OV in Nederland

De provincie Overijssel is voornemens om uiterlijk in 2028 alle spoortrajecten te hebben voorzien van een bovenleiding. Momenteel loopt er een onderzoek naar de elektrificatie van de spoorlijn Zutphen - Hengelo welke bij aanvang van de nieuwe concessie in 2023 volledig geëlektrificeerd dient te zijn. De kosten bedragen 65-100 miljoen euro. In 2026 en 2027 moeten de trajecten Almelo - Marienberg en Enschede - Munster volgen. Voor de laatst genoemde trajecten wordt ook gekeken naar de inzet van accutreinen, mocht elektrificatie niet lukken.

https://www.tubantia.nl/hengelo/in-2028 ... Kx2shcDtC8

Ook een waterstoftrein is een optie. De ontwikkeling gaat snel, maar is nog niet zo ver als bij de accutrein. In tot nu toe uitgevoerde onderzoeken is de waterstoftrein buiten beschouwing gelaten, omdat deze techniek naar verwachting niet op tijd beschikbaar is.

Voor zover ik weet rijden er in Duitsland al wel een paar waterstoftreinen op proef, maar een (moderne) trein op accu's heb ik nog niet gezien.

Uit de tubantia-link:

Het eerste traject dat geëlektrificeerd wordt, is het traject Hengelo-Zutphen. Eind dit jaar moet onderzoek afgerond zijn, waarna in 2020 het plan verder uitgewerkt wordt en Provinciale Staten kan beslissen over de investering.

In 2023 moet het spoor volledig geëlektrificeerd zijn, omdat dan de huidige concessie afloopt. Een concessie is een overeenkomst tussen provincie en vervoerder.

Met een beetje geluk eerder onder de draad dan de Maaslijn :) . Oh, nee, wacht even:

Overijssel moet in overleg met de provincie Gelderland, waar ook een deel van het traject loopt, over verdeling van de kosten. Ook worden mogelijkheden van cofinanciering door het rijk en de EU onderzocht.

Nou ja, ook in Gelderland zijn in maart natuurlijk statenverkiezingen. Daarna is er wellicht een college van GS in Arnhem dat iets meer op heeft met investeringen in de spoorinfrastructuur.

dennistd schreef: Voor zover ik weet rijden er in Duitsland al wel een paar waterstoftreinen op proef, maar een (moderne) trein op accu's heb ik nog niet gezien.

Er zijn toch verschillende bi-mode treinen (diesel/accu)? Maar voor al die alternatieven geldt dat er een hoop onbekend blijft over de werkelijke kosten en baten. Het is redelijk om te veronderstellen dat voor een traject in de Auvergne (waar drie keer per dag een trein rijdt) een waterstoftrein, of een bi-mode trein, kosten-efficiënter is dan elektrificatie met bovenleiding. Maar voor Nederlandse trajecten met bijna overal een (half-)uursdienst is het maar de vraag of zo'n waterstoftrein echt een goedkopere oplossing voor de samenleving is. Zeker als je de kosten van een nog niet bestaande waterstof-laadinfrastructuur meeneemt, en het feit dat de productie van waterstof vooralsnog een tamelijk energie-inefficiënt proces is. Het enige dat we zeker weten is dat de upfront-kosten van elektrificatie voor veel bestuurders een te grote hobbel lijkt, zij het niet in Overijssel dan.

Ik denk wel dat elektrificatie van Zutphen-Hengelo op termijn wel voordelen heeft, zeker omdat er tussen Hengelo en Oldenzaal gedieselt wordt onder draad. Daarnaast kan er vanuit Delden waarschijnlijk in Hengelo vaker de aansluiting op de [serie=Sprinter|2019|Enschede - Nijverdal - Zwolle7900[/serie] garanderen doordat elektrische treinen sneller optrekken dan dieseltreinen.

Voor Almelo-Mariënberg heeft elektrificatie vooral voor de vervoerder schaalvoordelen, omdat elektrificatie van die lijn uitwisseling van treinstellen met de Emmerlijn mogelijk maakt, waardoor meteen het eilandbedrijf op die lijn opgeheven kan worden. Tevens kun je in Almelo vaker de korte kering van drie minuten halen aangezien elektrische treinen sneller optrekken dan dieseltreinen.

Enschede-Gronau-Münster is vooral een Duitse aangelegenheid en ik denk, gezien het bouwtempo van de Duitsers, dat de elektrificatie heel lang zou duren. Bovendien zou er met Duitse spanning tot een Enschede geëlektrificeerd moeten worden, want Enschede is het meest logische eindpunt voor de treinen uit Münster en Dortmund. Bovendien is Overijssel nog niet van de dieseltreinen af, want de Duitsers zijn niet van plan om Gronau-Lünen te elektrificeren en het lijkt mij logisch dat de RB51 uit Dortmund en Coesfeld door blijft rijden naar Enschede.

De Duitsers hebben voor Enschede - Münster, Enschede - Dortmund en Coesfeld - Münster een aanbesteding gestart waarbij ze treinen met alternatieve aandrijving (lees: waterstoftreinen) willen hebben. Voor de Nederlandse trajecten lijkt elektrificatie mij sowieso een goed plan.

De iLINT rijdt inmiddels in dienst bij de EVB Elbe-Weser, voor de geïnteresseerden is er zelfs een volledige dienstregeling: https://www.evb-elbe-weser.de/fileadmin ... 2.2018.pdf

Nitein-Repart schreef:Ik denk wel dat elektrificatie van Zutphen-Hengelo op termijn wel voordelen heeft, zeker omdat er tussen Hengelo en Oldenzaal gedieselt wordt onder draad. Daarnaast kan er vanuit Delden waarschijnlijk in Hengelo vaker de aansluiting op de [serie=Sprinter|2019|Enschede - Nijverdal - Zwolle7900[/serie] garanderen doordat elektrische treinen sneller optrekken dan dieseltreinen.

En het biedt ook kansen voor een eventuele IC Enschede-Arnhem.

Voor Almelo-Mariënberg heeft elektrificatie vooral voor de vervoerder schaalvoordelen, omdat elektrificatie van die lijn uitwisseling van treinstellen met de Emmerlijn mogelijk maakt, waardoor meteen het eilandbedrijf op die lijn opgeheven kan worden. Tevens kun je in Almelo vaker de korte kering van drie minuten halen aangezien elektrische treinen sneller optrekken dan dieseltreinen.

En vergeet ook niet dat er nu getankt wordt in Hengelo. Als daar geen diesels meer komen zie ik de tankplaat ook nog wel verdwijnen daar.

KL577 schreef:Er zijn toch verschillende bi-mode treinen (diesel/accu)?

Er zijn inderdaad verschillende bi-mode treinen maar die halen hun stroom uit de bovenleiding, niet uit accu's.

Momenteel beproeft Bombardier een Talent 3 met batterijaandrijving.

En Stadler heeft een Flirt Akku die beproeft wordt

Is dat wat anders dan een Wink?

Ja, de Wink zoals voor Arriva in het noorden is hybride met een dieselmotor

Kansloos, om je OV-budget in de 21e eeuw te verspillen aan zware baan-gebonden 20e-eeuwse techniek.
Terwijl we nu een ontwikkeling meemaken naar energiedragende voertuigen (accu of waterstof of wellicht nog iets mooiers).
En dat in dezelfde provincie die zo ongeveer het halve busvervoer heeft wegbezuinigd...
Blijkbaar smaakt het "succes" van het elektrificeren van het Kamperlijntje naar meer? Overijssel zet zich hiermee wel een beetje voor paal, vind ik.

Hebben ze in Overijssel geen Rekenkamer (of iets dergelijks) die de kosten-batenverhouding van dit soort plannetjes eens kan doorrekenen, en kan aangeven, hoe je je OV-geld wel nuttig kunt besteden?

Ik vermoed zo dat het helemaal geen OV-geld is dat hier ingestoken wordt, eerder geld (subsidies) om de CO-uitstoot te verkleinen. Bovendien is het maar afwachten wat er van al die experimentele dingen (met accu's en waterstof) terecht gaat komen. En wanneer je nu iets experimenteels in gaat voeren op de paar dieseltrajecten die Overijssel nog rijk is, heb je volgens mij nog steeds baan-gebonden techniek; alles er omheen is reeds voorzien van bovenleiding.

Het enige realistische alternatief voor elektrifcatie is volgens mij op dit moment de accutrein die ook via de bovenleiding van energie kan worden voorzien. Rijden op biobrandstof o.i.d. zie ik daarbij niet echt als een innovatie en duurzame oplossing. En waterstof gebruiken als brandstof in een trein vraagt nog wel wat ontwikkeltijd. Vind het nog altijd jammer dat jaren geleden (eind zeventier jaren) in Duitsland de ETLO 528 niet is ontwikkeld. Dat had een accutrein met stroomafnemers moeten worden. Helaas is toen gekozen voor verdere ontwikkeling van de dieseltjes in de vorm van de 627/628. Vorig jaar op de Innotrans was de Desiro ML Cityjet Eco te zien, maar dat is alleen nog maar een prototype.
https://www.siemens.com/press/pool/de/f ... -eco-e.pdf

Het lijkt me nuttig dat die alternatieven eens goed door worden gerekend door een rekenkamer of planbureau. Maar zoals sommigen al aangeven is het maar de vraag hoe gunstig een accutrein of waterstoftrein uit de vergelijking komt:

- Electrificatie heeft een paar grote voordelen, als bewezen techniek, interoperabiliteit met andere trajecten, veel makkelijker terugleveren van remenergie.

- Accu's zijn zwaar, wat betekent dat een deel van je accucapaciteit moet worden aangewend om zware accu's te vervoeren. Dit is bv ook het grootste obstakel bij inzet van accu's in vliegtuigen. Ook de range is tot noch toe, zeker bij inzet van zware voertuigen, niet om over naar huis te schrijven. Dat zou dan betekenen dat je in de dienst veel moet gaan wisselen van accu's (of snel herladen). Dat maakt de praktische dagelijkse uitvoering niet per goedkoop. Om dezelfde redenen worden bij vrachtwagens meer eieren ingezet op een omschakeling naar waterstof.

- Maar waterstof heeft vooralsnog ook nog een hoop hobbels: Het is volumineus, en tanks nemen veel meer ruimte in beslag dan een dieseltank (voor de dezelfde afstand). Dus dat betekent weer vaker tussen door tanken, of enorme tanks voor een hele dag rijden. Het is dan wel weer heel licht. Maar waterstof wordt vooralsnog het meeste kosten-efficiënt gewonnen uit natuurlijk gas.... en daar willen we nou juist van af. Je kan waterstof ook winnen door electrolyse (met elektriciteit) dus, maar daarbij raak je ongeveer 20-30% van je energie kwijt. Dat kan alleen kosten-efficiënt groen opgewekt worden op nachten dat het veel waait, als de vraag laag is en het aanbod windenergie groot is (met een variabele kostprijs per kwh van €0 of minder). Bovendien is de vraag of we die opgewekte waterstof dan niet beter in kunnen zetten voor het verwarmen van onze huizen.

Kortom, misschien is elektrificatie met bovenleiding (al dan niet partieel) toch gewoon de maatschappelijk goedkoopste oplossing, zeker voor druk bereden trajecten in Nederland? Neemt niet weg dat iemand deze sommetjes eens een keer goed moet uitwerken (al was het maar om de bestuurders in Groningen en Friesland, met hun verschillende visies hieromtrent, op weg te helpen).

Waterstof heeft ook nog het nadeel dat het extreem brandbaar is. Je moet er niet aan denken dat zo'n tank explodeert na een aanrijding. Om dat te ondervangen zul je zo'n tank heel veilig moeten maken, wat hem ook weer groter en zwaarder zal maken.

Eigenlijk hebben batterijen en waterstof hetzelfde nadeel als diesel (behalve dan de uitstoot): het is duurder in de dagelijkse uitvoering dan rijden met bovenleiding, maar het vergt geen grote investering.

Elektrificatie zal zichzelf dus nog steeds altijd terugverdienden (tempo hangt af van de treinfrequenties op het baanvak en of een deel van een traject al bovenleiding heeft).

Zo bezien is het eigenlijk ontzettend jammer dat de Rijksoverheid op dit gebied de afgelopen jaren zo passief is geweest en het vooral op de provincies liet aankomen. Ze halen nu hun doelstellingen niet qua uitstootreductie en dit was echt een makkelijke en goedkope manier geweest.

Ligt het aan mij, of toont dit plan een gebrek aan samenwerking met buurprovincie Gelderland? Voor zover ik weet moet de treindienst Zutphen-Hengelo-Oldenzaal straks namelijk uit gaan maken van de nieuwe concessie Berkel-Dinkel, samen met de treindiensten Zuthen-Apeldoorn en Zutphen-Winterswijk. Gelderland is niet van plan om deze lijnen van bovenleiding te voorzien. Dus als ZHO straks geëlektrificeerd wordt, heeft de betreffende vervoerder van Berkel-Dinkel straks zowel elektrische als dieseltreinen nodig. Lijkt me dan handiger om de ontwikkelingen in de toekomst af te wachten, en later misschien toch voor treinen met een alternatieve aandrijving te kiezen. Of samen met Gelderland te besluiten om alle spoorlijnen van een draad te voorzien, dat kan natuurlijk ook.

Gelderland wil wel degene elektrificeren, alleen is dat op langere termijn, aangezien er eerst nog hogere prioriteiten zijn op het spoor (o.a. extra dubbelspoor op Zevenaar-Doetinchem, kruisingsvrije aansluiting bij Velperpoort)

Het Gelderse traject van de ZHO-lijn is relatief kort, van Zutphen tot iets na Lochem, dus de kosten voor Gelderland zullen wel meevallen. Het zou gek zijn als ze het niet gaan doen aangezien de nieuwe concessie voor 10 tot 15 jaar gaat duren, wil je dan weer al die tijd gaan dieselen?

Elektrificatie maakt tevens de weg vrij voor een intercity tussen Hengelo en Arnhem/Nijmegen, lijkt me erg wenselijk gezien het grote aantal forensen tussen Twente en Arnhem/Nijmegen.

Betaal jij dan de kosten voor de spoorverdubbeling? (A)

Als je gaat elektrificeren heb je geen spoorverdubbeling nodig hoor. Kruisen bij Eefde (met IC), Lochem en Delden (met stopper) en klaar ben je.

Spoorverdubbeling hebben we het hier helemaal niet over maar zou wel wenselijk zijn om meteen mee te pakken. Niet zoals op het traject Wierden-Zwolle waar ze eerst de elektrificatie hebben uitgevoerd en nu het spoor weer willen verdubbelen, lijkt me aanmerkelijk goedkoper als je dat in 1 keer doet.

integrale spoorverdubbeling bovenop de elektrificatie van Zutphen-Hengelo lijkt me veel te duur. Bovendien denk ik dat de provincie Gelderland (terecht) meer prioriteit zal geven aan Zevenaar-Doetinchem.

Als je ZHO al deels zou willen verdubbelen om de trein daar sneller te maken, dan zou vooral het stukje Zutphen - Laren-Almen (zodat de trein niet meer in één richting hoeft te stoppen). Maar dat ligt nu juist helemaal in Gelderland.

Maar volgens mij kun je verdubbeling en elektrificatie beter als losse projecten uitvoeren. Anders zou het project veel langer duren, terwijl elektrificatie vrij simpel kan (geen onteigeningen nodig, geen overwegen die mogelijk onveiliger worden).

Overijssel zal ook geen geld in verdubbeling steken verwacht ik: Zwolle-Wierden heeft wat dat betreft een veel hogere prioriteit.

En voor zowel Gelderland en Overijssel zijn die prioriteiten voor wat betreft spoorverdubbeling volledig juist. Ik dacht overigens dat er wel nagedacht wordt of werd om dat stukje dubbelspoor bij het voormalige station Laren-Almen te verlengen.