OV in Nederland

Ondertussen lag het verkeer op het bestaande net plat.

fred1954 schreef:Mmmm....gezien bijgaande foto, lijkt me van niet dat de CAF geschikt is voor de NZL. Mind the gap, zouden ze in Londen zeggen!
http://wijnemenjemee.nl/admin/wp-conten ... 00x400.jpg

Het profiel van de N/Z-lijn hetzelfde als het profiel van de Oostlijn en Ringlijn. Alle CAF-treinstellen hebben treeplanken onder de deuren zitten die het verschil met het 3-meter-breed materieel overbruggen.

Iemand die meer weet over een mat64 bij lelylaan? Niet op de spoorlijn maar bij het busstation :D

Dat wordt een restaurant persbericht ;).

En we hebben beeld:
http://is.gd/xBgWIN

Bij Sloterdijk ook al treinwrakken als hotel. Vind het eerlijk gezegd een beetje armoe. :X

Op de website van Connexxion is de nieuwe dienstregeling van lijn 69 al te vinden. Het wegvallen van de 369 wordt aardig opgevangen. De eerste rit vertrekt al om 4.38 van sloterdijk en de laatste om 0.23. Op dat tijdstip rijdt nu bijvoorbeeld al de eerste (van de vijf) nachtritten.

JWM schreef:Op de website van Connexxion is de nieuwe dienstregeling van lijn 69 al te vinden. Het wegvallen van de 369 wordt aardig opgevangen. De eerste rit vertrekt al om 4.38 van sloterdijk en de laatste om 0.23. Op dat tijdstip rijdt nu bijvoorbeeld al de eerste (van de vijf) nachtritten.

Ik zal wel iets gemist hebben, maar lijn 69 is toch een GVB lijn en geen CXX lijn?

Klopt, maar ze publiceren wel de dienstregeling.

Ook afgelopen nacht is er met metrostel 106 en de electrotrekker weer een aantal proefritten uitgevoerd in de tunnel van de Noord/Zuidlijn. Deze keer werden de ritten uitgevoerd tussen Noorderpark en Centraal Station. De reden voor de proeven was het testen van de werking en de locaties van de bakens van Alsthom, die bij de exploitatie gebruikt worden voor de treinbeveiliging.

Ik ging een deel van de avond mee om een indruk te krijgen van de nieuwe fase, waar het NZ-project zich thans in bevindt.

Er werd verzameld bij de keten bij wisselcomplex Sixhaven. Na een aantal bakken koffie en een bespreking wat er die avond gedaan werd, daalden we via de nooduitgang van Sixhaven af, de tunnel in.

Wat is er een hoop veranderd sinds de laatste keer dat ik in Sixhaven was. Toen waren de de delen onder het IJ nog niet ingevaren. Een tijd geleden dus!


De wandeling naar het metrostel is begonnen. We lopen van Sixhaven naar Amsterdam Centraal, waar de testtrein staat. Let op de kleine verhoging in het dak. Mocht hier ooit nog een station komen, dan is er alvast een ruimtereservering voor installaties.


In Sixhaven staat een van de KOKS-Zagro E-Maxi elektrische trekeenheden. Deze is onlangs gebruikt voor het afrollen van kabels voor de verbindingen in de tunnel. Een ander exemplaar staat op CS om de 106 te trekken.


Aangekomen op Amsterdam CS loop ik eerst even naar de testcombi. De trekker wordt aangezet. Op de achtergrond de 106.


Zicht vanuit de bestuurderscabine van de 106.


Aangezien het stel zo goed als dood is, is er geen verlichting aanwezig. Voor de voeding van de testapparatuur wordt gebruik gemaakt van een dieselaggegraat. Ook de kerstverlichting maakt hiervan gebruik.


We maken het eerste ritje door de westtunnel. Eerdere dagen waren de testen goed gegaan, in elk geval was alle data gelogd. Ook gisteravond leek alles voorspoedig te gaan. Met een snelheid van 3 kilometer per uur kwamen we al snel op station Noorderpark. Hier wordt aan het einde van het middenperron een kunstwerk gemaakt.


Na een aantal keren heen-en-weer rijden was het eerste deel van de dag afgesloten. Het metrostel werd nu weer teruggebracht naar Europaplein, om binnenkort opgehaald te worden door GVB. Vanzelfsprekend had ik graag mee gegaan om het hele traject af te leggen. Helaas zou dit wel erg lang gaan duren, nu de combinatie maar zo langzaam ging. Bij Sixhaven ben ik er daarom maar uitgestapt, samen met Duco van het Voorlichtingsbureau Noord/Zuidlijn.


Het nog eenmaal de gehele combinatie. De trekker stond helaas net onder het afhijsgat, en was daardoor net op zo ongeveer het donkerste deel van het hele proeftraject.


Als afsluiter heb ik naast mijn camera ook mijn telefoon vastgetaped aan de voorruit van de 106 en daarmee een cabinerit gemaakt van de testrit tussen Noorderpark en Amsterdam Centraal. Het heeft even geduurd, maar het zorgt wel voor een perspectief van de toekomst. Dit is zo ongeveer ook wat de bestuurder gaat zien! Dank aan Duco voor de uitnodiging op een zulk korte termijn!

http://www.youtube.com/watch?v=kB4KbLVosdE
https://www.youtube.com/watch?v=v86iF-7y8TA

Vette reportage. :pos: Mooi om dit zo te zien. :D
Bedankt voor het plaatsen.

n-evo schreef:De Ringlijn is de eerste lijn die met het nieuwe Alstom beveiligingssysteem wordt uitgerust en daar moeten de CAF's ook op kunnen rijden.

Er zal geen technische reden zijn waarom die CAF bakken niet op de N/Z-lijn zouden kunnen rijden.

De apparatuur in de omgebouwde CAF (GoA 2) en M5 (GoA 2+) verschilt wel degelijk. Een M5 kan volautomatisch keren (dat zal deze gaan doen bij Noord) en een CAF niet. De apparatuur van Alstom zal straks op de Noord/Zuidlijn geen CAF toelaten. Ik durf niet te zeggen of er nog een ander hard bezwaar is om geen CAF te laten rijden op de Noord/Zuidlijn.

Vanuit capaciteitsoogpunt is het minder wenselijk om CAF materieel te laten rijden op de Noord/Zuidlijn dan M5 metro's. Deze hebben de helft minder deuren, waardoor in -en uitstappen beduidend langzamer gaat bij drukte dan M5 metro's. Vanuit oogpunt van inzet van het materieel is het ook niet nodig dat alle metro's overal kunnen rijden.

duucoo schreef:Vanuit capaciteitsoogpunt is het minder wenselijk om CAF materieel te laten rijden op de Noord/Zuidlijn dan M5 metro's.

:Y

Maar dat probleem los je helaas niet op door die apparaten op een andere lijn te laten rijden.

duucoo schreef:

n-evo schreef:De Ringlijn is de eerste lijn die met het nieuwe Alstom beveiligingssysteem wordt uitgerust en daar moeten de CAF's ook op kunnen rijden.

Er zal geen technische reden zijn waarom die CAF bakken niet op de N/Z-lijn zouden kunnen rijden.

De apparatuur in de omgebouwde CAF (GoA 2) en M5 (GoA 2+) verschilt wel degelijk. Een M5 kan volautomatisch keren (dat zal deze gaan doen bij Noord) en een CAF niet. De apparatuur van Alstom zal straks op de Noord/Zuidlijn geen CAF toelaten. Ik durf niet te zeggen of er nog een ander hard bezwaar is om geen CAF te laten rijden op de Noord/Zuidlijn.

Maar waarom wordt er dan nu getest met een CAF als zelfs deze omgebouwde CAF niet de juiste apparatuur heeft?

Meltrain schreef:Maar waarom wordt er dan nu getest met een CAF als zelfs deze omgebouwde CAF niet de juiste apparatuur heeft?

Duucoo schrijft dat 't ding niet de juiste apparatuur heeft om o.a. automatisch te keren. Maar zover is het natuurlijk nog niet, eerst moet er nog wat prik op de derde rail gezet worden enzo.
De CAF herkent wel prima de gele bakens, en daar gaat het testen nu over. En zo'n CAFje is wat handzamer dan zo'n monster van een M5.

Omdat het trekkende voertuig een M5 niet of nauwelijks aankan, zeker op plekken met verkanting en hellingen.

En het inderdaad wat handzamer.

De KOKS-Zagro E-Maxi kan 200 ton trekken. Een M5 is 190 ton, maar wordt op hellingen en bochten toch echt te veel voor de KOKS-Zagro E-Maxi.

"Zoals we nu aan het testen zijn weegt de combinatie TTV en metro 62 ton. Op vlakke stukken kan deze TTV 600 ton duwen en trekken."
Aldus ene mark op wijnemenjemee.nl. Die is dus wat optimistischer over z'n TTV (=Tunnel Transport Voertuig). Maar ik snap dat ze 't er liever niet op aan laten komen. Dat zal gerust ook met het beremde gewicht te maken hebben, want als de boel gaat glijden lijkt me dat geen feest. :N

duucoo schreef:Vanuit capaciteitsoogpunt is het minder wenselijk om CAF materieel te laten rijden op de Noord/Zuidlijn dan M5 metro's. Deze hebben de helft minder deuren, waardoor in -en uitstappen beduidend langzamer gaat bij drukte dan M5 metro's.

Vanuit dat oogpunt is het sowieso onwenselijk om dat materieel te laten rijden. Op welke metrolijn in Amsterdam dan ook. Heb een tijd lang iedere dag met de Ringlijn moeten rijden in de spits, geen feestje met die CAFs.

trolly schreef:"Zoals we nu aan het testen zijn weegt de combinatie TTV en metro 62 ton. Op vlakke stukken kan deze TTV 600 ton duwen en trekken."
Aldus ene mark op wijnemenjemee.nl. Die is dus wat optimistischer over z'n TTV (=Tunnel Transport Voertuig). Maar ik snap dat ze 't er liever niet op aan laten komen. Dat zal gerust ook met het beremde gewicht te maken hebben, want als de boel gaat glijden lijkt me dat geen feest. :N

Op hun eigen website is terug te lezen dat er eenheden met trekkracht tot 400 ton geleverd worden.

http://www.koksmvt.com/koks-zagro-e-maxi

De cijfertjes verschillen nogal, zie http://zagro.de/bahntechnik/rangierer-bis-700-t/. Twee stuks Maxi L zijn volgens mij samen één TTV, en met de nodige marge heb je dan zo'n 600 ton trek- en remkracht — op vlakke stukken. Op de achtbaan die de Noord/Zuidlijn is, is dat met een M5 natuurlijk party *O*

duucoo schreef:Vanuit capaciteitsoogpunt is het minder wenselijk om CAF materieel te laten rijden op de Noord/Zuidlijn dan M5 metro's.

Wat mij betreft had men wel voor materieel gekozen met een wat lagere capaciteit dan M5 wat perfect zou kunnen doorrijden op de Amstelveenlijn...

JWM schreef:Wat mij betreft had men wel voor materieel gekozen met een wat lagere capaciteit dan M5 wat perfect zou kunnen doorrijden op de Amstelveenlijn...

Dat waren dan lagevloertrams geworden op de N/Z-lijn... Ze willen hier i.v.m. veiligheid gewoon helemaal af van sneltrammaterieel. Van wat ik heb begrepen.

In plaats van investeren in overwegveiligheid waar nog een wereld te winnen valt op de Amstelveenlijn komt men met dit soort absurde voorwaarden...

En in Amstelveen heeft men een aantal maanden geleden besloten om de kruisingen wél ongelijkvloers te maken..., het is nu Buitenveldert wat een knelpunt is.

Kortom, krankzinnig dat de Amstelveenlijn en Noord/Zuidlijn niet met elkaar worden verbonden. Maarja, die dure boog he.