Amsterdam: Alledaagse gebeurtenissen

[fred1954]

Vertramming van lijn 21 heeft al vaak op tafel gelegen, maar komt er niet van. Je hebt gelijk dat het een omweg is, via de Houttuinen, maar denk je echt dat het GVB alles gaat opschudden en 4 lijnen gaat omleiden? Het is de beste oplossing, maar ik denk dat trams 13/17 naar het FH plantsoen gedirigeerd gaan worden en lijnen 2/12 gewoon de Leidsestraat blijven berijden. In dat geval zou een omleiding via de Houttuinen voor 13/17 een betere oplossing zijn. Maar ik geloof niet dat dat gaat gebeuren. Het wordt m.i. FH plantsoen en dan overstappen op de bus, desnoods nog met een extra pendellijn naar CS erbij.

Hier nog een artikel van 2019, waarin gesproken werd over vertramming van lijn 21. Dat ging echt niet over 2040 en later……

https://spoorenkaart.wordpress.com/2019 ... n-tram-21/

[Suus]

Waarschijnlijk getijpt op een Appel. Nadeel is dat phpBB die zwierige aanhalingstekens niet herkent als je bijvoorbeeld een code met quote= wil maken

Als je langer drukt op de knop “ dan krijg je een keuzemogelijkheid uit «allerlei opties». Getiept op een Appel IkFoon.

[TffpaA]

GVB stopt met posten in de beerput van het door een extreemrechtse complotwapnarcist uitgebate en naar de vaantjes geholpen Xwitter (mijn woorden):

https://over.gvb.nl/nieuws/gvb-stopt-met-inzet-van-x/

Het enige juiste besluit wat mij betreft - en hopelijk doet goed voorbeeld goed volgen.

[n-evo]

Vertramming van lijn 21 heeft al vaak op tafel gelegen, maar komt er niet van. Je hebt gelijk dat het een omweg is, via de Houttuinen, maar denk je echt dat het GVB alles gaat opschudden en 4 lijnen gaat omleiden? Het is de beste oplossing, maar ik denk dat trams 13/17 naar het FH plantsoen gedirigeerd gaan worden en lijnen 2/12 gewoon de Leidsestraat blijven berijden. In dat geval zou een omleiding via de Houttuinen voor 13/17 een betere oplossing zijn. Maar ik geloof niet dat dat gaat gebeuren. Het wordt m.i. FH plantsoen en dan overstappen op de bus, desnoods nog met een extra pendellijn naar CS erbij.

Een plan dat op tafel ligt en vervolgens weer in een la verdwijnt noem ik niet per definitie heel hoopgevend. Kijk naar “tram 15”. Daar wordt al sinds de jaren ’70 over gesproken en komt ook niet van de grond.
In ieder geval tram 17 is de laatste jaren enkele keren vanwege werkzaamheden omgeleid via de Leidsestraat en Nieuwezijds Voorburgwal-Zuid. Mogelijk dat tram 13 wordt ingekort. We gaan het zien.

Hier nog een artikel van 2019, waarin gesproken werd over vertramming van lijn 21. Dat ging echt niet over 2040 en later……

Investeringen tot 2040 dus. Blijkbaar heb ik dat verkeerd onthouden. Dan nog zie ik het de komende 15 jaar niet gebeuren. Tram 5 moet ook nog verlengend worden naar de Houthavens en zelfs een extra tramverbinding naar het noodlijdende Zeeburgereiland en IJburg is op de langere baan geschoven. Ik heb daarbij een sterk vermoeden dat er helemaal niks wordt gedaan met de eventuele vertramming van bus 21 totdat er uitsluitsel is over het sluiten van de Ringlijn.

[DingeZ]

Het probleem zit ’m in de brug bij de Droogbak/Westerdok naar ik meen. Te zwak voor trams.

Ik heb gehoord dat de helling ten eerste te stijl is voor trams en daarom vanaf dag 1 nooit geschikt is geweest.

Maar waarom dat nooit aangepakt is? Om maar niet te spreken van de nooit bereden tramsporen.

Waarschijnlijk omdat er sinds die brug er ligt nooit “echt” serieuze plannen geweest zijn om trams via de Haarlemmer Houttuinen te laten rijden. Er gaat een verhaal rond dat de tramsporen alleen aangelegd zijn om subsidie uit Den Haag te krijgen. Vertramming van bus 21 heb ik wel eens voorbij zien komen als ideetje voor na 2040 (of whatever). Dan heb je ook de vertramming van een deel van bus 22 die af en toe voorbij komt als alternatief voor het sluiten van de Ringlijn.

De Houttuinen is een prachtige omleidingsroute voor de Nieuwe Zijdslijnen.

Die vind ik twijfelachtig eerlijk gezegd, tenzij CS bereiken een doel op zich is. Via de Haarlemmer Houttuinen is een omweg van ongeveer een kilometer t.o.v. de normale route en je slaat (bijna) alle interessante tussenbestemmingen over. Een omleiding via het Damrak en/of de Leidsestraat (13, 17) en Vijzelstraat (2, 12) is dan toch voor de hand liggender. Vooral om de 2e reden.

De problematische burg is de brug 95 over de korte Prinsengracht, de hellingen en met name de verticale boogstralen zijn nooit geschikt geweest voor een tram. Die brug zou vervangen worden t.b.v. de nieuwe doorgaande fietsroute langs de Haarlemmer Houttuinen, maar dat project is wegens geld dat ineens nodig was voor de Oranje Loper uit-/afgesteld.

[n-evo]

Brug 95 daar ging het mij idd om. De aparte OV-baan komt binnen dat plan ook te vervallen. Auto's en bussen rijden binnen dat plan gemengd.

Als je langer drukt op de knop “ dan krijg je een keuzemogelijkheid uit «allerlei opties». Getiept op een Appel IkFoon.

Die mooie aanhalingstekens kreeg ik eerst ook automatisch in Safari op macOS, maar dat gebeurt niet meer valt nu op.

[Roeland]

De prioriteit lijkt echt te liggen bij het sluiten van de Metroring tussen CS en Sloterdijk.
Ook omdat je dan de toekomstige woonwijken rond Haven-stad goed kunt ontsluiten.
Daardoor heeft vertrammen van de bussen 15, 18 of 21 geen prioriteit meer.
Sowieso zullen de reizigersstromen tussen CS en West veranderen na het sluiten van de metroring.

[n-evo]

Bij het meest kansrijke traject voor een gesloten Ringlijn (dicht langs het treinspoor) is de ontsluiting van Haven-Stad juist erg beperkt. Daarom dat een doorgetrokken tram 5 naar de Minerva- en later Coenhaven ook binnen dat plan is opgenomen. Samen met een aantal *snelle* buslijnen.

[ericplan]

Het is jammer dat er sinds de bouw van de Oostlijn zo'n enorm taboe rust op caissonbouw en/of cut&cover. Het zou een mooie oplossing zijn voor het stukje ringlijn tussen CS en Westerpark. Tegelijk met het afbreken van Brug 95 in de Haarlemmer Houttuinen een stuk metrobuis aanleggen en je hebt al 20 % van het tracé.

[hauptbahnhof]

Hoezo moet dat volgens die methodes gebeuren?

[IIVQ]

Tenzij je de caissons kan invaren (zoals voor de Rotterdamse metro gebeurd is) is de wanden-dak-methode sneller en heeft tijdens de bouw minder ruimte nodig dan caissons. Die methode was tijdens de oostlijnmetrobouw in Amsterdam nog niet uitontwikkeld.

Tunnels boren geeft nog minder overlast maar is risicovoller voor ondiep gefundeerde woningen en veel duurder, omdat het een veel specialistischer techniek is.

[GVBeestje]

Het moet niet, maar dat zal in vergelijking met boren waarschijnlijk een stuk schelen in kosten en een kleinere bedreiging vormen voor de funderingen van de aanwezige bebouwing. De Haarlemmer Houttuinen zullen dan wel even een gapend gat worden zoals de Nieuwmarktbuurt destijds.

[Z2N]

Tunnelboren is veel minder arbeidsintensief dan cut and cover, en zou daarmee al een stuk goedkoper moeten zijn.

[ericplan]

Een geboorde tunnel moet veel dieper liggen. Dat heeft veel consequenties voor de bruikbaarheid en de benodigde ruimte van de stations. Minder diepe stations betekent kortere trappen.

[Suus]

De stations moeten wel veel dieper waar in Amsterdam het grootste risico zit op verzakking van de bebouwing eromheen, en een tunnelboormachine is ook niet gratis.

Damwanden slaan, gat graven, tunnelbodem storten, tunnelwand en dak in schalen erop takelen en het gat weer dichtgooien kan met een vloeiend proces. In Rotterdam bouwde men op die manier tot wel 30 meter tunnel per week, en de kilometer metrotunnel tussen Kralingse Zoom en Voorschoterlaan heeft men met geproduceerde tunneldelen in 35 weken op zijn plaats getakeld terwijl het verkeer vlak naast de bouwplaats kon doorrijden.

[Meltrain]

Een geboorde tunnel moet veel dieper liggen. Dat heeft veel consequenties voor de bruikbaarheid en de benodigde ruimte van de stations. Minder diepe stations betekent kortere trappen.

Waarom heeft een diepere tunnel "veel consequenties voor de bruikbaarheid en de benodigde ruimte van de stations"?
Ik snap dat de (rol)trappen dan langer moeten zijn, maar is dat een probleem? Als het te veel ruimte in beslag neemt, kun je altijd nog een tussenetage aanbrengen.

[robert1955]

De diepte van het belangrijktste station (CS oostlijn) is so wie so een gegeven, dan volgt een slinger onder spoor en waterm vervolgens een paar gebouwen die denk ik rijksmonument zijn waar je tussendoor moet. Pas dan zou je hoger kunnen. Maar bij de Haarlemmerpoort is de lol met wanden dak alweer afgelopen.

[Roeland]

Damwanden slaan, gat graven, tunnelbodem storten, tunnelwand en dak in schalen erop takelen en het gat weer dichtgooien kan met een vloeiend proces. In Rotterdam bouwde men op die manier tot wel 30 meter tunnel per week, en de kilometer metrotunnel tussen Kralingse Zoom en Voorschoterlaan heeft men met geproduceerde tunneldelen in 35 weken op zijn plaats getakeld terwijl het verkeer vlak naast de bouwplaats kon doorrijden.

Maar toen hadden ze nog lang niet zoveel procesmanagers, juristen, bestuurskundigen, risicomanagers en ISO-certificeerders rondlopen als nu.
Nu krijg je zoiets niet meer in 35 weken voor elkaar vermoed ik?

[ericplan]

Bij boren zou de ontvangsttunnel gemaakt moeten worden in het water bij de oude fietsflat. Tot de aansluiting met de Oostlijn langs de nieuwe ondergrondse fietsenstalling conventioneel bouwen. Stations worden ook conventioneel gebouwd, dus Haarlemmerplein/Nassauplein wordt toch een bouwput. Bij het Haarlemmerplein loopt het tracé direct langs het spoor waar nog een stuk onbebouwd is en beslist niet onder de Haarlemmerpoort. Volgens huidige plannen zou het boren starten op het terrein tussen Begraafplaats Sint Barbara en de sporenbundel Zaanstraat. En zoals gezegd de afbraak van Brug 95 (raadsbesluit voor afbraak is al genomen) zou mooi met dit werk gecombineerd kunnen worden.
Netto blijft er dan maar weinig lengte over om te boren.

[TffpaA]

Het combineren van allerlei plannen in eenzelfde projectscope is doorgaans het makkelijkste recept voor allerlei ellende, want nog voor de eerste schop de grond in gaat zul je zien dat de kosten alweer gestegen zijn (wat ook gedurende het project nog meermaals voor zal gaan komen) en tijdens de werkzaamheden blijken zaken toch allemaal complexer dan op de tekeningen, waardoor de ene deliverable (vervanging van brug 95 in dit geval) afhankelijk wordt van de andere (dat caisson ter voorbereiding van de nieuwe metrolijn).

Om nog maar te zwijgen over allerlei complicaties die naderhand kunnen optreden omdat beide onderdelen als één wederzijds afhankelijk geheel zijn ontworpen. En dan is daar natuurlijk altijd nog de kans dat die hele metroverlenging er uiteindelijk nooit komt, waarmee je een heel duur stuk tunnel onder een brug hebt zitten dat nooit gebruikt zal gaan worden - zie ook de tunnel voor de ooit geplande metro naar IJburg achter het CS.

Ik zou daarom toch willen voorstellen de vervanging van brug 95 los van eventuele uitbreidingsplannen van het metronet te realiseren, en er hooguit bij de bouw rekening mee te houden dat een metroverlenging niet onnodig complex of zelfs onmogelijk wordt gemaakt. Voor de start- cq ontvangstschacht van de boortunnel kun je ook prima het gebied voor het CS weer openleggen - vrijwel iedere Amsterdammer die vandaag de dag nog leeft is niet anders gewend dan dat dat gebied in permanente staat van verbouwing verkeert.

[Meltrain]

Damwanden slaan, gat graven, tunnelbodem storten, tunnelwand en dak in schalen erop takelen en het gat weer dichtgooien kan met een vloeiend proces. In Rotterdam bouwde men op die manier tot wel 30 meter tunnel per week, en de kilometer metrotunnel tussen Kralingse Zoom en Voorschoterlaan heeft men met geproduceerde tunneldelen in 35 weken op zijn plaats getakeld terwijl het verkeer vlak naast de bouwplaats kon doorrijden.

Maar toen hadden ze nog lang niet zoveel procesmanagers, juristen, bestuurskundigen, risicomanagers en ISO-certificeerders rondlopen als nu.
Nu krijg je zoiets niet meer in 35 weken voor elkaar vermoed ik?

Ongeveer al deze functies zijn nodig voorafgaand aan de uitvoeringsfase. De duur van start tot einde van de werkzaamheden kan dan nog steeds 35 weken zijn.

[IIVQ]

Zojuist is op Amstelveen Middenhoven Gaasperplas afscheid genomen van de BN-sneltrammetrostellen.

[n-evo]

Nou we gaan ze missen hoor.

Als kiespijn.

[hauptbahnhof]

+1
Ze waren geweldig op "sneltram 51".
Maar om ze nu in te zetten op de drukkere metrolijnen... nee. Ik heb liever een enkele M7 dan dan een drietje S1/S2

[Meltrain]

Ik niet. Drie keer S1/S2 levert meer capaciteit op dan een losse M7.
(Als je zegt dat je liever een losse M7 hebt dan drie keer M4 kan ik me er nog wel iets bij voorstellen aangezien M4 bizar weinig deuren heeft.)

Maar nadat de best wel comfortabele stoelen in S1/S2 vervangen waren door die plastic krengen, waren de zitplaatsen niet meer comfortabel te noemen. De rugleuningen hadden nog een vreemdere bobbel dan SNG.