Concessie IJssel-Vecht (2021-2022)

[SuperGhost]

Waarom waren er dan bij de eerste gunning genoeg wijzigingen op de Veluwe, ook al had Keolis daar al de concessie?

Ik denk dat het deels ook andersom is:
1) doordat gewijzigde lijnen regelmatig ook een ingroeiperiode nodig hebben voordat ze echt succesvol worden, is het voor vervoerders vaak niet interessant om aan het einde van een concessie nog wijzigingen door te voeren, aangezien dan een concurrent mogelijk met de complimenten er vandoor gaat. Daarnaast zijn gemeenten minder gewillig mee te denken, omdat bij een nieuwe concessie een andere vervoerder kan komen die het wellicht weer ongedaan willen maken. Gemeenten willen niet graag geld weggooien. Hierdoor krijg je natuurlijk dat veel ideeën op de plank blijven liggen en daardoor bij nieuwe concessies (ongeacht of de vervoerder wijzigt of niet) juist veel wijzigingen komen.
2) De opdrachtgever heeft door de concessiecontracten vaak ook maar eenmalig invloed om zijn eigen ideeën in te brengen, waardoor deze pas bij nieuwe concessies erin kunnen komen. Als je een provinciaal OV-bedrijf hebt (of een multi-provinciaal zoals hier anders het geval was) en dus niet afhankelijk bent van een concessie, dan zou dat natuurlijk wellicht ook eerder kunnen en hoef je niet steeds te wachten tot de concessie voorbij is.

Ik denk dus dat het concessiesysteem juist veranderingen soms op lange(re) termijn schuiven, waardoor opeens bij een nieuwe concessie veel wijzigingen tegelijk komen, waardoor je de illusie krijgt dat de aanbestedingen zelf voor die veranderingen zorgen.

[Abus]

De Wet Personenvervoer 2000 vormt in Nederland het juridisch kader, maar eigenlijk is het een nationale uitwerking van het kader dat de Europese PSO-verordening geeft. Die Europese regels gaan boven de Nederlandse wet.

Voor alle populisten die vinden dat “Den Haag” maar even een einde aan de marktwerking moet maken: daar gaat Den Haag niet meer over. Het is dus ook niet zo zinnig om daarvoor te pleiten - nog los ervan dat het hoge niveau van ons OV juist door die marktwerking komt. Ga maar eens in België kijken om het verschil te zien.

Het probleem zit hem niet in marktwerking maar in de schaalvergroting, wat Abus ook opmerkt en waar IJssel-Vecht (en eerder Limburg) voorbeelden van zijn. De ironie is dat dit niet bij de marktpartijen vandaan komt, maar bij de overheden. Het zijn de overheden die steeds verder willen opschalen en daardoor allerlei problemen creëren. IJssel-Vecht was gewoon een monsterconcessie, zowel qua omvang als hoe het eruit zag. De busbedrijven vragen daar niet om.

Klopt. De OV-bedrijven pleiten al zo lang voor behapbare (kleinere) flexibele concessies. Het huidige stelsel is zelfs in strijd met de - inmiddels alweer een paar jaar oude - aanbestedingswet. Die gaat uit van een maximale schaalgrootte, zodat het MKB niet nodeloos gehinderd wordt.

Ook eens met Superghost: het concessiestelsel leidt tot nodeloos uitstel van verbeteringen. Als het stadsnet van Apeldoorn zo slecht was, waarom kon Keolis dat dan niet eerder doorvoeren? Keolis heeft het ofwel slecht gedaan in de concessie Veluwe (al dan niet door de concessievoorwaarden), ofwel in het bod van de concessie IJssel-Vecht. Wie verklaart mij deze verschillen van hetzelfde bedrijf? Werkelijkheid: concessiestelsel, geleid door provincies en adviesbureaus zonder lokale kennis.

[CamilleKreemers]

Ik denk dus dat het concessiesysteem juist veranderingen soms op lange(re) termijn schuiven, waardoor opeens bij een nieuwe concessie veel wijzigingen tegelijk komen, waardoor je de illusie krijgt dat de aanbestedingen zelf voor die veranderingen zorgen.

Ik las ooit ergens dat er een hybridevorm mogelijk zou kunnen zijn binnen de Europese wetgeving.

In plaats van een standaardduur bekend te maken, kan je ook aangeven dat een vervoerder X jaar + 3 jaar mag rijden. Dat wil zeggen dat in het PvE bepaalde eisen worden aangegeven, zoals materieeluitstoot, klantwaardering en gebruik van OV. Er zijn dan ook minimumeisen gesteld aan ontsluiting van dorpskernen en steden om het eerlijk te houden. Een voorbeeld kan zijn dat in de volgende dorpen A-Z minimaal 1 bus per uur vertrekt naar een of meerdere vastgestelde knopen. In stad Y liggen 90% van alle huizen binnen 500m van een vaste busverbinding met een frequentie van minimaal 2x/uur. Meer punten zijn te verdienen door hogere percentages of hogere frequenties te bieden.

Indien een vervoerder niet voldoet aan deze eisen, zal de concessie 3 jaar later aflopen. Dan maak je de investeringen van de vervoerder ook realistisch en haalbaar.

[Abus]

Personeel uitknijpen? Heb je wel eens naar het CAO van de buschauffeur gekeken? Elke twee uur pauze en een fors salaris. Noem mij maar een andere ongeschoolde werkplek waar je dat krijgt.

Buschauffeurs konden zeker efficiënter ingezet worden. Dat heb ik ook gemeld als voordeel van de eerste ronde aanbestedingen. Ook de tweede ronde nog wel, al kwamen er toen al vooral onzinnige dienstregelinguren bij. Maar nu zijn we aagekomen bij een fase waarin buschauffeurs 10 uur per dag moeten werken, en nauwelijks meer een plas- of eetpauze hebben. Dat is niet okee.

Met verbeteringen wachten tot een nieuwe concessie is evenmin okee. Volgens de PSO mogen concessies waarin vervoerders de belangrijkste activa beschikbaar stellen al 15 jaar duren. Amstelland-Meerlanden duurt al zo lang. 15 jaar geen verbeteringen... dat mag niet het gevolg zijn van het concessiestelsel. De prikkel moet leiden tot verbeteringen altijd.

[CamilleKreemers]

Als het stadsnet van Apeldoorn zo slecht was, waarom kon Keolis dat dan niet eerder doorvoeren? Keolis heeft het ofwel slecht gedaan in de concessie Veluwe (al dan niet door de concessievoorwaarden), ofwel in het bod van de concessie IJssel-Vecht. Wie verklaart mij deze verschillen van hetzelfde bedrijf? Werkelijkheid: concessiestelsel, geleid door provincies en adviesbureaus zonder lokale kennis.

De oude concessie Veluwe was enorm dichtgespijkerd qua routes op de Stadsdienst Apeldoorn en de eis dat alle toen aangelegde haltes de hele concessieduur moesten worden aangedaan. Daardoor kan je als vervoerder ook niet optimaliseren, want als je maar een halte minder nodig was en niet meer aandeed was het hele plan afgekeurd. De nieuwe concessie heeft kennelijk meer vrijheden binnen de ontsluiting zitten of de eis dat alle haltes IN de wijken door een stadsbus moest worden aangedaan. Dan kun je ook meer met streeklijnen als stadsontsluiting maken.

[CamilleKreemers]

Personeel uitknijpen? Heb je wel eens naar het CAO van de buschauffeur gekeken? Elke twee uur pauze en een fors salaris. Noem mij maar een andere ongeschoolde werkplek waar je dat krijgt.

Dan doen de bedrijven van chauffeurs die ik ken kennelijk illegale dingen, 4 uur op de bus, 15 minuten pauze en dan weer 4 uur op de bus.

Wat je overigens wel steeds meer ziet, is dat OV-bedrijven onderaannemers op Tourcontracten inzet voor soms wel 50% van de contractwaarde. HWGO had met TCR aldus geruchten tot wel 1/3e van de DRU's bij TCR liggen en die Tourchauffeurs verdienen tot wel 300 euro per maand minder. Zo kan ik ook nieuwe contracten binnenslepen.

[Abus]

Ik denk dus dat het concessiesysteem juist veranderingen soms op lange(re) termijn schuiven, waardoor opeens bij een nieuwe concessie veel wijzigingen tegelijk komen, waardoor je de illusie krijgt dat de aanbestedingen zelf voor die veranderingen zorgen.

Ik las ooit ergens dat er een hybridevorm mogelijk zou kunnen zijn binnen de Europese wetgeving.

In plaats van een standaardduur bekend te maken, kan je ook aangeven dat een vervoerder X jaar + 3 jaar mag rijden. Dat wil zeggen dat in het PvE bepaalde eisen worden aangegeven, zoals materieeluitstoot, klantwaardering en gebruik van OV. Er zijn dan ook minimumeisen gesteld aan ontsluiting van dorpskernen en steden om het eerlijk te houden. Een voorbeeld kan zijn dat in de volgende dorpen A-Z minimaal 1 bus per uur vertrekt naar een of meerdere vastgestelde knopen. In stad Y liggen 90% van alle huizen binnen 500m van een vaste busverbinding met een frequentie van minimaal 2x/uur. Meer punten zijn te verdienen door hogere percentages of hogere frequenties te bieden.

Indien een vervoerder niet voldoet aan deze eisen, zal de concessie 3 jaar later aflopen. Dan maak je de investeringen van de vervoerder ook realistisch en haalbaar.

Niet voldoen aan eisen/wensen zou zeker niet tot een langere looptijd van de concessie moeten leiden. Dat is pas echt een perverse prikkel. Goed presteren moet tot een langere concessieduur (en dus meer winst) leiden. Althans: dat was mijn utopie tot een paar maanden terug. En toen kwam SARS-CoV-2, en leden alle vervoerders verlies. En was elk jaar extra concessie een straf. En vond ik in ene dat de overheid toch meer opbrengstverantwoordelijk zou moeten zijn.

[SuperGhost]

Ik ben overigens niet tegen openbaar aanbesteden van busvervoer. Zonder zullen er zeker ook wijzigingen zijn, maar het kan weldegelijk ook verschillende ideeën tegen elkaar zetten.

Waar ik wel tegen ben bij de huidige concessies is dat er vooral gestreden lijkt te worden om wie het minste geld nodig heeft en wie de chauffeurs zo veel mogelijk weten uit te knijpen. Ik denk dat bij concessies gewoon het geldbedrag vast moet staan (de vervoerders moeten dat bedrag gebruiken) en ik denk dat rechten van de chauffeurs soms ook beter gewaarborgd moeten worden. Het zou veel meer een ideeënstrijd moeten worden i.p.v. een centenstrijd. Ook zou denk ik de reizigers een grotere stem op de beslissing moeten krijgen.

Voor de trein ben ik wel tegen openbare aanbestedingen. Daar zijn namelijk weinig wijzigingen aan de routes etc. te doen (wel op het HRN, maar dat is juist al onderhands vanwege nationaal belang), zeker aangezien de regionale lijntjes vaak losstaande lijntjes zijn die vaak bij het weer samenvoegen bij het HRN wellicht juist meer mogelijkheden zouden geven... Ik zie dan liever dat alles weer bij het HRN komt (ben je ook van het omchecken af!) en dat provincies juist een grote(re) inspraak op de concessie voor het HRN krijgen i.p.v. alleen de landelijke overheid. De regionale invloed wordt dan volgens mij eerder groter dan kleiner. Zo zouden provincies dan ook beter nieuwe stations op de agenda kunnen zetten waar de landelijke overheid wellicht zelf minder in ziet of juist geen aandacht voor heeft. Dit zorgt er tevens ook voor dat NS ook weer met provincies (als mede-opdrachtgever dan) om de tafel zou kunnen zitten over evt. parallelle buslijnen langs HRN-lijnen die dan wellicht afgebouwd kunnen worden ten bate van extra stations of hogere treinfrequenties.

[Abus]

Personeel uitknijpen? Heb je wel eens naar het CAO van de buschauffeur gekeken? Elke twee uur pauze en een fors salaris. Noem mij maar een andere ongeschoolde werkplek waar je dat krijgt.

Dan doen de bedrijven van chauffeurs die ik ken kennelijk illegale dingen, 4 uur op de bus, 15 minuten pauze en dan weer 4 uur op de bus.

Wat je overigens wel steeds meer ziet, is dat OV-bedrijven onderaannemers op Tourcontracten inzet voor soms wel 50% van de contractwaarde. HWGO had met TCR aldus geruchten tot wel 1/3e van de DRU's bij TCR liggen en die Tourchauffeurs verdienen tot wel 300 euro per maand minder. Zo kan ik ook nieuwe contracten binnenslepen.

Ja, dat dus ten aanzien van chauffeurs. En dan ook nog vaak 10 uur per dag, want de busdienst moet rijden van 5 uur tot 1 uur. En inderdaad is onderaanneming om de CAO te onderduiken ook een issue. Die CAO is ook een probleem (want financieel overgewaardeerd voor ondergediplomeerd werk), maar de huidige concessies zijn niet de oplossing.
En de perverse prikkel is verder nu ook dat iedere salarisstijging voor chauffeurs voor 100% afgewikkeld wordt op de reizigers (index LTI) en subsidieverstrekkers (index LBI). Zo kan ik als werkgever ook Sinterklaas spelen.

[Abus]

Ik ben overigens niet tegen openbaar aanbesteden van busvervoer. Zonder zullen er zeker ook wijzigingen zijn, maar het kan weldegelijk ook verschillende ideeën tegen elkaar zetten.

Waar ik wel tegen ben bij de huidige concessies is dat er vooral gestreden lijkt te worden om wie het minste geld nodig heeft en wie de chauffeurs zo veel mogelijk weten uit te knijpen. Ik denk dat bij concessies gewoon het geldbedrag vast moet staan (de vervoerders moeten dat bedrag gebruiken) en ik denk dat rechten van de chauffeurs soms ook beter gewaarborgd moeten worden. Het zou veel meer een ideeënstrijd moeten worden i.p.v. een centenstrijd. Ook zou denk ik de reizigers een grotere stem op de beslissing moeten krijgen.

Voor de trein ben ik wel tegen openbare aanbestedingen. Daar zijn namelijk weinig wijzigingen aan de routes etc. te doen (wel op het HRN, maar dat is juist al onderhands vanwege nationaal belang), zeker aangezien de regionale lijntjes vaak losstaande lijntjes zijn die vaak bij het weer samenvoegen bij het HRN wellicht juist meer mogelijkheden zouden geven... Ik zie dan liever dat alles weer bij het HRN komt (ben je ook van het omchecken af!) en dat provincies juist een grote(re) inspraak op de concessie voor het HRN krijgen i.p.v. alleen de landelijke overheid. De regionale invloed wordt dan volgens mij eerder groter dan kleiner. Zo zouden provincies dan ook beter nieuwe stations op de agenda kunnen zetten waar de landelijke overheid wellicht zelf minder in ziet of juist geen aandacht voor heeft. Dit zorgt er tevens ook voor dat NS ook weer met provincies (als mede-opdrachtgever dan) om de tafel zou kunnen zitten over evt. parallelle buslijnen langs HRN-lijnen die dan wellicht afgebouwd kunnen worden ten bate van extra stations of hogere treinfrequenties.

Dat klinkt als een basis voor een doordacht plan...

Zelf ben ik niet zo'n fan van gemeenten en provincies. Archaïsche verschijnselen. Wie op de kaart van de mobiliteit kijkt, ziet 50' tot 60' centrumsteden met een 'vervoersstromenster' eromheen. Die gemeenten regelen alles op het gebied van onderwijs en andere voorzieningen. Laat ze ook het OV binnen de ster regelen. Voeg gemeenten en provincies dus ook samen tot het regionale niveau van de ster. Alsjeblieft geen 350+ gemeenten en ook nog 14 provincies/metropoolregio's meer. En laat het rijk voor alle spoorlijnen en de bovenregionale buslijnen (aanvullend op het spoor) zorgen.

[CamilleKreemers]

Daarom ga ik ook voor het volgende ideaal hybride model:

- De concessieduur is afhankelijk van de prestaties van de vervoerder, binnen redelijkheid. Aantoonbaar externe oorzaken (het kapotvaren van een brug in Duitsland, Het uitbreken van een globaal virus, het begin van een zware economische recessie en ga zo maar door) kunnen ervoor zorgen dat een vervoerder wordt uitgesloten van intrekking concessie door slechtere prestaties. Dan wordt in dat jaar gewoon niet gekeken naar de prestaties. De concessieduur gaat dan doorlopend omhoog totdat aangetoond kan worden dat het nieuwe normaal gestabiliseerd is.
- In samenwerking met de overheid kan ook besloten worden om verbeteringen te ontwikkelen. Een voorbeeld ervan is Qlink rondom Groningen. Daarvoor is toen een heel nieuw wagenpark aangeschaft, wat zonder steun van de overheid nooit was gebeurd. Wel moet dan worden aangetoond dat het een wezenlijke verbetering is voor de klant. Qlink heeft na invoering tot 20% groei geleid in de stad Groningen als ik het goed herinner. Dan is er sprake van een wezenlijke verbetering voor de klant.
- Hetzelfde kan gelden voor vernieuwingen in het wagenpark. De vervoerder kan een voorstel indienen met een financieel offerte tot het voeren van vernieuwingen ter vervanging van ouder materieel. Hierbij moet wel een wezenlijke verbetering van de luchtkwaliteit ontstaan.

Op deze wijze kun je een vervoerder doorlopend prikkelen om te investeren in een concessie, danwel verbeteringen in de concessie. De vervoerder heeft de zekerheid dan X jaar na de verbetering de concessie nog in beheer blijft. Stel dat je in de concessie afspreekt dat elke wijziging geevalueerd wordt na 3 concessiejaren en daarmee ook de voorspelling van de vervoerder (behoudens aantoonbaar externe oorzaken) waargemaakt kan worden.

Financieel kan je ook eisen stellen als volgt:
Lijnen A-G zijn kernverbindingen (Groep A). Deze verbindingen rijden minimaal in de frequenties van DR201X. Hiervoor wordt 60% subsidie gereserveerd. Deze lijnen mogen worden geoptimaliseerd qua frequenties en koppelingen, maar mogen niet in frequentie worden verlaagd tijdens het eerste jaar. In jaar 2 mogen deze verbindingen alleen worden gewijzigd bij zeer goede onderbouwing.
Lijnen H-O zijn geeiste verbindingen (Groep B). Momenteel rijden ze in de volgende frequenties van DR201X. Hiervoor wordt 30% subsidie gereserveerd. De verbindingen mogen worden geoptimaliseerd tot het verbeteren van aansluitingen of aansluiting op de scholierentijden.
De laatste 10% subsidie mogen worden gebruikt voor verbeteringen binnen het netwerk (realiseren nieuwe ontsluiting OF nieuwe verbindingen) of het voldoen aan de ontsluitingseisen.

Dan geef je de vervoerder ook speelruimte om zijn inzichten te realiseren.

Wel ben ik ver buiten het topic aan het spreken dan. Ik ben het wel eens dat de overheid meer verantwoordelijkheid mag nemen bij slechte omstandigheden dat buiten de vervoerder gebeurt.

Ik ben overigens niet tegen openbaar aanbesteden van busvervoer. Zonder zullen er zeker ook wijzigingen zijn, maar het kan weldegelijk ook verschillende ideeën tegen elkaar zetten.

Waar ik wel tegen ben bij de huidige concessies is dat er vooral gestreden lijkt te worden om wie het minste geld nodig heeft en wie de chauffeurs zo veel mogelijk weten uit te knijpen. Ik denk dat bij concessies gewoon het geldbedrag vast moet staan (de vervoerders moeten dat bedrag gebruiken) en ik denk dat rechten van de chauffeurs soms ook beter gewaarborgd moeten worden. Het zou veel meer een ideeënstrijd moeten worden i.p.v. een centenstrijd. Ook zou denk ik de reizigers een grotere stem op de beslissing moeten krijgen.

Voor de trein ben ik wel tegen openbare aanbestedingen. Daar zijn namelijk weinig wijzigingen aan de routes etc. te doen (wel op het HRN, maar dat is juist al onderhands vanwege nationaal belang), zeker aangezien de regionale lijntjes vaak losstaande lijntjes zijn die vaak bij het weer samenvoegen bij het HRN wellicht juist meer mogelijkheden zouden geven... Ik zie dan liever dat alles weer bij het HRN komt (ben je ook van het omchecken af!) en dat provincies juist een grote(re) inspraak op de concessie voor het HRN krijgen i.p.v. alleen de landelijke overheid. De regionale invloed wordt dan volgens mij eerder groter dan kleiner. Zo zouden provincies dan ook beter nieuwe stations op de agenda kunnen zetten waar de landelijke overheid wellicht zelf minder in ziet of juist geen aandacht voor heeft. Dit zorgt er tevens ook voor dat NS ook weer met provincies (als mede-opdrachtgever dan) om de tafel zou kunnen zitten over evt. parallelle buslijnen langs HRN-lijnen die dan wellicht afgebouwd kunnen worden ten bate van extra stations of hogere treinfrequenties.

Hier ben ik het wel mee eens. Momenteel zijn er nog steeds concessies (ook in taxiwereld) dat prijs voor meer dan 70% bepaald wie wint. Ideaal zou prijs voor minder dan 35% moeten gelden en kwaliteit juist veel meer. Helaas zal dat denk ik niet snel gebeuren.

De enige reden dat ik tegen NS op regionaal ben en voor regionale vervoerders is dat de regionale vervoerders meer waar voor het geld bieden. De NS heeft nog steeds halfuursdiensten in de Randstad, omdat financieel meer bieden minder interessant is. Ik vind het idioot dat van Hoogezand naar Groningen 4x/uur een trein gaat, maar van Gouda de sprinters naar Den Haag of Rotterdam op 2x/uur blijft steken. Zo heeft bijvoorbeeld Zeeland aangegeven een groot deel van de schoolbussen te blijven bieden, omdat de NS absoluut geen scholierenproduct wil aanbieden, maar veel lijnen wel parallel aan de trein blijven rijden. Ik denk juist dat scholieren in het VMBO op de trein ook korting zou moeten krijgen. Dan kunnen ze wellicht wel met de trein reizen en daarmee de OV-uitstoot verlagen. Dit speelt op meerdere plekken dat er hoogfrequent parallel gereden wordt aan een trein om een bepaalde doelgroep te verplaatsen, waarbij de trein te duur is.

Je kan ook juist het hele netwerk opbrengstverantwoordelijkheid bij de overheid leggen en producten ongeacht inkomsten op km-contract zetten. Dan kun je groepen van verbindingen aanbesteden op km-prijs met hoge eisen en de vervoerder kan bieden welke km-prijs ze overhebben ervoor. Op basis van de eisen gunnen. De vervoerder krijgt dan de prijs vergoedt en de overheid is verantwoordelijk voor het innen van de inkomsten. Dan ben je ook van het omchecken af.

ON-topic: Deze overheden hebben een monsterlijk ingewikkelde concessie gemaakt, waarbij ik me verbaas dat er alsnog 4 inschrijvers waren. Ik had niemand verwacht, omdat je eigenlijk de vervoerder dwingt om een glazen bol te huren voor de concessie IJsselmond.

[SuperGhost]

Ik vind het idioot dat van Hoogezand naar Groningen 4x/uur een trein gaat, maar van Gouda de sprinters naar Den Haag of Rotterdam op 2x/uur blijft steken.

Ik denk dat je nog eens goed naar die sprinters vanaf Gouda naar Den Haag en Rotterdam moet kijken, want de frequenties kloppen niet (beiden 4x p/u in de spits en die naar Den Haag ook 4x p/u in het dagdal).

En de 4x p/u bij Hoogezand is omdat het aan het samenlooptraject van de lijnen Groningen-Veendam en Groningen-Winschoten ligt. Ook onder het HRN zouden hier dus tegenwoordig 4 treinen per uur hebben gereden, omdat NS dan voor beide takken overdag verplicht een halfuursdienst zou moeten rijden. Dat is een vergelijkbare situatie als voor het nog kleinere Lage Zwaluwe geldt.

[regenmaker]

Belangenvereniging voor stadsbus vreest dat reizigers in de regio Kampen de dupe worden van ingetrokken busvervoer Keolis

Belangenvereniging Stadsbus Kampen vreest dat de reizigers in de regio Kampen de dupe worden van de ontwikkelingen rondom vervoersbedrijf Keolis. Ze roept de gemeente Kampen op om, waar mogelijk, een stevig signaal af te geven richting de provincie Overijssel zodat de reizigers in de regio Kampen niet weer de dupe worden.

De Stentor (Premium)

[regenmaker]

FNV en CNV hebben al uitgesproken dat de provincies de werkgelegenheid van alle chauffeurs moeten gaan waarborgen, omdat chauffeurs er al vanuit gingen dat ze de komende 10 jaar werk hadden. Neem aan dat ze hier ook de bijna 30 nieuw aangenomen chauffeurs mee bedoelen. Anders rijden er aan het eind van het jaar geen bussen meer is het dreigement. Lijkt me niet dat een andere vervoerder hier zijn handen aan wil gaan branden.

Omroep GLD

[Statler Rail]

Joh, wie heeft er tegenwoordig nou de garantie dat hij de komende 10 jaar werk heeft? Niemand toch. Waarom moet OV-personeel altijd betere arbeidsvoorwaarden hebben dan de rest van de samenleving? Ze hebben al een wettelijke bescherming dat de nieuwe vervoerder hen moet overnemen. Wat willen ze nog meer dan? De vakbonden zijn sowieso weer lekker contra-productief bezig. Als de provincie nu niet de concessie intrekt, dan gaan er vrijwel zeker juridische procedures volgen. Dan zit het personeel dus nóg langer in onzekerheid en is de kans groot dat er straks op nóg kortere termijn ineens een andere vervoerder moet komen, want de kans is zeer groot dat dan een rechter de concessie alsnog vernietigt. Nou, tel uit je winst... Beter kunnen die vakbonden eens wat zeggen over die eeuwige schaalvergroting, dat is uiteindelijk veel meer van invloed op het werkplezier van het OV-personeel dan welk logo er op hun uniform staat.

Personeel uitknijpen? Heb je wel eens naar het CAO van de buschauffeur gekeken? Elke twee uur pauze en een fors salaris. Noem mij maar een andere ongeschoolde werkplek waar je dat krijgt.

Dan doen de bedrijven van chauffeurs die ik ken kennelijk illegale dingen, 4 uur op de bus, 15 minuten pauze en dan weer 4 uur op de bus.

O jee, als dat klopt dan is dat in strijd met het rijtijdenbesluit. Een chauffeur mag 4,5 uur rijden en moet daarna 45 minuten pauze hebben, of twee pauzes van 15 en 30 minuten. Daarna mag hij nog een keer 4,5 uur rijden. Bij touringcars wordt de rijtijd via de tachograaf geregistreerd en achteraf gecontroleerd, met flinke boetes tot gevolg. Bij het reguliere openbaar vervoer hebben de bussen echter geen tachograaf en is de gedachte dat er een dienstrooster is dat aan de wettelijke normen voldoet.

[sirvinniei]

En 5 minuten pauze na 2 uur rijden? Dat was toch ook in de nieuwe cao opgenomen?

Wat betreft de rechtszaken: Ijssel-Vecht was zo slim om een vaag begrip als "zelfreinigend vermogen" in het PvE op te nemen, ergo: wij kijken zelf wel of we de fraude erg genoeg vinden. Verder heb ik niet echt het idee dat, zelfs zonder de sideletters, de andere vervoerders een beter bod zouden hebben (en er dus sprake is van winstderving). Lijkt me lastig om aan te tonen.

[MichOV]

Hoe je het ook wendt of keert fraude is fraude en daar mag niemand mee wegkomen(in dit geval Keolis) of het nu bedrijven zijn die dat doen of wij als gewone man/vrouw dan moet je de conclusies aanvaarden. Ik ben van mening is dat de provincies ervoor dienen te zorgen dat de chauffers de zekerheid krijgen om bij aanvang van de nieuwe dienstregeling in december dat men bij welke vervoerder dan ook aan de slag kan gaan.

[CamilleKreemers]

Maar daar wringt de schoen, een nieuwe vervoerder is niet verplicht het personeel over te nemen. Alleen het direct personeel (chauffeurs) moet worden overgenomen EN dan alleen het personeel dat in dienst was tijdens de aanbesteding. Het nieuwe personeel mag geweigerd worden.

Daarnaast zijn het altijd langere overleggen tussen de oude en nieuwe vervoerder. Nu er nood aan de man is door het provinciebesluit kan een nieuwe vervoerder ook selectiever zijn in haar keuzes.

[RnBn]

Personeel uitknijpen? Heb je wel eens naar het CAO van de buschauffeur gekeken? Elke twee uur pauze en een fors salaris. Noem mij maar een andere ongeschoolde werkplek waar je dat krijgt.

Dan doen de bedrijven van chauffeurs die ik ken kennelijk illegale dingen, 4 uur op de bus, 15 minuten pauze en dan weer 4 uur op de bus.

O jee, als dat klopt dan is dat in strijd met het rijtijdenbesluit. Een chauffeur mag 4,5 uur rijden en moet daarna 45 minuten pauze hebben, of twee pauzes van 15 en 30 minuten. Daarna mag hij nog een keer 4,5 uur rijden. Bij touringcars wordt de rijtijd via de tachograaf geregistreerd en achteraf gecontroleerd, met flinke boetes tot gevolg. Bij het reguliere openbaar vervoer hebben de bussen echter geen tachograaf en is de gedachte dat er een dienstrooster is dat aan de wettelijke normen voldoet.

De rijtijdenwet voor openbaar vervoer chauffeurs ligt iets anders als die van overige beroeps chauffeurs, zie https://www.ilent.nl/documenten/publica ... ar-vervoer , De samenvating is dat er na 5,5 uur werk minstens 30 of 2 keer 15 minuten pauze genoten dient te worden en onder bepaalde voorwaarde kan daar zelfs nog vanaf geweken worden.
Ook de "plaspauze"is zo geformuleerd in de CAO dat de vervoerder moet proberen het geregeld te krijgen, dit is dus geen verplichting. Vaak wordt dit dus toegepast door op het moment dat een chauffeur een paar minuten op een halte met toilet staat een "pauze" van 3 minuten te geven, dat is vaak nog niet eens genoeg om op en neer te lopen naar het toilet als je ook nog de vragen van reizigers moet beantwoorden.

[sirvinniei]

Maar daar wringt de schoen, een nieuwe vervoerder is niet verplicht het personeel over te nemen. Alleen het direct personeel (chauffeurs) moet worden overgenomen EN dan alleen het personeel dat in dienst was tijdens de aanbesteding. Het nieuwe personeel mag geweigerd worden.

Daarnaast zijn het altijd langere overleggen tussen de oude en nieuwe vervoerder. Nu er nood aan de man is door het provinciebesluit kan een nieuwe vervoerder ook selectiever zijn in haar keuzes.

Precies. Eigenlijk heeft de provincie zijn onderhandelingspositie sterk verslechterd door keolis af te zetten. Beter hadden ze eerst kunnen vragen of de andere vervoerders hun boden zouden rijden.
Nu kunnen vervoerders de hoofdprijs vragen, omdat ze weten dat de provincie op een of andere manier vervoer vanaf december moet regelen. Ik hoop toch echt dat het "afdwingen" waar Overijssel het over heeft een juridische grondslag heeft en niet slechts spierballenpraat is.

[Littlebusdriver]

Maar daar wringt de schoen, een nieuwe vervoerder is niet verplicht het personeel over te nemen. Alleen het direct personeel (chauffeurs) moet worden overgenomen EN dan alleen het personeel dat in dienst was tijdens de aanbesteding. Het nieuwe personeel mag geweigerd worden.

Ook indirect personeel wat herleidbaar is aan de betreffende concessie moet worden overgenomen. Dus leidinggevenden, planners, etc.

[Littlebusdriver]

Misschien is dit (onverwachte reizigersdaling door corona en het gedoe met Keolis) hét moment voor de landelijke overheid om de Wet Personenvervoer eens opnieuw in te richten.

Op welke wijze bedoel je het aanpassen?

In grote lijnen zoals de mensen na mij ook al schreven. Concessies worden te groot. Een concessie winnen wordt te belangrijk voor een vervoerder omdat de inkomsten zo groot zijn, of de verliezen. Te vaak is er sprake van fraude, fouten, onduidelijke PvE's, etc.
Er helemaal mee stoppen kan niet, omdat het inderdaad Europees is vastgelegd en er ook mooie nieuwe zaken ontwikkeld worden. Maar het is wel vreemd dat een NS op het hoofdnet mag blijven rijden omdat "ze het zo goed doen" en een Veluwe wordt aanbesteed terwijl daar naar tevredenheid OV wordt aangeboden. Concreet; had de Veluwe onderhands aanbesteed en Keolis hier weer laten rijden. En als men in Lelystad niet tevreden was dan had je dat stukje wel opnieuw aan kunnen besteden. Veel minder geschuif, veel minder onrust, veel minder financiële belangen waardoor mensen gekke dingen gaan doen.

[CamilleKreemers]

En dat onderhands gunnen mag dus officieel van de EU niet. Het gebeurt nog steeds. Wij hebben al ervaring met aanbestedingen en dat deze groottes te groot zijn om te laten mislukken.

Officieel moet per 2024 alles in OV worden aanbesteed. Ik zie de Belgen daarin nog veel problemen krijgen.

[Willem]

Het kan er wel voor zorgen dat De Lijn en TEC wat minder log worden. Nu lopen ze als het ware 20 jaar achter. Bij de MIVB lijkt dat minder het geval te zijn.

[regenmaker]

En dat onderhands gunnen mag dus officieel van de EU niet. Het gebeurt nog steeds. Wij hebben al ervaring met aanbestedingen en dat deze groottes te groot zijn om te laten mislukken.

Nee, maar de nieuwe tactiek van de Duitsers is dus om concessies zo te maken dat alleen de huidige vervoerder kan winnen. Dat mag dus wel blijkbaar, zoals in Kreis Kleve is gebeurd aangezien de twee lijnbundels op zo'n onlogische manier werden ingedeeld dat je eigenlijk alleen als huidige vervoerder kon winnen. Geen haan die je daar hoort kraaien overigens omdat er ook geen serieuze tegenstanders zijn.