OV in Nederland

Klaasje schreef:Daar heb je wel gelijk in. Maar onder de streep ruil je wel het ene pakket nadelen in voor het andere pakket nadelen. En dat is iets wat door zowel voor- als tegenstanders van marktwerking of het omgekeerde vaak niet erkend wordt.

je kunt natuurlijk wel gewoon een vergelijkingsmatrix opstellen. In België zijn de publieke diensten behoorlijk slecht: de output per euro belastinggeld is bedroevend laag, in Zwitserland is deze uitermate hoog: voor elke Zwitserse Frank belastinggeld levert de overheid bijna maximaal terug in dienstverlening.
Nederland en Duitsland zitten daar een beetje tussen in.
Persoonlijk zie ik een openbare aanbesteding als middel om de dienstverlening efficiënter, goedkoper en betrouwbaarder te maken en niet zozeer als doel.

Vinny schreef:

isadora schreef:

Bluearrow schreef:.......waarschijnlijk met subsidie van het rijk en/of stadsgewest......

Welja, laten we er maar weer een smak belastinggeld tegenaan smijten. Busbedrijfje spelen met de zuurverdiende centen van de belastingbetaler. Eerst met veel tam-tam aankondigen, dat je het allemaal voor een schijntje kunt uitbaten, om vervolgens (met voorbedachten rade?) met hangende pootjes bij de overheid aan te kloppen voor een graai uit de schatkist.
Ik weet het, ik ben een leek/een simpele OV-gebruiker en dus zonder enige inside kennis van vervoersmanagement, maar dat ontneemt mij niet het recht, te ageren tegen deze praktijken.

Mijn analyse is vrij simpel. Dit soort fouten - die CamielKreemers ook noemt in zijn post - kwamen in de jaren '80 ook voor. Maar dat werd dan onzichtbaar aangezuiverd via een zogenaamd "gouden koord". Een gouden koord is een soort permanente brandslang waaruit naar willekeur belastinggeld kan worden uitgestrooid voor slecht draaiende publieke en semi-publieke diensten. Vooral woningcorporaties, openbaar vervoerbedrijven en bedrijven als de PTT en dergelijke zijn er echt 'rijk' mee geworden. Af en toe was er wel eens wat commotie over vriendjespolitiek en naar corruptie neigende praktijken binnen de genoemde organisaties maar dat werd eigenlijk nooit flink opgeblazen. Toen het neo-liberalisme voet aan de grond kreeg in de jaren '90 werd het snel als ultieme zondebok gebruikt voor alles dat verkeerd ging. Mijns inziens absoluut ten onrechte en vandaar dat ik hier nog wel eens ageer tegen de "vroeger toen alles nog van de staat was, ging het allemaal een stuk beter" mentaliteit ;)

Het is natuurlijk wel zo dat een rekenfout snel gemaakt kan worden. Tegenwoordig is het wel zo dat dit soort dingen door overheden ook als EIGEN SCHULD wordt gezien, dus ook voor de vervoerder. Sommige regio's doen er soms beter aan om de berekeningen na te lopen. Ze moeten toch een idee hebben wat de kosten zijn voor de vervoerder en wat de uitgaven zijn.

Waterland heeft wel als groot nadeel dat er zeer veel bussen in de spits nodig zijn die daarna niet meer nodig zijn. Dat maakt het waarschijnlijk ook duurder. Matritten worden niet meegeteld als DRU-rit en daar zijn er geloof ik genoeg van in Waterland. Die kan je dus ook snel vergeten mee te rekenen.

Wat ik wel vind is dat veel ontsluitende lijnen bijna gelijk rijden aan de R-netlijnen. Wat is de gedachte daarachter geweest? Ook heb ik het idee dat sommige ontsluitende lijnen overgenomen kunnen worden door R-netlijnen.

Als ik naar het lijnennet kijk, zou ik het volgende doen:
Lijn 103 schrappen op de hele route, tenzij hier problemen mee ontstaan. Via Korenstraat lijkt de verbinding Purmerend - Monnickendam via Edam sneller. voor stationsontsluiting kan de 110 nog worden aangepast.
Lijn 311 in Monnickendam de snelle route
kijken naar spitsfrequenties van de R-netlijnen uit Purmerend.
Lijn 118 via Baanstee Oost laten rijden.
Rnetlijnen 317 en 314 integreren in elkaar. Ze lijken dezelfde route te volgen. Ook kijken of de 614 in deze lijn geïntegreerd kan worden.

Ik denk dat de lijnen 105, 109, 110, 118 en 125 worden ingekort tot Buikslotermeer als de Noord-Zuidlijn wordt geopend.

Ik heb ooit gelezen dat het de bedoeling is dat ALLE lijnen worden ingekort tot het Buikslotermeerplein Metrostation bij de start van de NZ-lijn, dus ook alle R-net lijnen. Alleen de nachtbussen blijven door de IJtunnel rijden.

314 en 317 rijden inderdaad dezelfde route, maar de 317 stopt bijna nergens. De eerste stop vanaf Amsterdam, Prins Hendrikkade is Edam! Vanaf Edam is de 314 de stopbus en 317 de snelbus. Kijk maar eens naar de haltelijsten op de wiki:
http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Lijn_ ... rn_Station
http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Lijn_ ... rn_Station

Bluearrow schreef:Ik heb ooit gelezen dat het de bedoeling is dat ALLE lijnen worden ingekort tot het Buikslotermeerplein Metrostation bij de start van de NZ-lijn, dus ook alle R-net lijnen. Alleen de nachtbussen blijven door de IJtunnel rijden.

Begrijp ik volledig. Doe je dit niet dan lopen de bus en de metro volledig parallel aan elkaar. Dit kan alleen maar leiden tot concurrentie.

oke, het verschil tussen de 317 en 314 was mij niet bekend.

Wat is er mis met wat concurrentie in Amsterdam? Nu dwing je al die bussen met reizigers om over te stappen van bus naar metro voor de laatste 2 tot 3 km.

De Noord/Zuid-lijn moet wel goed worden gebruikt straks, anders is de halve stad voor Jan Lul jáááren opengebroken geweest en zijn al die huizen én het CS ook voor Jan Lul verzakt

CamilleKreemers schreef:Wat is er mis met wat concurrentie in Amsterdam?

Alles. Die inkomsten zijn binnen Amsterdam voor het GVB, niet voor EBS die in Waterland rijdt. Dus de reiziger moet overstappen.

Oftewel een 10x/uur rijdende 6 lijnen (dus 60 bussen per uur in ochtendspits) moet dan in een 6x/uur rijdende metro worden gepropt. Hadden ze niet net zo goed een metro naar Purmerend kunnen aanleggen?
Die lijn dan aan zuidkant doortrekken naar Amstelveen en je krijgt een regionale sneltram.

Ik had juist begrepen dat de R-Net lijnen naar het CS blijven rijden. Anders wordt er ook veel geld verspild bij het IJsei busstation.

De NZ-lijn gaat wel vaker dan 6x per uur rijden. Doen de andere metrolijnen overigens ook in de spits.
De minimale eis is elke 5 minuten een metro dus 12x per uur. Waarschijnlijk zullen daar toch wel de M5 metro's op rijden (dus de lange versie).

Bluearrow schreef:Ik heb ooit gelezen dat het de bedoeling is dat ALLE lijnen worden ingekort tot het Buikslotermeerplein Metrostation bij de start van de NZ-lijn, dus ook alle R-net lijnen. Alleen de nachtbussen blijven door de IJtunnel rijden.

Ze hebben ook wel eens het omgekeerde beweerd. Volgens mij is er nog geen concreet besluit gevallen of en welke lijnen worden ingekort. We leven natuurlijk ook in een andere wereld dan toen het aanlegbesluit van de NZ-lijn is genomen. Ik verwacht zelf dat - gegeven de financieel moeilijke situatie van EBS - de vervoerder juist wel door wil rijden naar Centraal. Meer opbrengsten voor EBS namelijk.

JeffreyMeijer schreef:Ik had juist begrepen dat de R-Net lijnen naar het CS blijven rijden. Anders wordt er ook veel geld verspild bij het IJsei busstation.

Ik heb ooit in de documentatie gelezen dat als over niet al te lange tijd het stationsplein op de schop gaat, op de plaats waar nu de Connexxion-lijnen beginnen/eindigen, het zogenaamde Prins Hendrikplantsoen, een voorlopig eindpunt voor de tramlijnen zal worden aangelegd. De bussen die er nu staan, 170, 172, 174 etc. zullen dan verplaatst gaan worden naar het IJsei. Maar goed, er word inderdaad ook veel tegengesproken in de documentatie en berichten.

Trouwens, het busstation IJsei komt toch mooi van pas als straks de NZ-lijn gaat rijden, kunnen alle busbewegingen die nu nog her en der rondom het CS plaatsvinden, mooi naar die kant worden verplaatst.

Alle bussen gaan naar de achterkant.

Bee schreef:Alle bussen gaan naar de achterkant.

http://www.amsterdamcentraal.nu/projecten/planning/2014

Misschien handig ter verduidelijking (y) December dus, nieuwe dienstregeling.

Vinny schreef:Ik verwacht zelf dat - gegeven de financieel moeilijke situatie van EBS - de vervoerder juist wel door wil rijden naar Centraal. Meer opbrengsten voor EBS namelijk.

Als je structureel verlies lijdt op de exploitatie is inkrimpen van je handel het meest voordelige. Daarnaast kost het laatste stuk van Noord naar CS relatief veel tijd bij weinig kilometers. Aangezien de chauffeurs per uur worden betaald en de reizigers per km betalen zouden dat wel eens minder rendabele kilometers kunnen zijn en straks al helemaal als de helft van de passagiers in Noord overstapt op de metro.

Verder betwijfel ik of de Stadsregio straks tientallen EBS-bussen per uur gaat betalen met kennelijk als enige doel om de metro half leeg te laten rijden. Ik verwacht daarom toch een Zuidplein-scenario.

Leuk argument heb je hier boven staan. Probleem met het laatste stuk is wel dat 3/4 van de mensen of op het centraal station de Oostlijn en de trein instapt, of in de directe omgeving van het CS werkt. Het percentage vanuit Waterland wat aan de andere kant van Amsterdam moet zijn is bijzonder klein.

Frans F schreef:

Vinny schreef:Ik verwacht zelf dat - gegeven de financieel moeilijke situatie van EBS - de vervoerder juist wel door wil rijden naar Centraal. Meer opbrengsten voor EBS namelijk.

Als je structureel verlies lijdt op de exploitatie is inkrimpen van je handel het meest voordelige. Daarnaast kost het laatste stuk van Noord naar CS relatief veel tijd bij weinig kilometers. Aangezien de chauffeurs per uur worden betaald en de reizigers per km betalen zouden dat wel eens minder rendabele kilometers kunnen zijn en straks al helemaal als de helft van de passagiers in Noord overstapt op de metro.

Verder betwijfel ik of de Stadsregio straks tientallen EBS-bussen per uur gaat betalen met kennelijk als enige doel om de metro half leeg te laten rijden. Ik verwacht daarom toch een Zuidplein-scenario.

Wat jij stelt is simpelweg niet waar. De bezettingsgraad en de gemiddelde snelheid zijn op het stukje Nieuwe Leeuwarderweg-IJtunnel het hoogst van de hele Waterlandconcessie. Daar verdient de vervoerder zijn geld...

Vinny schreef: Wat jij stelt is simpelweg niet waar. De bezettingsgraad en de gemiddelde snelheid zijn op het stukje Nieuwe Leeuwarderweg-IJtunnel het hoogst van de hele Waterlandconcessie. Daar verdient de vervoerder zijn geld...

De SRA en dan met name Amsterdam zal er ALLES aangelegen zijn, om de NZL tot een succes te laten worden. Het scenario, geschetst door Frans F zal het denk ik uiteindelijk wel worden. Zoveel mogelijk bussen laten omkeren in Noord (en in Zuid) om die dure NZL vol te krijgen. Natuurlijk zullen er enkele lijnen doorrijden door de IJtunnel, naar het CS net zo goed als er vanuit Amstelland lijnen zullen doorrijden de stad in. Maar het gros van de bussen zal toch uiteindelijk omkeren bij de eindpunten van de NZL. Dat is in ieder geval mijn verwachting. De SRA kan zich niet veroorloven, na het drammerig besluit van de aanleg van dat peperdure en onnodig stukje metrolijn, dat er straks relatief weinig mensen in zitten.

Ik verwacht inderdaad dat er straks geen enkele GVB-bus meer door de IJtunnel rijdt, de reizigers zullen wel allemaal via de twee metrostations in Noord worden gestuurd. Voor de Zaanse Cxx-lijnen zal dit trouwens ook wel gelden.
Ik hoop echter wel dat de sneldiensten vanuit Waterland, die vanaf de N247 rechtstreeks de IJtunnel induiken dat ook blijven doen. Wat mij betreft kun je wel de 'langzame' diensten op het Buikslotermeerplein laten eindigen.

Je kunt wellicht de bussen nog - gedeeltelijk - naar het Amstelstation, Amsterdam Bijlmer en/of Amsterdam West sturen. Daar is ook best wel wat vraag naar.
Een mooie grap zal zijn als er bussen Waterland-Amsterdam Zuid/WTC worden ingelegd en er gemiddeld sneller komen dan met een overstap op Buikslotermeerplein

Op Amstel station kan je best nog wel wat ruimte maken voor EBS, gewoon wat haltes afpakken van Eurolines of een busstationnetje maken op de huidige OV bus buffer op Julianaplein laag, bij de instaphalte van tram 12. Een grotere OV bus buffer kan je dan maken in de keerlus van tram 12.

Ik denk niet dat je het GVB blij maakt als je busdiensten gaat aanbieden naar het Amstelstation, dat zou behoorlijk wat reizigers afpakken die nu de combinatie EBS + Metro kiezen...

De huidige keerlus van de tram bij het Amstelstation gaat op termijn verdwijnen en verhuist nu waar de fietsenstalling is. Onduidelijk is echter nog altijd waar EuroLines heen moet, die willen daar absoluut niet weg, de plek is goed bereikbaar vanaf de snelweg en vanuit de stad.

Bee schreef:Ik denk niet dat je het GVB blij maakt als je busdiensten gaat aanbieden naar het Amstelstation, dat zou behoorlijk wat reizigers afpakken die nu de combinatie EBS + Metro kiezen...

Kijk, dan moet het wel een goed idee zijn

Je bedoelt de fietsenstalling aan de Westkant van het station, Bee?