor lijnen als IJburg en Uithoornlijn gewoon 60m-trams. Door 2 cabines te vervangen door doorgaande bak kunnen er zó weer 20-30 extra mee.

[Hainje]

Ik zou voor een stad als Amsterdam toch eerder voor 45m wagens kiezen. Zeker op drukke lijnen naar het westen en ook met het oog op de evt groei. Het is nu al mega proppen in die 30m trams

Scroll even naar boven op de pagina waar je dit gepost hebt, dan zie je ook waarom 45m-trams niet heel waarschijnlijk zijn.

[Lange_Dre]

Maar hoeveel plekken zijn er tegenwoordig nog in Amsterdam waar er echt geen langere trams passen. Zijn dat enkele plekken van hooguit 2-3 lijnen, of zijn het veel meer plekken?

[TffpaA]

Maar uniformiteit van het wagenpark.

[Niels]

Volgens mij zijn veel haltes ook (nog) niet geschikt voor langere trams. Zeker niet als er meerdere lijnen moeten halteren, soms tegelijk, en soms in combinatie met bussen van verschillende lengtes. Bijvoorbeeld bij de positionering van abri's is het nu al lastig om een halte in te richten voor de wisselende locatie van de instapdeuren van de verschillende combinaties van trams en bussen,. Al met al -andere factoren zijn al eerder genoemd- is het eenvoudiger om lijnsgewijs (en uiteraard alleen als het nodig is) te focussen op gekoppeld rijden zoals op 25 en 26. Je kunt dan volstaan met beduidend minder aanpassingen aan infrastructuur dan met langere ondeelbare eenheden, terwijl je de uniformiteit van materieel in stand houdt.

[Suus]

Ik denk dat het met de meeste haltes meevalt, die zullen ondertussen geschikt zijn voor trams langer dan 30 meter, maar zeker niet allemaal. Fysieke beperkingen in de infrastructuur zullen er in ieder geval zijn voor lijn 2, 4 en 12 door wisselplaatsen op bruggen.

Lijn 14 en 24 hebben ook een stukje enkelspoor/strengelspoor, maar dat zal in de praktijk niet zoveel problemen geven.

[hauptbahnhof]

Er zijn nog steeds enkele haltes die zelfs te kort zijn voor Combino. De achterdeur valt net buiten de halte. Totdat je dat opgelost hebt, moet je niet gaan denken aan 40-45m-lange trams.

Het is daarnaast ook de vraag wat de gemeente vindt van de langere ontruimingstijden op kruisingen. Die zijn nu op sommige locaties al behoorlijk krap waardoor overig kruisend verkeer al groen heeft terwijl de tram nog in zijn geheel nog op de kruising rijdt.

[010rdamm]

In veel andere steden kan het ook dus denk dat er vooral naar mogelijkheden gekeken moet worden ipv beperkingen.
Zou ook alleen de drukke lijnen met langere trams rijden.
Ook met het oog op alle klimaat hectiek en het beleid daarom heen om ov aantrekkelijker te maken.

[TffpaA]

Ongetwijfeld is er door geleerde mensen ook al naar de mogelijkheden gekeken, maar is er geconcludeerd dat die vooralsnog niet opwegen tegen de beperkingen.

Waarom waren we ook alweer zo aan het fappen over 45 meter lange trams? O ja, de 17G.

[Meltrain]

Lijn 14 en 24 hebben ook een stukje enkelspoor/strengelspoor, maar dat zal in de praktijk niet zoveel problemen geven.

Waar dan? Bij CS of ergens anders?

[tsov]

Lijn 14 in de Amstelstraat, lijn 24 in de Ferdinand Bolstraat. Daarnaast ook nog lijn 7 in de Czaar Peterstraat.

[Citea]

Het meest logisch lijkt mij om een soort tram te kopen die zowel in 30m als 45m beschikbaar is, en dan van allebei een paar stuks nemen. Zo kunnen de drukke lijnen met het 45m materieel rijden en de lijnen waar het niet past met 30m materieel.

[dennistd]

Misschien is het handiger om dan gewoon bijwagens van 15m aan te schaffen.

[hauptbahnhof]

Even aan MVG München vragen of dat een succes is.

[IIVQ]

Lijn 14 in de Amstelstraat, lijn 24 in de Ferdinand Bolstraat. Daarnaast ook nog lijn 7 in de Czaar Peterstraat.

Dat zijn alle drie heel korte stukjes enkelspoor, die verder geen probleem opleveren voor lange trams.
Dwz, een lange tram uit de Albert Cuypstraaat die moet wachten voor het enkelspoor zou een tram naar het zuiden klem kunnen zetten, en een tram van het Rembrandplein zou zich klem kunnen zetten als er een tram vanuit het Waterlooplein de Utrechtsestrat in moet. Beide opties hebben geen regulier ov in het huidige lijnennet (maar zijn daarom - bij een verstoring - des te gevaarlijker). Zolang er strengelspoor ligt kan de ander achteruit, en is dat allemaal geen probleem, waar er klapwissels liggen (Ferdinand Bolstraat) kan je ook niet meer achteruit.

[hauptbahnhof]

Waarom zou je niet achteruit kunnen? Dat is de enige manier om klemgereden trams weer te bevrijden.

[Dionysusnu]

Een klapwissel wordt door de wielen opengeduwd en "klapt" daarna terug naar de normaalstand. Als je dan achteruit rijdt, gaat het deel van de tram voorbij de wissel het andere spoor op en zie je er of heel stoer uit, of je ontspoort.

[fred1954]

Toen ik in de 90er jaren in de Kerkstraat woonde gebeurde het toch af en toe dat trams tegenover elkaar kwamen te staan in de Utrechtsestraat door onoplettendheid van een van de bestuurders, of slecht zicht door vrachtverkeer. Terugrijden was heel simpel: helemaal terug over de brug, aan de verkeerde kant van de halte uiteraard en dan helemaal doorrijden tot het hele tramstel voorbij het klapwissel was en dan weer oprijden naar de goede kant van de halte op de brug. Zo was alles weer opgelost.

[n-evo]

Waarom ligt er in de Utrechtsestraat en Ferdinand Bolstraat eigenlijk geen strengelspoor zoals in de Leidsestraat en Czaar Peterstraat?

2e vraagje: altijd benieuwd geweest waarom in veel steden slechts 2 draden voor de bovenleiding worden gebruikt terwijl in Amsterdam meestal 4 draden plat naast elkaar hangen. Waarvoor dient dat hier?

[Suus]

De dubbele draad in het midden is volgens mij de voeding, zodat op specifieke plekken in het netwerk de rijdraad van stroom kan worden voorzien. Rotterdam heeft dat niet, maar heeft op meerdere plekken op het tramnet een heel zware paal staan vol zwarte kabels die de bovenleiding van meer stroom voorzien, die zie je in Amsterdam eigenlijk niet. Voorbeelden staat in Rotterdam op de Nieuwe Binnenweg vlakbij het Westerpaviljoen en de Pistache Halab.

[n-evo]

Weer wat geleerd

[DingeZ]

Waarom ligt er in de Utrechtsestraat en Ferdinand Bolstraat eigenlijk geen strengelspoor zoals in de Leidsestraat en Czaar Peterstraat?

Strengelspoor is behoorlijk prijzig. Het zijn speciale spoorstaven met een dubbel groefprofiel uit één stuk gegoten. Twee eenvoudige klapwissels zijn al snel goedkoper. Daarnaast is strengelspoor onwenselijk met fietsers, aangezien je dan nog sneller vast kunt komen te zitten. In de Leidsestraat mag je niet fietsen en de tramfrequenties zijn dusdanig hoog dat het voor de slijtage (tongbewegingen slijten sneller) en de mogelijke verstoringen alsnog zin heeft om strengelspoor toe te passen.

[hauptbahnhof]

Een klapwissel wordt door de wielen opengeduwd en "klapt" daarna terug naar de normaalstand. Als je dan achteruit rijdt, gaat het deel van de tram voorbij de wissel het andere spoor op en zie je er of heel stoer uit, of je ontspoort.

Je weet dat als je helemaal door het wissel bent gereden, je gewoon met de gehele tram ook terug (tegen de richting) kunt steken?

Strengelspoor is behoorlijk prijzig. Het zijn speciale spoorstaven met een dubbel groefprofiel uit één stuk gegoten. Twee eenvoudige klapwissels zijn al snel goedkoper. Daarnaast is strengelspoor onwenselijk met fietsers, aangezien je dan nog sneller vast kunt komen te zitten. In de Leidsestraat mag je niet fietsen en de tramfrequenties zijn dusdanig hoog dat het voor de slijtage (tongbewegingen slijten sneller) en de mogelijke verstoringen alsnog zin heeft om strengelspoor toe te passen.

Zal het in de Utrechtsestraat ook geen ruimteissue zijn geweest? De tram moet auto's kunnen passeren dus hij moet redelijk precies in het midden van de straat rijden. Elke millimeter telt wel mee heb ik het idee.

[hauptbahnhof]

Ik reed laatst in een CAF van de kusttram en ik viel figuurlijk van mijn stoel, omdat ik vooral letterlijk niet uit mijn stoel viel.

Ik ben in Amsterdam gewend dat die dingen piepen, bonken, en slecht doorloopbaar zijn door de brede uitbouw van de wielkasten. Ik zit er niet graag in als passagier.

Aan de kust zijn ze stil, goed doorloopbaar (terwijl er volgens mij veel meer 2+2-zitjes zijn) en piepen ze ook niet. Wellicht komt dat laatste door het meter- ipv normaalspoor.

Ik zie eerlijk gezegd geen verschil aan de wielkasten. Zelfde in beide type trams. Wel een smallere doorloop in de gangpaden omdat De Lijn voor stoelen naast elkaar heeft gekozen, terwijl dat in Amsterdam 2 enkele stoelen en 1 brede stoel voor mindervaliden (waar vaak mensen alsnog naast iemand neerploffen omdat ze denken dat het een stoel voor 2 personen is .
Daarnaast is geluid en rijgedrag afhankelijk van de rails. Als de rails niet strak lopen, zal de tram ook niet stabiel eroverheen rijden. Waar een Combino heel erg veel wiebelt en schudt, rijdt deze juist een stuk stabieler. Misschien zal het gewicht ook meespelen. In de bochten kunnen ze heel stil zijn maar áls ze geluid maken, kan het idd luid zijn.

Dus de vraag is... heb je met met een vooroordeel in die 15G-tram gezeten of had je gewoon een slechte tram uit de hele serie ?

[Dionysusnu]

Een klapwissel wordt door de wielen opengeduwd en "klapt" daarna terug naar de normaalstand. Als je dan achteruit rijdt, gaat het deel van de tram voorbij de wissel het andere spoor op en zie je er of heel stoer uit, of je ontspoort.

Je weet dat als je helemaal door het wissel bent gereden, je gewoon met de gehele tram ook terug (tegen de richting) kunt steken?

Dat kan alleen bij passeerplekken, niet bij de uiteinden van het enkelspoor, anders sta je daarna op het verkeerde spoor en kan je alsnog niks.