OV in Nederland

De ongelijke looptijd van de huidige concessies Veluwe, IJsselmond en M-Overijssel is inderdaad een probleem.
Misschien kunnen de 3 provincies iets regelen met CNX, waarbij een uitruil plaatsvindt, bijv. dat CNX 3 jaar eerder stopt met IJsselmond, maar dat (in ruil daarvoor) de lijnen tussen Apeldoorn en Arnhem (de 43, 91, 109 en 293, die van concessie Veluwe naar concessie Arnhem-Nijmegen zouden moeten in dit voorstel) in 2020 overgaan van concessie Veluwe naar Breng?

Als ze dat gaan doen dan lopen verschillende rollen van de provincies dwars door elkaar heen. Dat is erg leuk voer voor juristen: In principe zouden die lijnen tussen Apeldoorn en Arnhem immers op basis van een aanbesteding gegund kunnen worden tenzij de omvang héél klein is (lijkt mij niet) of er echt geen andere mogelijkheid is (financieel is in dit geval geen reden). Het stoppen van het publieksrechterlijke contract tussen vervoerder en de provincie in het geval van IJsselmond vergt op zijn minst het uitkopen van de waarde van die concessie van de vervoerder. Dat is buitengewoon lastige materie omdat dan altijd de verdachtmaking van illegale staatssteun op de loer ligt. De makkelijkste manier om daarvan af te komen is door daar op te laten bieden maar dat is nu niet het geval: De concessie IJsselmond zou op moeten gaan in een nieuwe grotere concessie waar je niet makkelijk de waarde van oud-IJsselmond uit kunt herleiden.

Het komt er op neer dat ze beter een kortlopende concessie voor de restduur van IJsselmond kunnen aanbesteden voor het restgebied van "Noord" om daarna een complete nieuwe concessie uit te schrijven.

Ik hoop noch verwacht dat de provincies hun OV-visie gaan laten afhangen van zo'n triviaal uitvoeringsdingetje (probleem wil ik het niet eens noemen).

Het is eerder voorgekomen bij de concessie Achterhoek-Rivierenland. Toen werden ook de treindiensten en de buslijnen van ZHO later aan de concessie toegevoegd.

Dus het is gewoon prima mogelijk om een concessie uit te schrijven waarvan niet alle delen tegelijk beginnen. En zelfs als er toch een juridisch bezwaar aan mocht zitten dan kunnen de provincies gewoon een kortlopende concessie uitschrijven als overbrugging.

Het sluiten van handjeklap-deals met CXX lijkt me niet handig, want volgens mij mag dat niet volgens de Europese regels (en terecht).

SuperGhost schreef:Buurtbussen apart aanbesteden? Die buurtbussen worden allen door verenigingen gereden en worden dus helemaal niet aanbesteedt. De concessiehouder in de regio is alleen verantwoordelijk voor het leveren van het materiaal. Geen enkele vervoerder wil alleen daar verantwoordelijk voor zijn, dus zo'n concessie zal kansloos zijn.

Die concessie in Groningen-Drenthe bevatten niet alleen buurtbusjes, maar bevat ook stads- en servicediensten in Assen, Delfzijl, Meppel, Hoogeveen, Veendam en Hoogezand, een aantal kleinere streeklijnen, een aantal belbuslijnen en regiotaxi en WMO-vervoer. Die buurtbusjes van de regionale verenigingen zijn dus niet de reden van die concessie, maar zijn daar alleen in onder gebracht, omdat die concessie meer geschikt materiaal bevatte dan de 'grote' concessie.

Hmm, dat is wel waar. Maar laat ik het dan zo zeggen: je kan het kleinschalige OV misschien in aparte concessies onderbrengen zoals in GD. Dan krijgen taxibedrijven namelijk ook een kans en het misschien goedkoper omdat ze minder overheadkosten hebben.

En de nieuwe abonnementen voor de regio Oost zijn er per 1 juli: klik

Advies van de ROCOV Overijssel en ROCOV Twente over de nieuwe indeling van de concessies in Oost NL: link

Wel mooi dat de ROCOV's wijzen op het feit dat de luchthaven van Lelystad een grote impuls nodig heeft qua OV. Zoals directe/snelle verbinding tussen Harderwijk en Lelystad Airport en Lelystad Station en Lelystad Airport.

Verder heeft de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) gepleit voor juist kleinere concessies, een kortere en meer vloeibare looptijd, met ruimte voor flexibiliteit, tussentijdse herziening en extra experimenteerruimte voor innovatie. Hetgeen haaks staat op wat de OV regio Oost wil. Zie ook dit artikel.

regenmaker schreef:Advies van de ROCOV Overijssel en ROCOV Twente over de nieuwe indeling van de concessies in Oost NL: link

Zo! Geen idee wie dit stuk namens het ROCOV in elkaar gezet heeft, maar zo doe je dat dus! Over OV-visie gesproken: dit is visie. Discussie gesloten, de rest is geneuzel.

Ik vind het leuk en aardig zo'n visie van FMN. Maar het is en blijft een club van commerciële bedrijven en die hebben als primair doel om winst te maken. En ik heb het idee dat korte kleine concessies duurder zijn voor de provincies en dus winstgevender voor de vervoerders.

En verder is het voor de reizigers ook beter is als de concessies groter worden, want dat betekent minder concessiegrenzen en betere samenhang (als het goed is).

Volgens mij is Suus het compleet eens met de FMN, toch Suus?

Het aanbesteden kost geld, maar voor de rest is het onzin om zulke megaconcessies te hebben, met verschillende modaliteiten en lange looptijden.

De ROCOV zegt dat integreren van trein en bus beter is voor de voor de klant want die zijn dan geïntegreerd: er is al een tariefhuis in Oost-Nederland, dus onzin. Je kan ook een installatie op een bushalte aanzetten die aangeeft dat je iets langer op de aansluitende trein moet wachten. Treinen gaat niet wachten op bussen.

Bij kortdurende concessies zou steeds weer in nieuw materieel geïnvesteerd moeten worden: de overheid kan ook eigenaar worden van het materieel en dit leasen aan de vervoerder, of hiervoor afspraken maken met een derde partij. Genoeg bedrijven die treinen en/of bussen leasen.

In kleine concessies moet elke vervoerder apart zijn zaken gaan regelen. Hoeft ook niet, het is prima als vervoerders zaken delen: vervoerders kunnen perfect garages (Connexxion en RET doen dit in Zoetermeer) en controleteams delen (GVB en EBS doen dit). Reisinformatie kan ook centraal verlopen, doet Brabant ook.

In de huidige concessies zit soms al weinig samenhang. Wat zou in een grote concessie nog de samenhang zijn tussen de stadsdienst van Ede en Lelystad?

Met een eigen wagenpark kan je bovendien ook veel sneller ingrijpen als een vervoerder er een potje van maakt, concessie afpakken en iemand andere mag het doen, ook een kleiner, minder kapitaalkrachtig bedrijf dan een Frans, Duits of Italiaans overheidsbedrijf. Dat is marktwerking, niet tien jaar monopolies gunnen.

Volgens mij is dat nu precies de reden waarom concessieverleners liever de concessies vergroten (en dus moeten gunnen aan een grote inschrijver): Ze willen er niet voor opdraaien als het fout gaat.

Dat is de verkeerde instelling. De concessieverlener moet de kwaliteit meten en heeft daarvoor in ieder geval als verplichting de paarse barometerformulieren. Ik als reiziger mag van de opdrachtgever verwachten dat op basis daarvan wordt gehandeld.

Nu is het allemaal maar vrijblijvend want de concessiehouder weet donders goed dat hij de machtspositie heeft (tussentijds opzeggen meestal niet goed opgenomen in de voorwaarden en de vervoerder bezit alle activa) en dus kan doen en laten wat hij wil.

Syntus Utrecht die aan haar zevende maand geklooi met de dienstregeling begint? Misschien een kleine boete, maar verdere consequenties, die zullen er nooit komen. En dat is precies wat marktwerking wel beoogde: als je faalt dan moet je gewoon snel naar een andere uitvoerder kunnen.

Ik denk dat als Syntus een meer tijd had gehad om het voor te bereiden er een hele andere start is geweest. Ik wacht daarom de komende dienstregeling af om te zien of het dan beter gaat.

Precies. Ook de eis van de provincie dat ze de dienstregeling niet tussendoor om mogen gooien slaat natuurlijk ook nergens op.

Maakt toch alleen maar duidelijk dat de opdrachtgever net zo goed schuld heeft, en om daar onderuit te komen schuiven ze alle schuld in de schoenen van de vervoerder die ze tegelijk niet kunnen straffen omdat die een onnatuurlijke machtspositie heeft verworven door dezelfde opdrachtgever.

En de oplossing is dan natuurlijk niet om de opdrachtnemers voortaan nog grotere concessies met nog grotere machtspositie te geven.

Waarom hebben we eigenlijk dat statische gebeuren dat de dienstregeling slechts één of twee maal per jaar wijzigt. Als ergens de vraag verandert wil je daar toch meteen op inspringen en niet wachten tot een willekeurige datum in het jaar.

Omdat dan ook de diensten voor de chauffeurs wijzigen, en dat moet gemaakt worden, goedgekeurd worden, en ook nog binnen de roosters passen. Kost nu eenmaal tijd. Dat is dan nadat eerst alle bureaucraten over de verandering in de dienstregeling hebben nagedacht en advies is gevraagd etc... Er is al snel een lange doorlooptijd voor zoiets geregeld is, als je dan 2 momenten per jaar hebt is het duidelijk voor wanneer wat geregeld moet zijn...

Suus schreef:Het aanbesteden kost geld, maar voor de rest is het onzin om zulke megaconcessies te hebben, met verschillende modaliteiten en lange looptijden.

Een keer aanbesteden en je bent er weer voor jaren vanaf, dat lijkt de inzet te zijn.

Kleinere concessies, maar ook minder dikke PvE's. Al die spiegeltjes en kraaltjes (eigen huisstijlen), werking van de airco tot de vierkante centimeter vastgelegd, bussen die rijden op fairy dust...

Ik ben het met je eens dat er te veel vastgesteld wordt. Tegelijk krijg je dat provincies nu vooral zo goedkoop mogelijk willen, waardoor het vooral een stoelendans wordt wie het goedkoopste is.

Ik denk dat het precies andersom moet. De geldpot vast zetten (je krijgt niet minder en niet meer en je moet dat allen inzetten) en dan de eisen flexibeler maken. Net zoals in het HRN wel minimumeisen uiteraard, maar geen vaste routes etc. meer.

Laat vervoerders dan maar een stoelendans doen om wie de beste ideeën heeft en het meest kan leveren voor dat geld.

De looptijd zou ik juist wel lang houden, zodat vervoerders ook zelf kunnen investeren in infrastructuur voor hun ideeën. Met korte looptijden heeft dat geen zin, omdat de vervoerder dan niet de vruchten van die investering kan plukken, dus het volledig nutteloos zou zijn voor hun. Een bedrijf gaat nu eenmaal niet zijn eigen geld investeren in producten voor een concurrent. (dan zouden die investeringen dus volledig van de opdrachtgever moeten komen, maar aangezien die dan niet over de lijnvoering gaat, krijg je het risico dat er langs elkaar heen gewerkt wordt). Bovendien krijg je dan weer dat er veel onnodig verlies in materieel gaat zitten, tenzij je dat eigendom van de opdrachtgever maakt, maar dan neem je weer de flexibiliteit op het wagenpark weg.

Natuurlijk wil de provincie graag goedkope inschrijvingen. Ze worden betaald van overheidsgeld en proberen dat zo efficiënt mogelijk te besteden. Goedkoop en goed vervoer sluit elkaar niet uit. En duur en slecht vervoer trouwens ook niet.

Ik hoor veel mensen zeggen dat concessies flexibeler moeten. Maar volgens mij kan dat er wel toe leiden dat er onbedoelde mazen ontstaan, waar de reiziger de dupe van is. Vervoerder zullen geen extraatjes gaan bieden als dat ze niks oplevert.

1e alinea: daarom dus wel minimumeisen stellen uiteraard.
2e alinea: zorg dat de inkomsten bij de vervoerder terecht komt, dan hebben ze die beloning natuurlijk voor goed beleid. Het potje van de provincie kan dan ook wat kleiner natuurlijk. De inkomsten voor de vervoerder vanuit de provincie blijft dan gelijk, maar bij goed beleid krijg je dan uiteraard meer inkomsten uit 'kaartverkoop'.

Er zijn niet heel veel busritten die uit zichzelf winst opleveren. De vraag is dus of vervoerders daar makkelijk op in spelen of dat je ze toch prikkels moet geven.

Op omroep Flevoland staat een stukje over de nieuwe abonnementen (nieuws) en ik ben eens gaan rekenen of een reiziger met een korte reisafstand (onder de 4*waarde) echt veel meer gaat betalen.

Voorbeeld:
Een volwassen reiziger welke 5 werkdagen in de week in de ochtend- en middagspits (40 ritten) met de bus reist.
Het traject is van Hasselt Scheepswerf naar Zwolle Station NS.

Oude situatie:
- Reizen op saldo: € 3,09 per rit > € 123,60 per maand
- Maandabonnement (2 sterwaarde) = € 79,29 per maand
- Jaarabonnement (2 sterwaarde) = € 792,90 per jaar

Nieuwe situatie
- Reizen op saldo: € 3,25 per rit > € 130,- per maand
- Altijd Vrij IJsselmond: € 135,- per maand
- Dal Vrij Oost Bus: €50 per maand + Saldo in de spits € 65 = € 115,- per maand
- Altijd Voordeel Oost Bus (20% korting in de spits en 40% korting in de daluren > € 15 per maand) + Saldo in de spits (€ 52) + Saldo in daluren ( € 39) = € 106,- per maand
- Dal Voordeel Oost Bus (40% korting in de daluren > €15 per jaar)+ Saldo in daluren (€ 39) + Saldo in de spits (€ 65)= € 105,25 per maand

Kortom een reiziger gaat straks € 25,96 per maand meer betalen dan nu het geval is, dit is een prijsstijging van 32,7%!

Daarom moet je nu nog zo'n sterabonnement kopen zolang het nog kan.

Ik ben juist erg te spreken over de nieuwe abonnementen. Ik geef mijn beide ouders de Dal Voordeel Oost Bus cadeau voor maar 15 euro per jaar. Aangezien ze nu in de Syntus Webshop verkrijgbaar zijn. *bus*

Ik denk dat vervoerders proberen dat reizigers in het weekend vaker de bus pakken, aangezien de weekend vrij en dal vrij/voordeel wel redelijk aantrekkelijk geprijsd zijn. Met weekend vrij heb je 1x/maand Doetinchem/Winterswijk-Enschede er al uit en 2x/maand Doetinchem-Arnhem of 1x/maand Doetinchem-Nijmegen (tussen Arnhem en Nijmegen gebruik makend van lijn 300 of 331).

Mijn hoop is dat dit nieuw tariefhuis ervoor zorgt dat er niet allerlei belbussen en dergelijke komen te rijden in de stille uren op verbindingen waar nu nog een normale vaste bus rijdt.