Amsterdam: Alledaagse gebeurtenissen

[Alargule]

Alargule heeft die variant op dit forum regelmatig gepromoot en er zullen ongetwijfeld ook wel wat blogjes over geschreven zijn dus dan zal toch wel iets van logica in moeten zitten?

Nee, de variant die ik heb gepromoot gaat uit van een eindpunt voor lijn 51 bij Spaklerweg. De compromisvariant (compromis voor wat?, vraag ik me dan af) laat de lijn doorrijden naar CS. Het is volgens mij één van de varianten die ook in eerder onderzoek als kandidaat naar voren kwam. Daarbij waren de lijnen 53 en 54 in de compromisvariant gewoon tot één lijn 54 gecombineerd, en reden alle lijnen (50, 51 en 54) 10x per uur in de spits.

Het document roept bij mij alleen maar meer vragen op. Bovenaan: hoezo is 'variant 3', waar eind vorig jaar nota bene een voorkeur vanuit GVB voor werd uitgesproken, ineens niet 'realiseerbaar in 2019'?

[IC140]

En waarom is de Boldewijnvariant niet mogelijk in 2019, materieeltekort?

Dat vraag ik me ook af. Mijn vermoeden is dat het GVB gelijk van de korte metro's af wilt en daarom een aanpassing van Spaklerweg/Amstel meeneemt in de vergelijking. Dat terwijl de Isolatorweg - Spaklerweg lijn voorlopig volgens mij prima af kan met 2 stellen M4.

[Roeland]

Waarom worden alle varianten vergeleken met variant 3 en niet met de referentievariant? Die is er toch juist om mee te vergelijken?

Misschien wel omdat als je vergelijkt met de referentievariant, variant 3 op teveel criteria (reistijd en overstappen) rood scoort?

[JWM]

Nee, de variant die ik heb gepromoot gaat uit van een eindpunt voor lijn 51 bij Spaklerweg.

Excuus, Ik had het oranje lijntje op dat kaartje naar CS even gemist.

Het document roept bij mij alleen maar meer vragen op. Bovenaan: hoezo is 'variant 3', waar eind vorig jaar nota bene een voorkeur vanuit GVB voor werd uitgesproken, ineens niet 'realiseerbaar in 2019'?

Ik neem aan dat het niet realiseerbaar is door het keren achter van der Madeweg? En verder mag toch ook hopen dat er ook een achterliggend rapport beschikbaar is waarin duidelijk wordt hoe men bij die verschillende smileys en frequenties komt? In variant 1 zijn er opeens veel minder spitsreizigers ten opzichte van het dal in vergelijking met de andere varianten ofzo?

Waarom worden alle varianten vergeleken met variant 3 en niet met de referentievariant? Die is er toch juist om mee te vergelijken?

Dit is weer een vervolgonderzoek omdat er wat ophef kwam nadat eerst min of meer is gekozen voor variant 3. Men heeft waarschijnlijk de namen van de varianten hetzelfde gehouden ten opzichte van eerder onderzoek. Boldewijn is een raadslid uit ZO die zijn eigen voorstel heeft ingediend.

[Alargule]

Waarom worden alle varianten vergeleken met variant 3 en niet met de referentievariant? Die is er toch juist om mee te vergelijken?

Misschien wel omdat als je vergelijkt met de referentievariant, variant 3 op teveel criteria (reistijd en overstappen) rood scoort?

Mwah, dat valt op zich wel mee. Ik heb zelf eens wat aan die getallen zitten rekenen, en als je alle vier de factoren (reistijd gewogen, ongewogen, reizigers zonder overstap en benodigd aantal M7's) meeweegt, doet variant 3 het ten opzichte van de referentievariant wel iets slechter, maar scoren de compromis- en boldewijnvariant nog veel slechter.

'Variant 1' doet het eigenlijk van alle varianten het best. Dat wordt ook wel door de groene smileys ondersteund. Enige minpunt is dat deze variant niet aan het PvE voldoet (dwz geen directe metro Zuid-Amstel biedt). Echter: dit is wel de variant die GVB al sinds ruim 10 jaar (Metronetstudie 2007) stilletjes zit te promoten...

[paolie]

Variant 1 doet het op aantal overstappers met stip het slechts van alle varianten. Maar dat staat een beetje verborgen in het grafiekje (geen smiley).
Ik vraag mij af of de lijn 53-passagiers nu zoveel opschieten met een lijn richting Isolatorweg, terwijl andersom de huidige 50-reizigers nu ook niet echt Gaasperplas als eindbestemming hebben...

[JWM]

Enige minpunt is dat deze variant niet aan het PvE voldoet

Enig idee hoe ik deze zin in de begeleidende brief moet lezen: "Op 21 september spreekt het DB zich uit over een voorkeursvariant waaruit volgt dat er geen aanleiding is om een ontheffing op het uitgangspunt van het PvE Concessie Amsterdam te verlenen."

Ik vraag mij af of de lijn 53-passagiers nu zoveel opschieten met een lijn richting Isolatorweg, terwijl andersom de huidige 50-reizigers nu ook niet echt Gaasperplas als eindbestemming hebben...

Het is vooral ontzettend efficiënt voor de exploitant, vandaar dat GVB er fan van is

[Alargule]

Ik heb die zin wel drie keer gelezen, maar snap hem ook niet. Hoe kan men nu al gevolgtrekkingen halen uit een uitspraak die op het moment van schrijven nog gedaan moet worden?

Maar als het simpelweg betekent dat varianten die niet aan het PvE voldoen afvallen, blijven alleen variant 3, de referentievariant en de compromisvariant over. Variant 3 schijnt per 2019 niet implementeerbaar te zijn (waar ook in het interne nieuwsblad van GVB dat ik eerder aanhaalde al naar werd gehint - al weten we nog steeds niet waarom precies), dus dan blijven referentie- en compromisvariant over. Wat het voordeel van de compromisvariant boven de referentievariant is, is niet duidelijk. Dus zal het uiteindelijk wel uitmonden in een voorkeur voor de referentievariant. Waarmee eigenlijk alle kolen en geiten gespaard blijven: West krijgt zijn broodnodige extra metro's over de ring; Gaasperplas behoudt zijn verbinding met het centrum en vanaf Zuid kun je rechtstreeks met de metro de Oostbuis in blijven reizen.

Dat, of er wordt alsnog besloten het hele metronet tot een Hyperlooptesttraject om te bouwen.

[Meltrain]

1) Wat is het verschil tussen ongewogen en gewogen reistijd?
2) In de referentievariant stapt 13% van de huidige reizigers over. Omdat deze variant gelijk is aan de huidige lijnvoering (minus de Amstelveentak) betekent dat dat momenteel ook ongeveer 13% van de reizigers overstapt?
3) In variant 1 hebben beide lijnen dezelfde frequentie. Waarom worden de twee takken dan niet omgedraaid, zodat er lijnen Isolatorweg - Gein en CS - Gaasperplas ontstaan (dus de huidige 50 en 53)?
4) Mijn grootste bezwaar tegen variant 3 is de relatief lage frequentie op het traject Spaklerweg - Van der Madeweg. Door lijn 53 op Spaklerweg te laten beginnen (of op CS i.c.m. lijn 51 vanaf Spaklerweg) is dit bezwaar opgeheven?
5) Wat is er bij deze hoge frequenties mis met een cross-platform overstap?

[fred1954]

Het voordeel van de referentievariant voor het GVB is dat later alsnog besloten kan worden lijn 53 in te korten.

[Roeland]

3) In variant 1 hebben beide lijnen dezelfde frequentie. Waarom worden de twee takken dan niet omgedraaid, zodat er lijnen Isolatorweg - Gein en CS - Gaasperplas ontstaan (dus de huidige 50 en 53)?

Omdat CS - Gein veruit de meest gebruikte reisrelatie is in het Amsterdamse metronet.
Dat zie je nu al in de Oostbuis: als je een halflege metro ziet, is het vrijwel altijd een 53. Als je een goedgevulde lange metro ziet, is het altijd een 54 (en een goedgevulde korte is een 51).

[n-evo]

Waarom is een volledig ontvlecht net ook alweer een issue?

Voorheen was tijdens werkzaamheden de frequentie een probleem, maar dat lijkt bij het voorstel van 2019 niet te spelen. Heeft het echt puur te maken met die "verplichte" verbinding Zuid - Amstel?

[Wievank]

Drie redenen:
1. Zoals je zelf zegt: voldoet niet aan het PvE, met als mogelijk compromis door een deel van de ritten vanaf de ringlijn naar Spaklerweg te leiden.
2. Het aantal reizigers dat moet overstappen neemt flink toe
3. Het GVB heeft bij de metro altijd al wat moeite met 'gegarandeerde' overstappen. In praktijk lijken de metrobestuurders zich hier bar weinig van aan te trekken.

Voordelen: het metronet is minder kwetsbaar bij verstoringen, vertragingen op de ene lijn hebben geen effect meer op de andere lijnen; iedere lijn kan afzonderlijk worden afgestemd met de vraag doordat de onderlinge frequenties geen afhankelijkheden meer hebben.

[MdJ]

1) Wat is het verschil tussen ongewogen en gewogen reistijd?

Ongewogen reistijd is de werkelijke reistijd (Tijd aankomst minus tijd vertrek)

Gewogen reistijd is hoe iemand een keuze maakt op basis van het gemak van de reis. Het feit dat je moet overstappen heeft 5 minuten 'boete' (vergelijk: 2 routes: eerste duurt 15 minuten (ongewogen) de ander 10, maar met overstap (en zonder wachttijd)): dan worden beide routes ervaren als gelijkwaardig.

Zonder wachttijd, omdat de ervaren wachttijd vermenigvuldigd moet worden met anderhalf tot 2 maal de werkelijke wachttijd te berekenen.

REKENVOORBEELD van 2 reisroutes
1) 30 min ongewogen reistijd rechtstreeks
frequentie 6x per uur: gemiddelde wachttijd is de halve frequentie, dus 5 min. Gewogen: 5*1,5=7,5.
Samen 37,5 gewogen.
2) 20 min reistijd
1 overstap
Frequentie 1: 6x per uur, frequentie 2: 6* per uur
Gemiddelde wachttijd vertrek: halve frequentie: 5min. 5*1,5=7,5
Gemiddelde wachttijd overstap: 5 min. Gewogen: 5*1,5=7,5
Som: 20+7,5+7,5+5=40min.

Ondanks de gewogen kortere reistijd, wordt de ervaren reistijd dus hoger.

[JWM]

Maar deze methodiek is natuurlijk niet feilloos want hoeveel tijd reken je voor welke hinder? En een overstap is voor oma met rollator een groter bezwaar dan voor yuppie.

[Suus]

Een overstap op Van der Madeweg met slecht weer zou ik meteen 30 strafminuten meegeven. Kan je net zo goed gaan fietsen door de regen.

[JWM]

Speciaal daarvoor is de kap verlengd *trein*

[n-evo]

Een overstap op Van der Madeweg met slecht weer zou ik meteen 30 strafminuten meegeven. Kan je net zo goed gaan fietsen door de regen.

Kennelijk regent het ook onder de kap en beneden in de stationshal. Ook jaloers op diegene die een volledig overdekte looproute heeft van huis naar de haltes/stations.

[MdJ]

Maar deze methodiek is natuurlijk niet feilloos want hoeveel tijd reken je voor welke hinder? En een overstap is voor oma met rollator een groter bezwaar dan voor yuppie.

Het is dan ook een gegeneraliseerde formule om een keuze tussen twee routes te waarderen. Uiteindelijk zal een deel van de mensen de kortere gewogen reistijd kiezen, het andere deel de kortste gewogen reistijd.
Kans dat a wordt gekozen is dan:
P(1) = exp(-0,1*gewogenreistijd_1)/(exp(-0,1*gewogenreistijd_1)+exp(-0,1*gewogenreistijd_2)).
Daaruit komt dat 0,43 mens (dus 43%) voor reisroute 1 gaat, en dus 57% voor reisroute 2. Theoretisch uiteraard.

[Vinny]

Veel problemen kunnen worden "getackeld" door Weesperplein in te richten als keerstation voor lijn 53. Dat station is ondergronds en dus stapt men daar droog over. Volgens mij is het enige dat er wezenlijk moet gebeuren: een extra nooduitgang t.h.v. het keerspoor voor reizigers die onverhoopt toch zijn blijven zitten op station Weesperplein én er vervolgens een calamiteit ontstaat in de metrobuis waardoor het voertuig ontruimd moet worden.

Voor de vervoersvraag station Zuid - station Amstel gaat men niet moeilijk lopen doen met allerlei onconventioneel materieel dat de Berlagebrug niet aan kan, maar men neemt gewoon traditionele stadstrams. Bijvoorbeeld door een nieuwe tramlijn Amstelveen Binnenhof - Amsterdam Amstel in te leggen.

[Alargule]

[...]0,43 mens[...]

Dit soort formuleringen verklaart wel waarom er zoveel reizigersorganisaties bestaan...

[MdJ]

Gelukkig staat er precies achter wat ik daarmee bedoel (43%).

[Alargule]

Het was ook een tongue-in-cheek (maar dat laat ik de ander doorgaans maar raden door de ;) weg te laten).

Ik vind het heel interessante materie die je in korte voorbeelden schetst, en dit soort rekenmodellen zijn natuurlijk ook precies opgezet om het gedrag van de bulk van je reizigerspopulatie mee in kaart te brengen. Hoe preciezer je die informatie kunt krijgen, hoe beter het netwerk dat eruit voortvloeit.

Maar uiteraard spelen financiële en politieke belangen ook mee. En de Rikus Spithorsten van deze wereld grijpen maar wat graag de uitzonderingsverhalen (gehandicapten, in- en uitcheckkluchten, laatstetreingemistdrama's) aan om hun punt te maken hoe kudt het ov wel niet is (immers, zou het dat niet zijn, dan zouden ze het bestaansrecht voor de voeten van hun organisaties wegmaaien), vooral omdat het De Reiziger niet op 1, 2 en 3 heeft staan.

De formulering '0,43 mens' vond ik in dat licht wel een mooi voorbeeld van de (noodzakelijke) abstractie van de reiziger als individu met zijn/haar eigen wensen en belangen naar een rekeneenheid in een model.

[JWM]

Je moet heel erg oppassen om met een ingewikkelde formule cijfers te genereren om verschillende varianten met elkaar te kunnen vergelijken. Wat het beste uit de bus komt is heel erg afhankelijk van de gebruikte methodiek en de gegevens die erin gestopt worden. Zoals eerder benoemd, de weerstand die iemand voelt bij een overstap in tijd drukken is bijvoorbeeld al voer voor discussie. Maar al te vaak worden dit soort vergelijkingen min of meer misbruikt om een bepaalde variant er rooskleurig uit te laten zien. Zonder de gebruikte methode van GVB erbij kan ik aan die cijfers geen waarde hechten.

[MdJ]

Natuurlijk is dat voer voor discussie. Die waarden zijn wel getoetst in praktijk en dan schijnt het aardig te kloppen: precies het doel van die berekening.

Mijn doel van het rekenvoorbeeld was vooral om rekenkundig aan te tonen dat gewogen en ongewogen reistijd verschillende uitkomsten kunnen genereren.

Juist omdat het niet gaat om een individu, maar om (grote) groepen reizigers. OV is immers niet gemaakt om 1 persoon de beste keuze te geven, maar om grotere groepen reizigers. (Soms zijn die er niet en moet er juist naar politieke belangen gekeken worden)