Elektrificatie dieseltrajecten Overijssel

[iamthedutchdude]

Wat betreft de spanningssluis/schakelbare bovenleiding zie ik slechts twee rendabele opties: behoud/upgraden van de status quo (dus schakelbare bovenleiding op Bad Bentheim) of een spanningssluis tussen Bad Bentheim en Oldenzaal. Optie 1 biedt het goederenvervoer de mogelijkheid om met monocourante locs te blijven rijden. Optie 2 vereist weliswaar multicourante treinstellen en locs, maar kan dan wel de IC Berlijn nog enkele minuten versnellen.

De optie met schakelbare bovenleiding op Hengelo van RTBS schiet ik af. Naast dat dat de interactie met Enschede bemoeilijkt, dwing je jezelf ook tot een complexere afhandeling voor het station zelf, waar hoogstwaarschijnlijk weer meer personeel voor nodig is. Daar komt bij dat de invloed van de provincie op het treinaanbod afneemt als Eurobahn/Westfalenbahn vanuit hun concessie moeten doorrijden naar Hengelo, met daarnaast nog een splitsing van een doorgaande reisrelatie. Daarnaast moet er veel meer geïnvesteerd worden om dat plan mogelijk te maken: bij optie 1 en 2 hoeven er op Oldenzaal - Hengelo geen aanpassingen gedaan te worden, terwijl voor de optie van RTBS dat hele traject aangepast moet worden (wat alleen al qua bovenleiding ca. 120 km extra aan kabels is) en ook de emplacementsbeveiliging van Hengelo volledig op de schop moet.

Daarnaast betwijfel ik de noodzaak van een extra perronspoor op Hengelo. Is het daar werkelijk zo druk? Met de hoeveelheid treinen die daar komen waag ik dat te betwijfelen...

[marvinkok]

Je kan wel allemaal proefballonnetjes gaan opgooien, maar er is allang besloten dat er tussen Bentheim en Oldenzaal een spanningsluis komt. Bentheim is ook gewoon op, dus je kan tegen heel veel kosten de boel opnieuw ingewikkeld maken, of zoals ze gaan doen een spanningsluis. Het grootste deel van het grensoverschrijdende verkeer rijdt toch al multicourant.

[RTBS]

Hengelo omschakelbaar maken is een recept voor ellende, gezien de interactie met de treinen van/naar Enschede die je onder Nederlandse spanning wil houden. Dat is vragen om problemen.

Nee hoor, de treinen van en naar Enschede laat je vanaf spoor 3A/B vertrekken en uiteraard blijft spoor 2 ook nog beschikbaar. Zoals ik al schreef is een nieuw perron erg wenselijk want de dienstregeling loopt nu al dagelijks meerdere keren flink in de soep als er een trein vertraagd is. Als je daar een spoor 4 van maakt dan kun je 3 en 4 voor binnenlands verkeer gebruiken en 1,2 en 11 voor internationaal/goederen.

Door die scheiding kun je ook het aantal wissels terugbrengen en het rare sporen stelsel logischer inrichten. Neem bijvoorbeeld de vreemde route over vele wissels die de trein uit Enschede moet maken om op perron 3 te komen.

[RTBS]

Daarnaast betwijfel ik de noodzaak van een extra perronspoor op Hengelo. Is het daar werkelijk zo druk? Met de hoeveelheid treinen die daar komen waag ik dat te betwijfelen...

Probleem is dat vele treinen rond dezelfde tijd komen, zeker nu de tijden van de ICB veranderd zijn en net voor of na de 4 sprinters/stoppers komen. Als de ICB ietsje later uit Duitsland komt, en dat gebeurt nogal eens, dan is het weer feest. En dan heb je vaak ook nog de Sprinter Apeldoorn/Enschede, Intercity Zwolle/Enschede en de NS intercity's rond dezelfde tijd van beide ICB's.

Geloof mij, ik zie het erg vaak compleet in de soep lopen. Bizar: Laatst zat ik in een DDZ met 10 bakken die een kwartier tussen Borne en Hengelo stond te wachten omdat Hgl bezet was met verschillende vertraagde treinen. Uiteindelijk ging hij weer rijden en reed Hengelo voorbij via het rangeerspoor omdat de sporen nog steeds bezet waren. In Ens werd het achterste treinstel losgekoppeld en reed weer terug naar Hgl om de reizigers alsnog af te zetten.

[gkw1969]

Ik denk dat je je dan beter kunt verdiepen in waarom Hengelo zo lang bezet was en waardoor de treinen vertraagd waren. Toegegeven: Hengelo is storingsgevoelig, maar dat wordt deels veroorzaakt door treinen die elders vertraging oplopen. Het gebeurt vaak genoeg dat de IC in Deventer bij 5 minuten vertraging al achter de sprinter weg gestuurd wordt. En als ze dan bij ProRail geen gebruik maken van het passeerspoor in Rijssen, dan is er geen enkele mogelijkheid om er voorbij te komen. En in de periode dat ik vrijwel dagelijks Deventer-Almelo/Enschede reisde gebeurde dat echt regelmatig.

[MaartenD]

Ook op een plek waar je ongepland stil kan komen te staan is niet handig. Gepland zou je het nog zo kunnen regelen dat je vanuit Duitsland altijd op 4a binnenkomt en vanuit Nederland op 4b, dan zou je de spanningssluis altijd bij aankomst passeren en aankomen met neergelaten stroomafnemer werkt beter dan vertrekken. Maar dan is het wachten tot het een keer niet zoals gepland gaat en je vlak voor de sluis stil komt te staan. En aangezien het plan sowieso is om de treinen door te koppelen heb je alsnog multicourante stellen nodig en kan de sluis net zo goed ergens verderop komen te liggen op een plek waar geen seinen in de buurt van de sluis staan.

Op de grens is ook niet zo handig want dat ligt direkt na Glanerbrug. Tussen Glanerbrug en De Eschmarke is ook maar 1,6 km. Misschien is een spanningssluis aan de duitse kant van de grens nog het handigste.

[Gydo]

Er waren toch ook plannen om de RE13 (Eindhoven-) Venlo - Dusseldorf - Hamm te koppelen aan de trein Zwolle-Munster, na aanpassingen/aanleg van het spoor Munster-Hamm (Westf.)?

Als Enschede - Gronau wordt geëlektrificeerd, dan komt er een rechtstreekse trein Zwolle-Enschede (als IC)- Munster (vanaf Enschede RB), maar de IC ZL-Es valt onder de concessie Zwolle-Kampen/Enschede. Deze concessie loopt in 2032 ten einde tegelijk als de elektrificatie naar Gronau afgerond moet gaan worden. Hoe gaat dat dan met de concessies? Gaan deze dan apart worden aanbesteed?

Trouwens willen ze de RB64 uit Dortmund in Enschede laten doorrijden als RE/IC naar Hengelo. Dan krijg je dit dus allemaal tussen Hengelo en Enschede:
- 2x/uur RS23 (blauwnet) Zwolle - Enschede
-1x/uur IC23/RB51 Zwolle - Enschede - Munster
-1x/uur IC?/RB64 Hengelo - Enschede - Dortmund
-1x/uur NS IC 1700 Enschede - Amersfoort Centraal - Utrecht Centraal - Den Haag Centraal (s'avonds laat naar Rotterdam Centraal i.p.v Den Haag)
-1x/uur NS ICd 1600 Enschede - Amersfoort Centraal - Duivendrecht - Schiphol - Rotterdam Centraal (HSL)
-2x/uur (alleen spits) Sprinter 7000 Apeldoorn - Deventer - Almelo (- Enschede)

Dat wordt wel erg veel vind ik...

[gkw1969]

Nu ga je er vanuit dat die trein er sowieso komt. In eerdere berichten is al aangegeven dat een doortrekking van Zwolle-Enschede naar Gronau technisch heel lastig is.
Daarbij komt dat onze WP2000 niet van toepassing is op de concessies in Duitsland, die ook nog eens een keer hele andere looptijd kennen.

Daarbij komt dat er nu al 7 van de door jou geschetste 8 treinen al rijden. Alleen Hengelo-Dortmund rijdt nog niet tussen Hengelo en Enschede. Dus zo heel veel komt er niet bij. 2x per uur doorrijden vanuit Duitsland naar Hengelo is volstrekt overbodig als je een cross-platform overstap maakt in Enschede. Daarnaast rijdt de IC23 alleen maar op werkdagen overdag. Hoe wil je dat dan in de avonduren en de weekenden doen?

[Bemined]

Trouwens willen ze de RB64 uit Dortmund in Enschede laten doorrijden als RE/IC naar Hengelo. Dan krijg je dit dus allemaal tussen Hengelo en Enschede:

En de NS wil vanaf december 2025 ook nog eens de 1500 in de spits 1x per uur van/naar Enschede doortrekken.

[Gydo]

Het is idd maar één trein extra, niet over nagedacht
Ehm ja dat klopt de IC23 rijdt inderdaad alleen doordeweeks overdag tot een uurtje of 19:00 ofzo. Ehm daar heb ik niet over nagedacht. Dan zou je de IC23 ook s'avonds moeten laten rijden, maar dat is overbodig.
Maar volgens mij willen ze Hengelo - Dortmund zodat het er mooi op een kaartje er uit ziet. Is er wel vraag voor? En 4 Intercity's is misschien ook veel voor Hgl-Es. Je moet hem dan ook in Hgl ergens laten keren.

Een goede aansluiting bieden op Enschede uit Hengelo naar Dortmund is beter. Ook moet er nog materieel aangeschaft worden, wat zou dat worden, Flirt?

[RTBS]

Het is idd maar één trein extra, niet over nagedacht
Ehm ja dat klopt de IC23 rijdt inderdaad alleen doordeweeks overdag tot een uurtje of 19:00 ofzo. Ehm daar heb ik niet over nagedacht. Dan zou je de IC23 ook s'avonds moeten laten rijden, maar dat is overbodig.
Maar volgens mij willen ze Hengelo - Dortmund zodat het er mooi op een kaartje er uit ziet. Is er wel vraag voor? En 4 Intercity's is misschien ook veel voor Hgl-Es. Je moet hem dan ook in Hgl ergens laten keren.

Een goede aansluiting bieden op Enschede uit Hengelo naar Dortmund is beter. Ook moet er nog materieel aangeschaft worden, wat zou dat worden, Flirt?

Een eventuele Dortmund-Hengelo kan naast zakspoor 11 staan (spoor 12?). Het spoor is er vroeger uitgehaald maar die paar meter kan er zo weer ingelegd worden. Het gebouwtje dat nog voor die sporen staat kunnen ze beter slopen, heeft volgens mij alleen nog een functie als koffiehuis maar is een behoorlijke "sta in de weg". Als dat weg is kunnen ze beide sporen tientallen meters doortrekken.

[Nickipedia]

In eerdere berichten is al aangegeven dat een doortrekking van Zwolle-Enschede naar Gronau technisch heel lastig is.
Daarbij komt dat onze WP2000 niet van toepassing is op de concessies in Duitsland, die ook nog eens een keer hele andere looptijd kennen.

Het hele idee van het elektrificeren van Enschede-Gronau en verder naar Münster is juist een rechtstreekse verbinding tussen Zwolle en Münster.

Spoorconcessies kennen in Duitsland niet heel gek andere looptijden dan Nederland (ZwEnZwoKa en TWN bijvoorbeeld beide 15 jaar).

[iamthedutchdude]

De looptijden zouden in Duitsland niet zo veel mogen afwijken van hetgeen in Nederland gebeurt, want zowel in Duitsland als in Nederland wordt de duur van een concessie mede gebaseerd op verordening (EG) nr. 1370/2007.

[dennistd]

Een eventuele Dortmund-Hengelo kan naast zakspoor 11 staan (spoor 12?). Het spoor is er vroeger uitgehaald maar die paar meter kan er zo weer ingelegd worden. Het gebouwtje dat nog voor die sporen staat kunnen ze beter slopen, heeft volgens mij alleen nog een functie als koffiehuis maar is een behoorlijke "sta in de weg". Als dat weg is kunnen ze beide sporen tientallen meters doortrekken.

Denk dat het grootste probleem daar de inpassing van de wissels wordt. Het is daar nu al een redelijke spoorspaghetti, waarvan wel alle wissels in de reguliere dienst nodig zijn.

[TomSteyl]

Zou een extra eilandperron niet een optie kunnen zijn, waarvan bijvoorbeeld het oude eilandperron met Duitse spanning/wisselbeker spanning en het nieuwe onder uitsluitend Nederlandse spanning?

Eenzelfde situatie heb ik ooit bedacht voor Venlo waar het "oude" station voor omwisselbare treinen en Duitse treinen ingericht wordt (gezien de RE13 gaat doorrijden naar Eindhoven zal ook daar vaker gewisseld moeten worden) en een extra eilandperron (ten zuiden van een aantal goederensporen) voor de treinen van de Maaslijn en mogelijk NS waarbij de huidige tunnel wordt doorgetrokken naar het nieuwe perron inclusief een nieuwe achteruitgang aan de Sloterbeekstraat. Daarmee kun je tevens de toekomstige wirwar aan spanningen vanaf de Vierpaardjes ontrafelen.

[erjeebee]

We zijn behoorlijk off-topic op dit moment.....

[en-es]

Jaja. Ik dacht dat dit over Overijssel ging maar iedereen heeft het over Duitsland. Raar.

[Gydo]

Het gaat over de treinen die in de toekomst na elektrificatie naar Duitsland gaan rijden, vanuit Enschede. Maar inderdaad de stations en bovenleidingsspanning en wissels daar op Vl/Hgl enz. is een beetje beetje off-topic

[TomSteyl]

We zijn behoorlijk off-topic op dit moment.....

Ik vind dat wel meevallen. Dit maakt toch gewoon onderdeel uit van de elektrificatie van dieseltrajecten in Overijssel?

[RTBS]

Zou een extra eilandperron niet een optie kunnen zijn, waarvan bijvoorbeeld het oude eilandperron met Duitse spanning/wisselbeker spanning en het nieuwe onder uitsluitend Nederlandse spanning?

Eenzelfde situatie heb ik ooit bedacht voor Venlo waar het "oude" station voor omwisselbare treinen en Duitse treinen ingericht wordt (gezien de RE13 gaat doorrijden naar Eindhoven zal ook daar vaker gewisseld moeten worden) en een extra eilandperron (ten zuiden van een aantal goederensporen) voor de treinen van de Maaslijn en mogelijk NS waarbij de huidige tunnel wordt doorgetrokken naar het nieuwe perron inclusief een nieuwe achteruitgang aan de Sloterbeekstraat. Daarmee kun je tevens de toekomstige wirwar aan spanningen vanaf de Vierpaardjes ontrafelen.

Precies zoals ik hier enkele dagen geleden ook al had voorgesteld, het lost heel veel problemen op en de capaciteit van het station gaat flink omhoog. Zoals altijd natuurlijk weer vele reacties van mensen die altijd beren op de weg zien....

[cassie127]

We zijn behoorlijk off-topic op dit moment.....

Ik vind dat wel meevallen. Dit maakt toch gewoon onderdeel uit van de elektrificatie van dieseltrajecten in Overijssel?

Dat wat nog over Enschede gaat oke. Maar de verhalen over spanningsluizen en spanning wisselen in Bad Bentheim en Hengelo zijn wel off topic. Daar hangt de waslijn al.