Amsterdam: Alledaagse gebeurtenissen

[Aking]

En staat de A in WA niet voor aansprakelijkheid? :')

[fred1954]

Ja, dat bedoelde n-evo denk ik ook. Maar het begrip “aansprakelijkheidsverzekering” is iets anders dan een WA verz.

[n-evo]

Ja WA inderdaad. Thnx. Haalde ze ff door elkaar. :)

[trolly]

Kan iemand zo beleefd zijn voor de tragen van geest zoals een trolly uit te leggen wat het verschil tussen een "aansprakelijkheidsverzekering" en een WA-verzekering zou moeten zijn? In mijn naïeviteit meende ik tot vandaag namelijk dat die twee letters voor "Wettelijke" en "Aansprakelijkheids" stonden.

[fred1954]

Simpel gezegd: Aansprakelijkheidsverzekering kun je afsluiten om schade te dekken, die jij of iemand anders in je gezin aan roerende en onroerende zaken van iemand anders veroorzaakt, in en om het huis bijvoorbeeld. Premie is vaak een paar euro per maand. WA verzekering voor motorvoertuigen e.d moet je afsluiten ter dekking van schade aan tegenpartij door eigen schuld bij verkeersongelukken.

[trolly]

Aha. Een WA-verzekering is dus een verplichte aansprakelijkheidsverzekering die uitsluitend betrekking heeft op motorvoertuigen (danwel rijwielen met hulpmotor).

[nvdw]

Kortom, motorrijtuigen.

[trolly]

Euh... nee.

[rooddolfijn]

Totaal iets anders: keert lijn 54 in Gein op zichzelf of op lijn 50? Ik was gister namelijk op station Holendrecht en zag treinstel 115/116 als de 54 naar Gein rijden en later als lijn 50 naar de Isolatorweg.

[fred1954]

VRA: Onderzoek naar schuifdeuren op metroperrons. :?

https://www.at5.nl/artikelen/187581/ond ... troperrons

Verder onderzoek in 2019 naar: kortere stops op metrostations, hogere snelheid metro’s en overkappingen in- en uitgangen metro CS.

[Wievank]

Perrondeuren? Prima, is wel een hogere mate van automatisch rijden nodig om exact voor de deuren te kunnen stoppen, en een nog verdere standaardisatie van het materieel.
En waar was een aantal jaar terug voor gekozen: zeer beperkt automatisch rijden, en geen verdere standaardisatie in het materieelpark (M5 vs M7).

Wat zijn we weer lekker vooruit aan het denken bij de Stadsregio/VRA! -o-

[Alargule]

M7 zal dezelfde afstanden tussen de deuren krijgen als de M5. Dit is juist gedaan om in de toekomst perrondeuren - en daarmee automatisch rijden - mogelijk te maken.

Dus in dit geval lijkt de VRA wel degelijk aan de toekomst te denken...

[Wievank]

En als er 2 gekoppeld rijden? Met twee cabines tegen elkaar komt het direct niet meer uit.

[Alargule]

Naar mijn weten moet het dan precies zo uitkomen dat één perrondeur op de plek van het koppelstuk zit, en de deuren van het gekoppelde stel weer uitlijnen met de perrondeuren. Je gaat dus 25 perrondeuren per spoor nodig hebben.

[DingeZ]

Als er perrondeuren komen gaan alle M7's verlegd worden naar 6 bakken, daarom is dat ook in de aanbesteding opgenomen.

[n-evo]

2 interessante opties. Wat jij schrijft Alargule lees ik voor het eerst. Het verhaal van DingeZ heb ik vaker voorbij zien komen.

Zijn er ook echt bronnen die een van deze opties bevestigen? :)

[trolly]

En waar was een aantal jaar terug voor gekozen: zeer beperkt automatisch rijden, en geen verdere standaardisatie in het materieelpark (M5 vs M7).

Op de NZL wordt welliswaar niet bestuurderloos, maar wel automatisch gereden. Ooit zal dat besturings/beveiligingssysteem op het hele net functioneren (was voor 2017 voorzien, meen ik).

@n-evo:

De M7 dient voorbereid te zijn op automatisch rijden.

Daarnaast dient de M7 geschikt te zijn voor toepassing van perrondeuren. Wanneer dat zou gebeuren kunnen deze treinstellen niet meer gekoppeld rijden op trajecten waar ook het M5/M6 materieel rijdt. Vanwege de verspringing die ontstaat ter plaatse van de koppeling komen de deuren van een gekoppelde trein niet goed uit met de positie van de eventuele perrondeuren. Daarom is in de aanbesteding ook rekening gehouden met een mogelijke toekomstige verlenging van deze treinstellen met extra rijtuigbakken tot een lengte van maximaal 123 meter.

[n-evo]

Naar mijn weten moet het dan precies zo uitkomen dat één perrondeur op de plek van het koppelstuk zit, en de deuren van het gekoppelde stel weer uitlijnen met de perrondeuren. Je gaat dus 25 perrondeuren per spoor nodig hebben.

De enige optie die ze nu aanhouden is met enkele setjes M7 rijden op lijnen die geschikt zijn gemaakt voor de M5. Of de M7's te verlengen naar 6 delen. Overige mogelijkheden worden als technisch onhaalbaar of onwenselijk gezien. Heb met de hulp van trolly's link de passage kunnen vinden uit officiële bron:


https://online.ibabs.eu/ibabsapi/public ... =100029841

De keuze voor dat halflange materieel wordt steeds onbegrijpelijker. :N

[IC140]

En dan zijn/worden de beveiligingsaanpassingen op de Oostlijn om gekoppelde M7’s te kunnen rijden ook nutteloos. Als ik het zo lees wordt de verlengde M7 precies even lang als een M5.

[trolly]

Kom kom, de M7 rijdt nog niet, en de verlengde M7 al helemáál niet. Tot het zover is kan er nog best een paar keer van koers veranderd worden, en een paar meter extra ruimte zit in elk geval niet in de weg.

[Alargule]

Ik snap het probleem niet zo goed.

Een enkele M7 kan prima halteren langs perrondeuren, omdat de deurafstanden gelijk zijn aan de M5.

Alleen als je gekoppeld wilt gaan rijden kan dat niet vanwege de verspringing. Dit is echter op te lossen door de M7 permanent te verlengen.

En zolang die perrondeuren er nog niet zijn, kun je de M7's probleemloos aan elkaar koppelen (mits de perrons lang genoeg zijn; zie CS).

En daarmee blijft het (vermeende) voordeel van halflang materieel gewoon gelden: minder stroomverbruik door onbenutte capaciteit op 'dunnere' lijnen.

Die 'dunnere' lijnen zullen er vooral zijn als men voor de toekomst (2025+) kiest voor een vervlochten netwerk. Mocht men echter overgaan op een ontvlochten net, dan ligt een permanente verlenging van de M7's voor de hand.

[n-evo]

We gaan het zien of de kosten van bespaard stroomverbruik uiteindelijk in verhouding staan tot de rest. Het klinkt alleen als veel gedoe.

[Alargule]

Ik kan me zo voorstellen dat als na 2025 wordt gekozen voor een vervlochten variant (bijvoorbeeld die variant met de Gaasperplaspendel), je ook wilt kiezen voor een frequentieverhoging van de afzonderlijke lijnen, bijvoorbeeld naar 10 tot 12 keer per uur. Dan krijg je op de samenlooptrajecten hogere totaalfrequenties (20 tot 24 keer per uur) dan in een ontvlochten variant, waar in de documenten die ik er tot nu toe over heb gezien wordt gesproken over een frequentie van 12 tot 15 keer per uur.

Capaciteit op het netwerk is het product van frequentie en capaciteit per voertuig. Met andere woorden: de capaciteit van het netwerk blijft (min of meer) gelijk als je met langere treinen een lagere frequentie gaat rijden, of met kortere treinen een hogere frequentie.

Maar omdat de VRA nog steeds geen ei heeft gelegd over vervlechten (waar de voorkeur naar uit lijkt te gaan vanuit de VRA zelf) of ontvlechten (zoals GVB eigenlijk al sinds de Metronetstudie 2007 wil), is de keuze voor 'flexibel' materieel dat zowel in kortere als in langere samenstellingen kan rijden op zich te begrijpen.

[n-evo]

Ik vraag me stiekem af wat er met de nieuwe omroepstem is gebeurd. Was toch alleen een kwestie van opnieuw monteren? (A)

[Caffer]

Totaal iets anders: keert lijn 54 in Gein op zichzelf of op lijn 50? Ik was gister namelijk op station Holendrecht en zag treinstel 115/116 als de 54 naar Gein rijden en later als lijn 50 naar de Isolatorweg.

De lijnen 50 en 54 keren op Gein altijd op zichzelf en hebben buiten de spits ieder hun eigen perronspoor (in de spits wordt een lange kering via het opstelterrein gemaakt). Maar aangezien opstelterrein Gein ook een remise voor beide lijnen is kan er best wat geschoven/uitgewisseld worden als dat beter uitkomt omdat er bijvoorbeeld een stel in dienst komt en er geen spoor vrij is.