OV in Nederland

Vinny schreef:Wat een zeiktopic zeg. Komt er een keer een robuuste verbouwing met zo min mogelijk conflictpunten, moet je weer zo n eind lopen als je van gehucht a over stapt op de trein naar gehucht b....

De treinen worden er wel robuust van, maar de overstappen werden er in dit voorbeeld juist veel minder robuust van, doordat die slechter haalbaar zijn (4 minuten cross-platform is namelijk wel iets anders dan 4 minuten het halve station door lopen)

Zugführer schreef:Natuurlijk profiteert de reiziger daar ook van, als je niet meer minutenlang stil hoeft te staan in Geldermalsen om te wachten op snellere treinen. Ik had die dubbele kruising van de trein uit Tiel even over het hoofd gezien, nu klinkt het wel logisch :D

Klopt, alleen had ik liever een dive-under/fly-over naar het eilandperron gezien, want daarmee zou dan ook de trein Utrecht->Tiel niet meer hoeven kruisen met de treinen 's-Hertogenbosch->Utrecht (straks dus minimaal 8 per uur). Ik denk dat je daar de dienstregeling veel robuuster mee had gemaakt.

De huidige overstappen zijn echt niet robuust. Hoe lang de overstappen straks worden weet je nog niet.

SuperGhost schreef:Maar om dan meteen de hele dag meer intercity's en sprinters te laten rijden, terwijl er alleen in (een deel van) de spits een capaciteitsprobleem is, is ook weer overdreven. Al helemaal als je bedenkt dat dat ook weer ten koste gaat van aansluitingen, waardoor je alsnog in de spits treinen krijgt die overvol zitten (want die hebben wel goede aansluitingen), terwijl andere treinen juist matig gevuld zullen rijden.

Dat is dus niet waar, aangezien de aansluitingen gewoon veranderen. Als je nu een overstap hebt van 12 minuten, is dat straks (mogelijk) nog maar 7 minuten. Als je nu een overstap hebt van 6 minuten, kan dat best 11 minuten worden.
Alleen op overstapstations waar alle treinen tegelijk aankomen en vertrekken, heb je gelijk. Als de overige treinen niet allemaal tegelijk aankomen en vertrekken, zal er een nieuw overstappatroon ontstaan waardoor de reizigers toch beter verdeeld worden over de treinen.

SuperGhost schreef:Maar om dan meteen de hele dag meer intercity's en sprinters te laten rijden, terwijl er alleen in (een deel van) de spits een capaciteitsprobleem is, is ook weer overdreven.

Het vreemde is dat er helemaal geen capaciteitsprobleem is op dit moment. Vrijwel alle treinen in de spits die ooit met 12 bakken reden zijn inmiddels tot 10 bakken ingekort.

De problemen zitten dan ook in de Sprinters en dan met name op het traject Htnc - Ut, Frans F
In de volle spits komt daar nog een stroom uit Tl, Gdm en Cl bij. Zbm is meer op Ht gericht :Y

Tja, maar het Sprinter probleem los je sowieso niet op door 6 IC's per uur te laten rijden. Daarnaast hebben de overal opduikende capaciteitsproblemen met Sprinters te maken met gebrek aan Sprinter-materieel en niet met infrastructuur.

Ben het roerend met je eens

Frans F schreef:

SuperGhost schreef:Maar om dan meteen de hele dag meer intercity's en sprinters te laten rijden, terwijl er alleen in (een deel van) de spits een capaciteitsprobleem is, is ook weer overdreven.

Het vreemde is dat er helemaal geen capaciteitsprobleem is op dit moment. Vrijwel alle treinen in de spits die ooit met 12 bakken reden zijn inmiddels tot 10 bakken ingekort.

Het is nog helemaal niet zeker dat er meteen de hele dag meer treinen gaan rijden.

Het is ook helemaal niet vreemd dat er op moment geen enorm capaciteitsprobleem in de IC's. Het is tenslotte een plan om toekomstige capaciteitsproblemen te voorkomen.

Frans F schreef:Tja, maar het Sprinter probleem los je sowieso niet op door 6 IC's per uur te laten rijden.

Wel door 6 sprinters per uur te laten rijden als onderdeel van hetzelfde plan.

Is het probleem niet eerder een overaanbod van passagiers?

Het is ook helemaal niet vreemd dat er op moment geen enorm capaciteitsprobleem in de IC's. Het is tenslotte een plan om toekomstige capaciteitsproblemen te voorkomen.

Ik vraag me af of de capaciteit daadwerkelijk vergroot wordt? Als je nu 4x per uur 6 bakken inzet, wie zegt me dan dat het niet 6x per uur 4 bakken worden?

Als je 4x/uur met 12 bakken het aantal reizigers niet meer aankan is de volgende stap om 6x/uur met 8 bakken te gaan rijden. Je hebt in eerste instantie niet extreem veel capaciteitswinst, vooral meer spreiding om restruimte beter te benutten. Wel krijg je veel ademruimte om nog extra capaciteit toe te voegen. Het is te verwachten dat vaker rijden ook meer reizigers oplevert omdat de flexibiliteit van het product toeneemt.

reisthijs schreef:Wel door 6 sprinters per uur te laten rijden als onderdeel van hetzelfde plan.

Er is nu al een enorm tekort aan Sprintermaterieel. Het heeft weinig zin te dagdromen over meer infra en meer treinen zo lang NS weigert meer Sprinter-materieel te kopen.

Bee schreef:Als je 4x/uur met 12 bakken het aantal reizigers niet meer aankan is de volgende stap om 6x/uur met 8 bakken te gaan rijden.

Maar dat probleem is op dit moment helemaal niet aan de orde. Het enige probleem dat er nu is is dat NS gewoon te weinig Sprintermatieel heeft waardoor noodgedwongen veel Sprinters op onvoldoende lengte rijden. Zie bijv. ook de problemen op Den Bosch-Nijmegen: infra geschikt voor 8 bakken, inzet 4-6 bakken.

Frans F schreef:Het heeft weinig zin te dagdromen over meer infra en meer treinen zo lang NS weigert meer Sprinter-materieel te kopen.

Daar gáán we weer... houdt dit gezeur nou nooit op?

Frans F, ik zeg dit een keer, en hierna niets meer hierover: NS heeft alleen een sprintertekort, omdat de oude sprinters niet meer voldeden aan de eisen van de reizigers, en de geplande vervangers hiervan (64 extra SLT-stellen) niet mochten komen omdat de politieke opinie over treinen zonder WC veranderde. Nou zou het niet leveren van SLT geen probleem hoeven zijn (er was immers zat DDZ voor de sprinterdiensten in de plannen bij de uittreding van het DD-AR voor zijn diensten en een groot deel van die van het Plan V), maar doordat alle hoop die NS had in de V250 voor niets bleek, zat NS ineens met een echt capaciteitsprobleem. Dit wordt nu opgelost door tijdelijk DD-AR opnieuw in dienst te doen (inclusief de kostbare revisies die daarvoor nodig zijn), en nieuwe sprinters te kopen. Dat kost alleen tijd, en die moet je NS gunnen, om fouten, en daarmee een nieuw Fyra-drama te voorkomen. Meer informatie over de nieuwe sprinters, die ook het door jou zo gehate Plan V gaan vervangen, volgt nog dit kwartaal.

Wil je dan nu ophouden met klagen over de NS? Ze doen namelijk wel hun best, alleen kost dat tijd, en gebeurt er veel achter de schermen waar de reiziger er weinig van ziet. Tuurlijk gebeuren er wel eens dingen waarvan men kan zeggen dat dat de schuld is van NS, maar in tegenstelling tot de populaire gedachte doet NS niet aan reiziger pesten. Het tegenovergestelde is zelfs de bedoeling, want reizigers die ontevreden zijn kiezen sneller voor een alternatief (veelal een metalen doosje met vijf wielen), en dat kost geld. De verbetering is onderweg, voor Noord Brabant is er het volgende nieuwe Schooljaar dubbeldeksmaterieel voor de s4400/s9600, het materieel dat daar vrij komt versterkt dan weer andere lijnen, en daardoor is er overal in Brabant meer capaciteit. Even wachten dus, en nu ophouden met zeuren. Dat is namelijk niet goed voor je hart.

Ondertussen gaan we hopeloos off topic. Die loopbrug gaat het echt nog niet begeven bij meer reizigers. Er was alleen geen rekening gehouden met een extra perron.

En mensen hoeven niet over me heen te vallen over PHS. Ik heb er niet veel mee. De boel wordt nog meer verspitst. Meer materiaal wat een groot deel van de dag werkloos aan de kant staat. Exploitatief is dat onpraktisch en inefficiënt ;)

De verspitsing van PHS valt mee. Je zet vooral het materieel wat nu in de spits wordt gebruikt anders in. Bij lange treinen heb je vaak het probleem dat niet alle delen van de trein goed benut worden door een slechte spreiding, bij kortere treinen die vaker rijden heb je dat probleem minder en benut je de restruimte beter. Buiten de spits gebeurd dan het noodzakelijk onderhoud, wat veel frequenter gebeurd en strengere eisen heeft dan bij het busvervoer.

Ik heb de keuze voor de loopbrug altijd al raar gevonden. Waarom niet het tunneltje verlengd en verbreed en voorzien van liften en/of hellingen? Alleen al voor het overstappen van en naar de bus zou het enorm schelen.

@Bee: dat maakt het voor mij acceptabeler"
@nvdw: die loopbrug is een onding. Je loopt er vol in de wind en met een beetje neerslag is het al een glijbaan. Het tunneltje voorzag alleen in een verbinding richting het centrum (Oost) en niet naar de veilingzijde (West).
Wegens geplande woningbouw is het busstation en de P & R naar de westkant verplaatst. Al is er een aantal jaren na dato nog geen sprake van woningbouw

Maar de beroepsklagers hebben in elk geval geen bus meer door hun straat...

nvdw schreef:Ik heb de keuze voor de loopbrug altijd al raar gevonden. Waarom niet het tunneltje verlengd en verbreed en voorzien van liften en/of hellingen? Alleen al voor het overstappen van en naar de bus zou het enorm schelen.

Bij de bouw van een loopbrug moet je een weekend het treinverkeer stilleggen en dan is de brug geplaatst. Bij een tunnel moet je de sporen openbreken om een gefundeerde tunnel aan te leggen.

Gezien de frequentie waarmee het spoor rondom Geldermalsen dicht is voor werkzaamheden lijkt me dat nog het kleinste probleem...

Capaciteitsproblemen voor de stoptreinverbindingen tussen Utrecht en Geldermalsen zijn niet nieuw. Ze worden grotendeels veroorzaakt omdat de voorstad Houten een bovengemiddelde hoeveelheid treinforensen per inwoner kent in vergelijking met andere voorsteden. Het heeft de NS al in de jaren '80 de nodige hoofdbrekens gekost om de reizigersstroom op deze verbinding het hoofd te bieden.

Mij lijkt het beter om in elk geval Htnc - Ut 6 treinen per uur te geven. 4 rijden door naar Gdm en 2 eindigen in Htnc.

Dan krijg je een scheve verdeling op Houten-Geldermalsen? Of gaan die 2 extra treinen tussen die kwartiersdienst in rijden?
Lijkt me beter om gewoon de kwartiersdienst te behouden (de gehele dag) en dan in de spits aan te vullen met een extra kwartiersdienst Utrecht-Houten Castellum.

Wat mij betreft ga je de sprinters rond Geldermalsen anders inleggen, zodat ze niet door de IC's ingehaald worden in Geldermalsen, maar dat de inhaling bij Houten (Castellum) plaats vind. Dat heeft denk ik veel voordelen:
- De sprinters hoeven niet zo lang meer te wachten in Geldermalsen en kunnen dus versneld worden.
- De IC's (zeker in zuidelijke richting) hebben minder last van de sprinters en kunnen versneld worden (de IC's op Utrecht-Den Bosch kunnen makkelijk 2-3 minuten versneld worden)
- De sprinter kan in Den Bosch verknoopt worden met de IC (snellere reistijd Utrecht<->Tilburg)

De overstaptijd van de sprinter op de IC naar Amsterdam C wordt dan wel ruimer dan nu, maar als straks Vaartsche Rijn in gebruik wordt genomen zal die overstap toch al vervallen, omdat 3 minuten niet haalbaar is. Dan wordt die juist iets korter door bij Houten de IC's te laten passeren.

Als straks de nieuwe sporenstraat bij Utrecht af is, past dit ook makkelijk. Het aantal tussenstations is met 3 (Breda-Utrecht) en 2 (Tiel-Utrecht) ook klein genoeg om de sprinters tussen de IC's te laten rijden bij een kwartiersdienst van beide treinen. En dat is voorlopig (behalve op Houten-Utrecht, maar daar hebben IC's en SPR's ook aparta sporen) ook goed genoeg.

Het enige wat je ervoor moet aanpassen is dat je wellicht in Tiel 2 perronsporen nodig hebt, dus je zult spoor 1 moeten ophogen en weer in gebruik stellen. Dat lijkt me goedkoper dan een heel extra perronspoor te moeten bouwen voor de trein Tiel->Utrecht.

Z2N schreef:Frans F, ik zeg dit een keer, en hierna niets meer hierover: NS heeft alleen een sprintertekort, omdat de oude sprinters niet meer voldeden aan de eisen van de reizigers, en de geplande vervangers hiervan (64 extra SLT-stellen) niet mochten komen omdat de politieke opinie over treinen zonder WC veranderde. Nou zou het niet leveren van SLT geen probleem hoeven zijn (er was immers zat DDZ voor de sprinterdiensten in de plannen bij de uittreding van het DD-AR voor zijn diensten en een groot deel van die van het Plan V), maar doordat alle hoop die NS had in de V250 voor niets bleek, zat NS ineens met een echt capaciteitsprobleem. Dit wordt nu opgelost door tijdelijk DD-AR opnieuw in dienst te doen (inclusief de kostbare revisies die daarvoor nodig zijn), en nieuwe sprinters te kopen. Dat kost alleen tijd, en die moet je NS gunnen, om fouten, en daarmee een nieuw Fyra-drama te voorkomen. Meer informatie over de nieuwe sprinters, die ook het door jou zo gehate Plan V gaan vervangen, volgt nog dit kwartaal.

Wil je dan nu ophouden met klagen over de NS? Ze doen namelijk wel hun best, alleen kost dat tijd, en gebeurt er veel achter de schermen waar de reiziger er weinig van ziet. Tuurlijk gebeuren er wel eens dingen waarvan men kan zeggen dat dat de schuld is van NS, maar in tegenstelling tot de populaire gedachte doet NS niet aan reiziger pesten. Het tegenovergestelde is zelfs de bedoeling, want reizigers die ontevreden zijn kiezen sneller voor een alternatief (veelal een metalen doosje met vijf wielen), en dat kost geld. De verbetering is onderweg, voor Noord Brabant is er het volgende nieuwe Schooljaar dubbeldeksmaterieel voor de s4400/s9600, het materieel dat daar vrij komt versterkt dan weer andere lijnen, en daardoor is er overal in Brabant meer capaciteit. Even wachten dus, en nu ophouden met zeuren. Dat is namelijk niet goed voor je hart.

Als er echt nood aan de man is heeft de NS nog een aantal Plan V en DM90 als reserve. Het is wel duurder in exploitatie, maar bij echt materieeltekort ontkom je er niet aan.