OV in Nederland

Vinny schreef:Maar dan is er dus sprake van éénmansbediening en rijdt enkel de machinist. Ik heb nog nooit personeel gezien dat in dienst was en niets deed, in Friesland en Groningen. Wel is het zo dat ze vaak maar één rondje lopen en soms de nieuw ingestapte reizigers niet vragen. De meesten doen dat wel trouwens.

Je gaat denk ik een beetje voorbij aan de grap die Aking maakte. (A)

Ik vind het opvallend dat de controlekans, gemeten in mijn niet-representatieve steekproef, bij vervoerders met vliegende teams flink groter is dan bij een vervoerder waarbij vaste conducteurs zitten. Daarnaast is bekend dat het vertrekproces sneller gaat als alleen de machinist daarvoor verantwoordelijk is, en lijkt het erop dat er daardoor ook minder stoptonendseinpassages zijn (maar die is niet helemaal goed te meten doordat je daarbij locaties met elkaar moet vergelijken, die natuurlijk niet identiek zijn). Dat zijn voor mij redenen genoeg om te zeggen dat de functie van conducteur toe is aan een update. Ik zeg niet dat hij weg moet, maar wil ook zeker niet vasthouden aan hoe het nu is. Waarom is het aantal conducteurs bijvoorbeeld afhankelijk van de lengte van de trein en niet van het aantal (of het type) reizigers dat er in zit? Mijn vaste ochtendtrein rijdt met 2xICM-4, dus met 2 conducteurs, maar het aantal reizigers is ongeveer goed voor een ICM-4. Tegelijkertijd ligt het percentage ritten waarop ik een conducteur zie (controlerend of servicerondje) in de buurt van de 10%. Dat vind ik erg laag.

Wubbo schreef:Ik vind het opvallend dat de controlekans, gemeten in mijn niet-representatieve steekproef, bij vervoerders met vliegende teams flink groter is dan bij een vervoerder waarbij vaste conducteurs zitten. Daarnaast is bekend dat het vertrekproces sneller gaat als alleen de machinist daarvoor verantwoordelijk is, en lijkt het erop dat er daardoor ook minder stoptonendseinpassages zijn (maar die is niet helemaal goed te meten doordat je daarbij locaties met elkaar moet vergelijken, die natuurlijk niet identiek zijn). Dat zijn voor mij redenen genoeg om te zeggen dat de functie van conducteur toe is aan een update. Ik zeg niet dat hij weg moet, maar wil ook zeker niet vasthouden aan hoe het nu is. Waarom is het aantal conducteurs bijvoorbeeld afhankelijk van de lengte van de trein en niet van het aantal (of het type) reizigers dat er in zit? Mijn vaste ochtendtrein rijdt met 2xICM-4, dus met 2 conducteurs, maar het aantal reizigers is ongeveer goed voor een ICM-4. Tegelijkertijd ligt het percentage ritten waarop ik een conducteur zie (controlerend of servicerondje) in de buurt van de 10%. Dat vind ik erg laag.

Ik zie wel voordelen aan een conducteur aan boord.
1. Service, als reiziger moet er ook een aanspreekpunt zijn in de trein. Ik merk dat dit bij regionale treinen toch een issue is. Overigens ook bij NS wanneer een trein gekoppeld rijdt er en de conducteurs samen in 1 treinstel zitten.
2. Vertrekprocedure bij lange treinen. Ik kan me inderdaad voorstellen dat bij een kort regionaal treintje de machinist vanuit zijn cabine prima de hele trein kan overzien via zijn raam en/of spiegel. Maar wanneer je 2 lange treinen gekoppeld rijdt heb ik hier mijn twijfels over.
3. Tunnels. Bij een gekoppeld treinstel moet er bij NS in ieder treinstel minimaal 1 medewerker per treinstel aanwezig zijn. Dit is vaak in de voorste de machinist en bij de andere een conducteur. Dit in verband met wanneer een trein vast komt te zitten in een tunnel de medewerker de mensen naar buiten kan begeleiden. Ik neem aan dat dit niet door NS zelf verzonnen is maar wel een wettelijke eis zal zijn. Zeker weten doe ik het niet. Lijkt me dat Keolis daarom op de lijn Zwolle - Enschede ook altijd stewards aan boord heeft.

1: bij NS zie je vaak ook geen conducteur. Hij is er wel om de deuren te sluiten, maar duikt dan te vaak weer de achterste cabine in.
2: heb je een punt, maar een conducteur kan op een gebogen smal perron ook niet de hele trein overzien. Verder hebben de Keolis-FLIRTs camera's waarmee langs de trein gekeken kan worden, die zijn ongetwijfeld ook te selecteren welke je wil zien.
3: op 3x Plan V of 3x DM'90 zat ook maar één conducteur. Dan heb je dus ook zeker één stel zonder personeel. Overigens is het bij de tunnel in Nijverdal geen verplichting, alleen de machinist is genoeg.

1: is maar net bij welke concessie je bent. Idd bij vliegende teams heb jr over het algemeen minder tot geen service. Bij gepland elke trein een steward zou de service hoger moeten/kunnen zijn (met nadruk op kunnen...).
2: over de Keolis-camera's gesproken, die hebben we maar die kunnen we tot op heden alleen de beelden zien vanaf de cabine naar achteren. Rest kunnen we niet zien tot nader order. Stadler is er mee bezit om dat te fixen.
3: tunnel van Nijverdal is idd ongeveer 3 meter te kort(zitten 2 openingen in de tunnel waardoor het geen tunnel meer is) waardoor de verplichting van 2 medewerkers nier bestaat....

Planningsnorm NS uit de zakboek HC:

1 HC:
1 treinstel VIRM
t/m 3 bakken DDAR
t/m 4 bakken DDM1
t/m 6 bakken enkeldeks mat
t/m 7 bakken ICMm
t/m 9 bakken Flirt
t/m 10 bakken SLT

2 HC's:
2 treinstellen VIRM
1 t/m 6 bakken IC Direct
4 t/m 6 bakken DDAR
4 t/m 8 bakken DDM1
7 t/m 12 bakken enkeldeks mat
10 en meer bakken Flirt
11 t/m 16 bakken SLT

3 HC's
3 treinstellen VIRM
13 of meer bakken enkeldeks mat

Tsja, ik denk dat het met minder ook moet kunnen...

mijack1985 schreef: 13 of meer bakken enkeldeks mat

Gebeurt dit structureel? Kan me niet herinneren dat ik ooit meer dan 12 bakken Icm of icr heb gezien. Moet ik daar wel bij zeggen dat ik geen idee heb hoe lang de ic Berlijn eigenlijk is, maar daar kan je dan weer door de hele lengte van de trein lopen.

IC Berlijn is 8 rijtuigen zo uit mijn hoofd (nummer 4 t/m 12). De enige treinen die op maximale sterkte reden waren volgens mij de CNL die dacht ik met 15 bakken onderweg was, en ik heb geen idee wat een Alpen Express tegenwoordig doet.

Daarnaast zijn er wel eens (geen idee of dat dagelijks/wekelijks is) treinen met 2x ICE of 2x Thalys volgens mij.

Mdk schreef:Tsja, ik denk dat het met minder ook moet kunnen...

mijack1985 schreef: 13 of meer bakken enkeldeks mat

Gebeurt dit structureel? Kan me niet herinneren dat ik ooit meer dan 12 bakken Icm of icr heb gezien. Moet ik daar wel bij zeggen dat ik geen idee heb hoe lang de ic Berlijn eigenlijk is, maar daar kan je dan weer door de hele lengte van de trein lopen.

Bijvoorbeeld 3x ICMm III en 1x ICMm IV

In hoeverre is er voor NS personeel trouwens instructie dat ze op tunneltrajecten dus verspreid moeten zijn? Krijg je dan tijdens de opleiding te horen dat je tussen Zwolle en Lelystad of tussen Sloterdijk en Zaandam verspreid over de overige stellen moet zijn? Of hoe zit dat?

Los van de praktijk natuurlijk, die naar ik zomaar even aanneem een stuk weerbarstiger zal zijn (A)

Aking schreef:IC Berlijn is 8 rijtuigen zo uit mijn hoofd (nummer 4 t/m 12). De enige treinen die op maximale sterkte reden waren volgens mij de CNL die dacht ik met 15 bakken onderweg was, en ik heb geen idee wat een Alpen Express tegenwoordig doet.

Daarnaast zijn er wel eens (geen idee of dat dagelijks/wekelijks is) treinen met 2x ICE of 2x Thalys volgens mij.

De ICE 124 waar ik in in zit (en mee stil sta vlak voor Zevenaar) rijdt met 2× ICE3... Of men moet onderweg alweer ergens 1 stel hebben achtergelaten

Ja ik heb volgens mij een aantal keer in de Baselees gezeten, die ook met 2 stellen uit Amsterdam kwam. Ik durf dus alleen niet te zeggen hoe vaak dat voorkomt...

Personeel van NS Reizigers krijgt inderdaad een les in tunnel instructie/ veiligheid. Dit naar aanleiding van een brand in de Schipholtunnel in 2009 (uit mijn hoofd).

Dat was toen voor NS een "eyeopener" om personeel beter te instrueren, betere evacuatieplannen en dergelijke.

'Maar hoe specifiek is dat? Is er inderdaad instructie dat de HC op genoemde trajecten in het tweede stel aanwezig moet zijn, of is het meer iets van "Bladiebla tunnels gevaarlijk nooduitgang nogwat"?

Evacuatieprocedure. Basisinformatie spoortunnels (looppaden, nooduitgangen, tunnellengte inclusief de open opritten, tunnelbuizen, aantal sporen per tunnelbuis).

Maar er is dus geen "verplichting" om in tunnels verspreid te zijn? Waarmee die regel dus eigenlijk dus eigenlijk flauwekul is, als ik het zo bekijk. :')

Jawel, in de Drontermeertunnel. Maar fat is per tunnel gespecificeerd.

Aking schreef:Maar er is dus geen "verplichting" om in tunnels verspreid te zijn? Waarmee die regel dus eigenlijk dus eigenlijk flauwekul is, als ik het zo bekijk. :')

Bij NS in ieder geval wel. Machinist kan eventueel voorste treinstel evacueren, de HC de achterste.
Of het een IL&T regel is weet ik niet.

Maar er staat dus daadwerkelijk met zoveel woorden dat de HC tussen station A en station B of tussen station X en station Y zich in het andere treinstel moet bevinden?

De HC mag zich overal bevinden in de trein, zolang hij zich maar op het achterste treinstel bevind in een tunnel.

Toch heeft de FNV een punt maar dit verhaal is(naar mijn mening) ook van toepassing op de NS. IK zal een verhaaltje vertellen wat ik ooit eens in een krant gelezen heb.

Een man mist in Eindhoven zijn trein naar Roermond. Daarom besloot hij om naar de natuurwinkel te gaan om een snack te kopen. In de winkel kocht hij zak abrikoos pitten. Op de verpakking staat dat een mens maximaal 5 pitten mag eten. Helaas zag de man de waarschuwing niet op de verpakking staan. Hij had al snel een halve zak op, dus voor Weert begon hij zich al behoorlijk beroerd te voelen. Hij wilde in Weert uitstappen maar hij was al buiten bewust zijn. Wonder boven wonder kwam hij vlak voor Roermond weer bij bewust zijn. Hij werd op station Roermond door een mede passagier geholpen die de (verkeerde) beslissing nam om hem met een taxi naar huis te brengen. Toen hij eindelijk thuis was nam zijn vrouw de beslissing om meteen een ambulance te bestellen.

In het ziekenhuis werd de zuurstof waarde in zijn bloed gemeten, deze waarde was zo laag dat de artsen tot de conclusie kwamen dat hij dood had moeten zijn. De man heeft de gedurende die middag en avond op het randje van de dood geleefd maar is er uiteindelijk toch boven op gekomen.

Dit verhaal toont naar mijn mening het nut aan om op elke trein tenminste 1 conducteur te hebben en op grote treinen meerdere conducteurs te hebben. Je hebt als vervoerder toch een zorgplicht naar je reizigers toe en hoe kun je die garanderen als er slechts 1 conducteur op een Virm 4 of 6 staat? Uit het verhaaltje kun je in ieder geval de conclusie trekken dat er geen conducteur langs is geweest die eventueel had kunnen ingrijpen. Ook kun je tot de conclusie komen dat er op stations te weinig personeel staat om opmerkelijke situaties op te merken en in te grijpen.

Ik weet niet of je die conclusies zo makkelijk kan trekken...

Misschien is de conducteur langsgekomen op het moment dat hij nog heerlijk aan zijn pitten zat? Of iets erna op het moment dat er nog niets aan de hand was?

En qua situaties herkennen, ik weet dat er redelijk recent nog is getraind op het herkennen van verdachte situaties, al is dat meer op boefjes als mijzelf en terroristen gericht, en niet zozeer op medische situaties. Maar daar zal vast ook op getraind worden. :Y

Zullen we dan ook maar meteen bij iedere kruising een politieagent neerzetten die in de gaten houdt dat er niemand door rood rijd. Want ik hoor dat dat nog wel eens ongelukken veroorzaakt.

mijack1985 schreef:De HC mag zich overal bevinden in de trein, zolang hij zich maar op het achterste treinstel bevind in een tunnel.

De tunnelwet is bijzonder dogmatisch, maar volgens mij is het aan de tunnelbeheerder om specifieke personeelsinzeteisen te stellen. In de metrotunnels in Amsterdam moeten bijvoorbeeld de stations bemand zijn. Een metro-begeleider is dan weer niet noodzakelijk.

Post schreef:Zullen we dan ook maar meteen bij iedere kruising een politieagent neerzetten die in de gaten houdt dat er niemand door rood rijd. Want ik hoor dat dat nog wel eens ongelukken veroorzaakt.

Ik weet dat je niet alles kunt controleren en in de gaten kunt houden maar een Virm 6 controleren duurt wel lang en zeker als je tussen door meerdere keren de deuren moet openen en sluiten. Bij de NS gebeurt het best vaak dat als ik 2 a 3 uur in de zelfde trein zit dat ik de HC slechts 1 keer ziet. Voor de service en vooral voor de veiligheid denk ik dat het het wel raadszaam is om elk half uur de HC te zien. Natuurlijk hoeven de HC's niet elk half uur naar je kaartje te vragen maar af en toe een service rondje lopen kan al wonderen doen. Hoewel ik soms het idee heb dat de HC's te lui zijn gebeurt het naar mijn idee heel vaak dat de HC's gewoon te veel werk hebben.