OV in Nederland

Europese subsidie voor accutrein Arnhem-Tiel

6 mei 2014

ARNHEM - De Stadsregio Arnhem - Nijmegen heeft Europese subsidie gekregen voor een onderzoek naar de mogelijkheid om tussen Arnhem en Tiel een trein op een accu te laten rijden. Een trein op een accu laadt zichzelf op tijdens de rit.

Een door een accu aangedreven trein is volgens de stadsregio uitermate geschikt voor vervoer op spoorlijnen die te weinig worden gebruikt om ze helemaal te elektrificeren. Op de lijn Tiel- Elst -Arnhem rijden nu treinen op diesel. Een trein op accu is een stil, schoon en duurzaam alternatief. Lees verder

Interessant concept. Maar is het wel zo duurzaam? Accu's zijn loeizwaar, dus zo een trein zal gemiddeld meer energie verbruiken door extra gewicht en ik vraag me af of hij genoeg stroom kan laden in de tijd dat hij onder de draad rijdt. Maar zeker interessant om dit te onderzoeken.

Het probleem is acuut geworden door de afschaffing van de rode diesel.
Duurzaamheid speelt even geen rol, betaalbaarheid is het issue.

De oosterburen hebben vast nog 3 van deze treinen die ze kunnen opknappen en inzetten tussen Arnhem en Tiel.

Wat is dat voor een lelijk ding?

Een accutrein! De ZLSM rijdt er ook museale ritten mee. Ik kan me niet voorstellen dat dit kosten bespaart :(

Dat het een accutrein was had ik wel door, maar heeft dit model ook een naam?

Schienenbus, oftewel een spoorbus.

Die waren voor de zwakke zijlijntjes die er in Duitsland nog waren tussen de jaren 50 en de jaren 80. In veel gevallen hebben ze de sluiting echter vooral uitgesteld, niet voorkomen (al waren de dienstregelingen dan ook niet om over naar huis te schrijven). Zoiets zou je nu echter niet meer op het spoor willen hebben. Ze zijn traag en de bouwkwaliteit liet te wensen over (veel van deze treinen bogen in het midden door vanwege het gewicht van de zware en dure accu's). De machinist (voor zover je daar over kan spreken) zat gewoon in de open ruimte met de reizigers en de banken konden met de hand worden omgeklapt zodat je in de rijrichting kon zitten of een zeer krappe vierzitter had.

waldo79 schreef:Een accutrein! De ZLSM rijdt er ook museale ritten mee.

De ZLSM rijdt met een Schienenbus die op diesel rijdt en er ook nog iets anders uitziet.

Bee schreef:Schienenbus, oftewel een spoorbus.

Die waren voor de zwakke zijlijntjes die er in Duitsland nog waren tussen de jaren 50 en de jaren 80. In veel gevallen hebben ze de sluiting echter vooral uitgesteld, niet voorkomen (al waren de dienstregelingen dan ook niet om over naar huis te schrijven).

Eigenlijk een beetje zoals de Wadlopers in Nederland, al hebben die de sluiting van de Noordelijke Nevenlijnen juist wel voorkomen. De Wadlopers zijn wel op de Schienenbus gebaseerd (van Uerdingen).

BrengMe schreef:Dat het een accutrein was had ik wel door, maar heeft dit model ook een naam?

Ja, zie de bron van die foto http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_ETA_150

In de jaren '70 zijn er in Duitsland nog plannen geweest om een accutrein met stroomafnemers te ontwikkelen. Die zou dan op stroom uit de bovenleiding kunnen rijden en opladen en op de accu op draadloze trajecten. Maar het is allemaal niets geworden. Diesel bleef veel voordeliger en zo kwam er ook geen opvolger voor de 515 (de ETA 150). Die heeft overigens jaren tussen Aken en Maastricht gereden en kwam ook in Enschede. Of er in Nederland ook werd opgeladen weet ik niet. De 515 schijnt overigens na enige jaren krom te trekken door de zware accu's.

Kon nog dit vinden over de plannen in de '70-er jaren. Het zou de serie 528 moeten worden.
http://www.drehscheibe-online.de/foren/ ... 17,1265767

BrengMe schreef:Dat het een accutrein was had ik wel door, maar heeft dit model ook een naam?

Dit was de serie ETA150, later in het computertijdperk omgedoopt tot de series 515 (motorwagen) en 815 (stuurstandwagen zonder motor). Ze zijn vanaf 1955 gebouwd, 232 van de serie 515 en 216 van de serie 815. Veelal reden ze met zijn tweeën, een motorwagen plus een stuurstandwagen. Ze zijn in dienst gebleven tot 1995, wel zag je in de latere jaren alleen nog motorwagens solo rijden. In Nederland hebben ze van 1978 tot 1988 gereden in de dienst Aachen-Maastricht.

Ze zien er misschien wat vreemd uit, maar het waren voor die tijd zeer comfortabele treinen met een prachtige afgesloten luxe, eerste klas coupé met pluchen bekleding. Omdat het accutreinen waren reden ze zeer geruisloos en hoorde je geen motoren. Door het hoge gewicht van accu's reden ze daarnaast zeer stabiel.

Er waren ook nadelen. Ze moesten uiteraard steeds worden opgeladen (daar waren aparte laadpunten voor nodig) en dat duurde vele, vele uren, waarna ze vervolgens zo'n 400 km konden rijden zonder opnieuw opgeladen te worden. Om de actieradius hoog te houden hadden ze olie gestookte verwarming.

Een tweede probleem was toch het hoge gewicht van de loodaccu's. Omdat te compenseren was de bouw van de wagens zelf zeer licht uitgevoerd. De zware accu's hingen echter onder die lichte wagens en die begonnen daardoor in de latere jaren door te buigen (ze kregen de bijnaam "hangbuikzwijnen").

Een derde probleem was dat het vermogen te gering was voor bergachtige trajecten wat de inzetmogelijkheden in veel delen van Duitsland nogal beperkte.

Dennenboom schreef:Of er in Nederland ook werd opgeladen weet ik niet.

Nee, daar waren speciale laadpunten voor nodig.
Maar met een actieradius van 400 km was dat ook niet nodig.

Bee schreef: Die waren voor de zwakke zijlijntjes die er in Duitsland nog waren tussen de jaren 50 en de jaren 80. In veel gevallen hebben ze de sluiting echter vooral uitgesteld, niet voorkomen (al waren de dienstregelingen dan ook niet om over naar huis te schrijven). Zoiets zou je nu echter niet meer op het spoor willen hebben. Ze zijn traag en de bouwkwaliteit liet te wensen over (veel van deze treinen bogen in het midden door vanwege het gewicht van de zware en dure accu's). De machinist (voor zover je daar over kan spreken) zat gewoon in de open ruimte met de reizigers en de banken konden met de hand worden omgeklapt zodat je in de rijrichting kon zitten of een zeer krappe vierzitter had.

Je haalt de railbussen (serie 795, 796, 797, 798) en accutreinen (serie 515, 815) door elkaar. Die waren zowel technisch, qua inrichting en qua comfort niet te vergelijken.

Meltrain schreef:

waldo79 schreef:Een accutrein! De ZLSM rijdt er ook museale ritten mee.

De ZLSM rijdt met een Schienenbus die op diesel rijdt en er ook nog iets anders uitziet.

Zo goed zit ik ook niet in de materie

Geweldige ontwikkeling en heel kansrijk.
Hopen dat Nederland economisch een graantje mee gaat pakken van deze techniek.

Van 1885 tot 1995 hebben er accutreinen gereden (Akkutriebwagen) . Sinds 1995 is de batterijtechniek sterk verbeterd en maar zijn de accutreinen verdwenen. Met zgn LTO (lithium titanate) batterijen kan snel geladen worden met ca 6 maal de capaciteit van de batterij dus in 10 minuten (vaak duurt het keren langer) en heel vaak 30.000 volledige laad en ontlaadcycli.

Het verbruik van de treinen destijds was ca. 1-2 kWh / km, tegenwoordig met de dieseltreinen is dat omgerekend ca 10 (!) kWh/km. Een derde van het verbruik bestaat overigens uit remenergie die verloren gaat (nb ook bij elektrische treinen wordt maar zeer weinig teruggeleverd aan het net) en een derde (!) uit airco of verwarming.
Met de batterij techniek kan de remenergie prima worden teruggewonnen.

Indien een verbruik van 3 kWh/km wordt bereikt, moet voor een langere lijn van 50 km , effectief 150 kWh worden geladen. Omdat de eerste en laatste procenten traag kunnen worden geladen, is een batterijpakket van 200 kWh nodig. Als je in 10 minuten zou willen laden is een vermogen nodig van 6* 150= 900 kW nodig.
Pittig (vertrekkende intercitys vragen ca 600 kW) maar goed te doen.

Gewicht is dus ook niet een groot probleem: een lage rolweerstand is ook al meer dan twee eeuwen het voordeel van spoor.

Vergeleken met diesel kost batterij techniek veel minder: inc de batterijkosten zijn de kosten minder dan de helft van diesel (per kWh).
Vergeleken met de elektrificatie met bovenleidingen kost de batterij techniek peanuts. De batterijkosten zijn ca 1000 euro per kWh. Dur voor een trein met 200 kWh 200.000 euro. De kosten van bovenleiding zijn hoog > 1 mio euro/km en het verbruik is hoger doordat remenergie minder kan worden teruggeleverd.
Bombardier is inmiddels bezig met de ontwikkeling van nieuwe accutreinen en ook strukton timmert aan de weg.

Ik verwacht dat het (wereldwijd) de standaard worden voor alle regionale verbindingen, die nu nog met dieseltreinen worden gereden.

Onbegrijpelijk dat voor Kamperlijntje Zwolle-Kampen en Maaslijn Nijmegen -Roermond nu nog bovenleidingen (respectevelijk 9 mio en 160 mio euro) staan gepland.

lex boersma schreef:Onbegrijpelijk dat voor Kamperlijntje Zwolle-Kampen en Maaslijn Nijmegen -Roermond nu nog bovenleidingen (respectevelijk 9 mio en 160 mio euro) staan gepland.

Misschien komt dit omdat bij de Maaslijn dan ook uitwisseling mogelijk is met de zuidelijke stoptreinen?

Nee Dat wordt dan wel een heel erg dure maatregel. Overigens accutrein laadt met pantograaf dus is ook inzetbaar op trajecten met bovenleiding.
Bij een reële vergelijking is de ev-trein gewoon veel beter. De techniek is er. Nu snel aan de slag om treinen te produceren en diesel elektrische treinen om te bouwen.

Als de accutrein echt zo'n wondermiddel is was er al veel eerder studies naar gedaan.

lex boersma schreef:Nee Dat wordt dan wel een heel erg dure maatregel. Overigens accutrein laadt met pantograaf dus is ook inzetbaar op trajecten met bovenleiding.
Bij een reële vergelijking is de ev-trein gewoon veel beter. De techniek is er. Nu snel aan de slag om treinen te produceren en diesel elektrische treinen om te bouwen.

Hoezo NEE? De techniek mag er wel zijn, maar er is vast een reden waarom de accutrein niet eerder ontwikkeld is.

Daarbij, je kunt schaalvoordelen halen door de Maaslijn te elektrificeren.

@lex boersma
Dat de techniek er is klopt, maar dat is nog iets anders dan een uitontwikkeld concept dat je in serie kunt produceren. Wel lijkt deze ontwikkeling erg kansrijk en een goed alternatief voor elektrificatie met bovenleiding. De aanschafprijs zal echter goedkoper moeten en de levensduur van de batterijen zal verder omhoog moeten om het concept rendabel te maken. Want de realiteit is bijv. dat de accu's bij electrische bussen het geen vol jaar redden ondanks alle fraaie beloften van de fabrikanten.

@Erno-BE
Er zijn heel veel studies naar gedaan in het verleden en zoals gezegd DB heeft er zelfs 40 jaar daadwerkelijk mee gereden. Het probleem waren altijd de primitieve batterijen en de kosten. Recentelijk is er bij de batterijtechniek vooruitgang, de kosten blijven mijns inziens nog wel een probleem zoals de proeven met elektrische bussen overal uitwijzen.

De duitse accutreinen hadden een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Is dat acceptabel voor Nederland. Vanwege de accu's boog de carrosserie door aan het einde van hun leeftijd; bijnaam werd toen de hangbuikzwijn. Een accutrein van 2 x 3 bakken; zal de accu dat houden.

Met de hedendaagse accu's heb je er veel minder nodig dus dat gewichtsprobleem is een stuk minder. Daarnaast hoef je de accu's niet onder bak te hangen, een losse power unit zoals de Spurt heeft kan ook. Of de snelheid omhoog kan is de vraag, wellicht was die bij de hangbuikzwijnen beperkt vanwege de lichte bakconstructie.

vind het wel grappig, dat een overheid die niet verantwoordelijk is voor genoemde spoorlijn subsidie hiervoor krijgt.
Zou dan zelf eerder denken aan een test op het traject Arnhem-Doetinchem.

zone, hoezo?