OV in Nederland

Erno-BE schreef:

Meltrain schreef:Beide concessies lopen in 2016 af, dus samenvoegen is zeker een optie.

Erno-BE schreef:Die kwartiersdienst is gewoon niet nodig. Als de provincie coulant is en inzet van oud materieel (LINT) in de spits toestaat, kunnen er in de spits langere treinen worden ingezet. Problem Solved.

Diesel onder de draad? Daar maak je geen vrienden mee.

Voor die enkele ritten per dag. Elektrisch materieel is aardig beperkt (op Plan V na, maar dat is museummat) en diesels in overschot.

Dan kun je net zo goed gewoon nieuw materieel gaan aanschaffen. Met het oog op waarschijnlijke elektrificatie van de spoorlijnen (als ik af en toe de berichten moet geloven) en de hoge en stijgende dieselprijs (de goedkope rode diesel mag niet meer gebruikt worden) is het niet aantrekkelijk om de dienst met dieseltreinen te gaan rijden als daarnaast de volledige lijn ook nog eens volledig geelektrificeerd is. De dieseltreinen zijn daarnaast nog van Syntus (of eigenlijk van NS) en zullen dus geleased en overgekocht moeten worden. Daarna mogelijk gereviseerd al dan niet omgebouwd. Sorry, maar met dat alles bekeken kun je echt net zo goed nieuw eigen materieel aanschaffen. Als de concessie in 2016 afloopt kan dat mogelijk ook een eis worden van de provincie om nieuw materieel in te zetten (zie bijvoorbeeld de concessie Limburg met de Maaslijn en Heuvellandlijn).

Daarnaast rijden elektrische treinen sneller, zijn ze stiller (en volgens mij zuiniger) en trekken ze sneller op dan dieseltreinen.

Meltrain schreef:Die LINTen zijn er slechter aan toe dan Plan V hoor.

Ze hebben maar 11 jaar gereden, zijn ze dan zo toegetakeld?

De Linten zijn niet toegetakeld maar nauwelijks onderhouden, maar dat is uiteraard snel op te lossen (die van Arriva op Vechtdallijn zien er weer prima uit).

Het punt is echter dat geen enkele spoorwegmaatschappij in Nederland vanwege de onzekerheid over de SOV-kaart op dit moment extra materieel wil kopen of leasen tenzij het echt niet anders kan zoals bij Arriva in Gelderland. En al helemaal als het gaat om elektrisch materieel dat buiten Nederland nergens bruikbaar is, zodat het tweedehands onverkoopbaar is.

Het is sowiezo in Gelderland al behoorlijk verdeeld qua vervoerders.

Arriva > Achterhoek + Trein Winterswijk - Arnhem + Arnhem - Tiel
Breng > KAN + Trein Doetinchem - Arnhem
Syntus > Veluwe
Connexxion > Trein Amersfoort - Ede=Wageningen

Denk dat de provincie, ondanks de aanbestedingen, zich moet gaan beperken tot 2 vervoerders, dat betekend concessies samenvoegen om crazy situaties als bij Doetinchem - Arnhem te voorkomen.
Als Amersfoort - Ede=Wageningen gaat doorrijden naar Arnhem krijg je daar op één en het zelfde traject ook 2 vervoerders nl NS en de stoptrein-vervoerder.

En .... is de kwartierstopdienst tussen Barneveld en Ede=Wageningen evt door naar Arnhem wel echt nodig. Is het geen luchtfietserij in verkiezingstijd. Luchtfietserij is gelijk aan geldverspilling (kosten burger).

Ik denk dat de concessies Achterhoek en Rivierenland niet voor niks zijn samengevoegd 4 jaar geleden.
Een integratie van Amf - Ed in de concessie Veluwe zie ik ook wel gebeuren, maar nog meer samenvoegen lukt niet. Dan krijg je weer veel te grote gebieden en het SAN-gebied vraagt toch een andere aanpak, lijkt me.

Back on-topic: een kwartiersdienst in de spits lijkt me nog best winstgevend, buiten de spits denk ik niet.

Meltrain schreef:Ik denk dat de concessies Achterhoek en Rivierenland niet voor niks zijn samengevoegd 4 jaar geleden.
Een integratie van Amf - Ed in de concessie Veluwe zie ik ook wel gebeuren, maar nog meer samenvoegen lukt niet. Dan krijg je weer veel te grote gebieden en het SAN-gebied vraagt toch een andere aanpak, lijkt me.

Back on-topic: een kwartiersdienst in de spits lijkt me nog best winstgevend, buiten de spits denk ik niet.

Waarom hebben ze niet gewoon twee aangrenzende concessies samengevoegd? Ik denk daarnaast dat een kwartiersdienst in spits wel uitkan.

Zonnig schreef: Denk dat de provincie, ondanks de aanbestedingen, zich moet gaan beperken tot 2 vervoerders, dat betekend concessies samenvoegen om crazy situaties als bij Doetinchem - Arnhem te voorkomen.
Als Amersfoort - Ede=Wageningen gaat doorrijden naar Arnhem krijg je daar op één en het zelfde traject ook 2 vervoerders nl NS en de stoptrein-vervoerder.

In Duitsland heb je overal meerdere vervoerders op het zelfde traject, geen enkel probleem. Gewoon treinseries aanbesteden i.p.v. spoorlijnen.

En .... is de kwartierstopdienst tussen Barneveld en Ede=Wageningen evt door naar Arnhem wel echt nodig. Is het geen luchtfietserij in verkiezingstijd. Luchtfietserij is gelijk aan geldverspilling (kosten burger).

Ik kom er nog wel eens buiten de spits en tussen Barneveld en Ede heb ik nog nooit een trein meegemaakt die meer dan halfvol was. Het lijkt inderdaad ingegeven door de verkiezingen, het voorstel komt niet voor niets van de CU die in de bible-belt veel aanhang heeft.

het blijft dan wel buiten de spits. Ik denk dat je dan juist geen kwartiersdienst moet bieden.

In de spits heb je aan halfuurdienst eventueel met twee stellen nog steeds meer dan genoeg.
Het probleem is niet de infra, maar het tekort aan materieel bij CXX.

Frans F schreef:In de spits heb je aan halfuurdienst eventueel met twee stellen nog steeds meer dan genoeg.
Het probleem is niet de infra, maar het tekort aan materieel bij CXX.

Ik denk dat een Arriva beter in staat is om de continuiteit te garanderen dan een Breng / Connexxion met maar een paar treinstellen.

Je ziet toch maar al te vaak dat de hele kleintjes snel in de problemen bij de uitval van 1 of 2 treinen (geldt ook voor Veolia).

dan is er dus te weinig materieel als reserve gemerkt, en dus ook te weinig besteld.

CamilleKreemers schreef:dan is er dus te weinig materieel als reserve gemerkt, en dus ook te weinig besteld.

Helemaal mee eens.

De Veluwe is redelijk vergelijkbaar met Achterhoek-Rivierenland, ware het niet dat de Veluwe drie HOV-lijnen bavatten en Achterhoek-Rivierenland niet (Ede-Wageningen, Apeldoorn-Zwolle en Apeldoorn-Arnhem). Voornamelijk landelijk gebied, veel scholierenvervoer en halfuursdiensten (uurdiensten in het weekend). Ze kunnen best samen met de Valleilijntrein samengevoegd worden tot Regiovervoer Gelderland.

Is het geen optie om de volgende 3 vervoersregio's te vormen

- Arnhem - Nijmegen - Rivierenland
- Achterhoek - Veluwe (eigenlijk de rest)
- Trein (met de verplichting van de 2 andere vervoersregio's om op de treinen aan te sluiten)

Alternatief 1 grote vervoersregio met de hele provincie.

Het probleem is niet dat de concessies te klein zijn maar dat ze te groot zijn, waardoor kleinere, regionale bedrijven systematisch worden uitgesloten. De vraag is hoe lang de Autoriteit Consument en Markt dat trouwens nog pikt.

Beter idee om de regio's Achterhoek en Rivierenland ieder weer onder te brengen in een aparte concessie?

In Duitsland (en ook bij De Lijn en bij de Londense stadbus) wordt het vervoer aanbesteed in kleine plukjes lijnen, vaak niet meer dan een stuk of vier. In sommige delen van Duitsland gaat het zelfs per lijn.

Ook het hele treinvervoer wordt in Duitsland (uitgezonderd het IC/ICE-deel) in kleine porties aanbesteed, meestal van een lijn of vijf.

Dat lijkt mij niet slim, kan onderlinge concurrentie veroorzaken.

Ehhh, kan het mis hebben. Maar is dat niet het eigenlijk doel van aanbestedingen? Concurrentie?

Concurrentie tussen wie het gaat uitvoeren ja, maar niet concurreren voor de meeste reizigers.

In kleine stukjes aanbesteden zoals in Duitsland gebeurt verlangt wel van de opdrachtgevers dat die een duidelijk beeld hebben wat het lijnennet is. En dan kun je dat dus niet overlaten aan de huidige grote jongens zoals DB/Arriva, Transdev of Keolis (die zich hier al dan niet inschrijven onder de naam van een dochteronderneming).

BrengMe schreef:Beter idee om de regio's Achterhoek en Rivierenland ieder weer onder te brengen in een aparte concessie?

Als je Arnhem-Tiel als eilandbedrijf wilt exploiteren.

BrengMe schreef:Dat lijkt mij niet slim, kan onderlinge concurrentie veroorzaken.

Laat dat nou ook precies de bedoeling zijn.

Frans F schreef:Het probleem is niet dat de concessies te klein zijn maar dat ze te groot zijn, waardoor kleinere, regionale bedrijven systematisch worden uitgesloten. De vraag is hoe lang de Autoriteit Consument en Markt dat trouwens nog pikt.

De meeste concessies hebben als eis dat er minimaal 3 jaar OV-ervaring is. De meeste wannabe-vervoerders hebben dat nog niet en zullen hierdoor ook moeilijker een gebied kunnen winnen.

Frans F schreef:

BrengMe schreef:Dat lijkt mij niet slim, kan onderlinge concurrentie veroorzaken.

Laat dat nou ook precies de bedoeling zijn.

Tussen Overhausen en Gelsenkirchen rijdt 1x keer per uur een RE van Eurobahn en 1x per uur een S-Baan van DB. Er is een scheve halfuursdienst en kaartjes zijn voor beide vervoerders geldig. Zo kan het dus ook.