Spoorlijn Geldermalsen-Tiel-Elst maakt mogelijk plaats voor busbaan

[ZO6176]

Waarom lukt het niet om 2 bedrijven uit verschillende concessies gezamenlijk een dienst uit te voeren. Ik kan me herinneren dat in Oostenrijk de montafonbahn gezamenlijk met de öbb een dienst uit voet zodat reizigers niet behoeven te overstappen. Wanneer bovenstaande dienst Arnhem- tiel - Utrecht wordt uitgevoerd kan het toch niet moeilijk zijn om uit te rekenen wie hoeveel krijgt uit de reizigersopbrengsten en bijdraagt aan materieel en personeel. Evenzo met treinen uit Gorinchem naar Rotterdam. Of zeg ik iets raars?

[Z2N]

Met een paar slagen is dat een heel stuk makkelijker dan binnen een PHS-diensteregelingsetting zoals in Nederland.

[ODRAIL]

Een andere vraag: Waarom is het stuk Geldermalsen - Tiel niet ingedeeld bij een van de twee concessies die er zijn op de (oorspronkelijke) lijn Arnhem - Dordrecht?

[Z2N]

Omdat Tiel heel duidelijk op Utrecht gericht is. Het was ook het eerste deel van de Betuwelijn dat geëlektrifeerd is, in 1978, het deel naar Dordrecht volgde pas in 1992.

[SuperGhost]

Is het niet simpeler: omdat NS hier nog wel wilde blijven rijden?

[Vinny]

Het is Hoofdrailnet gebleven, ik denk dat Tiel een succesvolle lobby heeft gevoerd.

[trolly]

De treinen zaten vol genoeg, en omdat er al een waslijn hing zou het voor een andere aanbieder een eilandbedrijf zijn geworden.

[Vinny]

En er is een tijd geweest dat commerciële vervoerders niet het spoor mochten delen met de NS. Dan had de spoorlijn in Geldermalsen opgeknipt moeten worden. Tegenwoordig is het geen taboe meer.

[Roeland]

Dat Tiel - Gdm bij het HRN zit, komt inderdaad doordat Tiel sterk op Utrecht is georiënteerd.
En omdat de reizigersvraag ten noordwesten van Tiel veel groter is dan ten oosten van Tiel. Doorgaande treintjes over Tiel heen is vervoerkundig dan ook niet wenselijk (of je vervoert lege stoelen tussen Tiel en Elst, of het wordt wel erg proppen tussen Tiel en Utrecht).

Opvallend detail: zo'n 15 jaar geleden stelde het ministerie van (toen nog) V&W voor, om Tiel - Elst te verbussen, vanwege de slechte rendabiliteit van het lijntje, en om op de hoge spooronderhoudskosten te kunnen bezuinigen. Het plan omvatte o.a. rechtstreekse bussen tussen Betuwe - Arnhem en Betuwe - Nijmegen. Fel tegenstander was: de provincie Gelderland. Opvallend om te lezen dat ze daar nu 180 graden zijn omgekeerd?

[Roeland]

Of je nou voor bussen of voor treinen bent, het huidige lijntje Tiel - Elst kent wel een aantal problemen:
- slechte aansluitingen in Tiel op de trein naar Utrecht
- de meeste stations liggen slecht t.o.v. de bebouwde kommen (o.a. Kesteren en Dodewaard)
- buiten de spits zitten de treinen grotendeels leeg
- wanneer het treintje doorboemelt naar Arnhem, zit het een PHS-drg op Arnhem - Nijmegen in de weg
- het lijntje is erg onrendabel, en dat maakt elektrificatie (of een andere zero-emissie investering) onrendabel
- Gelderland kan OV-geld maar één keer uitgeven; een euro in Arnhem - Doetinchem is altijd rendabeler dan in het Betuwelijntje

Op de huidige wijze doorboemelen lijkt mij eigenlijk niet toekomstvast.
Daarom zie ik maar twee kansrijke scenario's voor Tiel - Elst:

1. Efficiënte spoorlijn
De treindienst wordt ingekort tot Tiel Elst, hierdoor wordt PHS niet gehinderd. Station Hemmen wordt gesloten, waardoor Tiel - Elst binnen 26 minuten kan worden gereden. Station Kesteren wordt verplaatst naar een meer centrale plek.
Er wordt geen geld gestoken in elektrificatie o.i.d. Als men zonodig zero-emissie wil, wordt dat elders gecompenseerd. De trein rijdt op werkdagen overdag 2x/uur, avond/weekend 1x/uur. De trein sluit in Tiel en in Elst goed aan op de HRN-treinen.

2. Rechtstreekse bussen
De treindienst wordt vervangen door een geoptimaliseerd busnetwerk. De treinbaan tussen Tiel en Opheusden wordt omgebouwd naar een busbaan. Langs deze busbaan komen nieuwe haltes (Tiel-oost, Echteld, Kesteren-west). Vanaf Opheusden rijden de bussen via de A15 en de A325 rechtstreeks naar Arnhem en naar Nijmegen (met nog een paar snelweghaltes: Dodewaard-A15 en Andelst-A15).
Dit netwerk heeft twee basislijnen:
- Tiel - Kesteren - Andelst - A15 - Arnhem Centraal
- Rhenen - Kesteren - Andelst - A15 - Nijmegen Centraal
Deze bussen sluiten in Tiel en Rhenen goed aan op de treinen van/naar Utrecht.
Daarnaast rijden er aanvullende busdiensten (over het gewone wegennet), die op deze twee basislijnen aansluiten:
- Ochten - Kesteren - Wageningen - Ede
- Andelst - Valburg - Elst
En natuurlijk blijft lijn 42/85 Tiel - Druten - Nijmegen ook gewoon bestaan.

[reisthijs]

Waarom kan het niet allebei? Ik vind het eigenlijk een beetje onzinnig om de spoorlijn op te heffen terwijl die bussen ook over de A15 kunnen rijden.
Trein naar Arnhem, snelbus naar Nijmegen en onderweg ergens een goede aansluiting op elkaar.

Doorgaande treintjes over Tiel heen is vervoerkundig dan ook niet wenselijk (of je vervoert lege stoelen tussen Tiel en Elst, of het wordt wel erg proppen tussen Tiel en Utrecht).

Daar hebben ze toch automatische koppelingen voor uitgevonden? Je zou eenvoudig een stel aan of af kunnen koppelen in Tiel.

[ArrivaBas]

Klein probleem in deze situatie is dat er nauwelijks opstelruimte is in Tiel.

[Nitein-Repart]

Of je nou voor bussen of voor treinen bent, het huidige lijntje Tiel - Elst kent wel een aantal problemen:
- slechte aansluitingen in Tiel op de trein naar Utrecht
- de meeste stations liggen slecht t.o.v. de bebouwde kommen (o.a. Kesteren en Dodewaard)
- buiten de spits zitten de treinen grotendeels leeg
- wanneer het treintje doorboemelt naar Arnhem, zit het een PHS-drg op Arnhem - Nijmegen in de weg
- het lijntje is erg onrendabel, en dat maakt elektrificatie (of een andere zero-emissie investering) onrendabel
- Gelderland kan OV-geld maar één keer uitgeven; een euro in Arnhem - Doetinchem is altijd rendabeler dan in het Betuwelijntje

Op de huidige wijze doorboemelen lijkt mij eigenlijk niet toekomstvast.
Daarom zie ik maar twee kansrijke scenario's voor Tiel - Elst:

1. Efficiënte spoorlijn
De treindienst wordt ingekort tot Tiel Elst, hierdoor wordt PHS niet gehinderd. Station Hemmen wordt gesloten, waardoor Tiel - Elst binnen 26 minuten kan worden gereden. Station Kesteren wordt verplaatst naar een meer centrale plek.
Er wordt geen geld gestoken in elektrificatie o.i.d. Als men zonodig zero-emissie wil, wordt dat elders gecompenseerd. De trein rijdt op werkdagen overdag 2x/uur, avond/weekend 1x/uur. De trein sluit in Tiel en in Elst goed aan op de HRN-treinen.

Inkorten Tiel-Elst is al helemaal de doodsteek voor de lijn. En dat PHS-gezeur vind ik geen argument, want de noodzaak voor nog meer treinen op Arnhem-Nijmegen ontbreekt volledig. Sterker nog, er is behoefte aan minder treinen op Arnhem-Nijmegen. Zo kan de trein Arnhem-Tiel een beter pad krijgen, ook in combinatie met sluiting van station Hemmen-Dodewaard en verplaatsing van station Kesteren. Herstel van de aansluiting in Tiel kan er voor zorgen dat de trein aantrekkelijker wordt en dus minder onrendabel. Maar de bal ligt dan ook deels bij de NS en de stad Nijmegen moet dan ook zijn ego even opzij zetten en niet per sé 4 treinen per uur naar Utrecht eisen. Voor Nijmegen-Tiel zie ik liever dat lijn 42 tussen Tiel en Druten in ieder geval 7 dagen per week 1x/uur doorrijdt naar Nijmegen volgens de route van lijn 89 (de sneldienst). Ook bus-treinaansluitingen in Kesteren moeten beter. Gewoon vanuit Arnhem vlotte overstappen op de bus naar Rhenen, Ochten en Lienden, 7 dagen per week. Vanuit Rhenen naar Tiel kan men via Ochten reizen. Dat zorgt voor meer reizigers in zowel trein als bus.

[reisthijs]

Klein probleem in deze situatie is dat er nauwelijks opstelruimte is in Tiel.

Geen probleem, er komt ruimte vrij als er geen kerende treindienst meer is.
Bovendien zou wat je afkoppelt gewoon met de eerstvolgende trein mee terug richting Utrecht kunnen, dan hoeft er niets opgesteld te worden.

[SuperGhost]

Probleem is dat verbussen gewoon langzamer is. Een snelbus naar Nijmegen klinkt leuk, maar met een goede aansluiting in Elst moet dat volgens mij nog altijd sneller zijn. Zeker met de drukte die er in de spits voor Nijmegen staat in het verkeer en alle verkeerslichten daar. Daarnaast: wordt het er echt goedkoper op voor de provincie? Het onderhoud van het spoor is immers geen kostenpost voor de provincie, want dat ligt bij ProRail. Echter zo'n busbaan zou wel decentraal liggen dan. En al die vervangende frequente busdiensten kosten ook geld en de grootste kostenpost is nog altijd de personeelskosten, die nemen dan eerder toe. En dat terwijl een busdienst minder aantrekkelijk is voor de reizigers en dus ook heel veel reizigers gaat kosten. Ik denk dat je dan wellicht eerder met een meer onrendabel OV zit dan nu.

Een doorgaande trein Arnhem-Tiel-Utrecht (waarbij je dan inderdaad zult moeten splitsen/combineren in Tiel, wat geen enkel probleem zou hoeven zijn) zou het beste zijn en die zou je dan zo moeten inleggen dat je in Elst een goede overstap hebt op de sprinter naar Nijmegen. Wellicht is het dan ook beter om station Elst te verbouwen tot een eilandperron, zodat de overstap cross-platform is (dan kan het sneller + comfortabeler).

[dennistd]

Elst moet gewoon verbouwd worden tot vier doorgaande sporen. Daarmee kan de capaciteit veel beter benut worden omdat je niet met kruisende treinen zit.

[Z2N]

Alleen heeft Elst een paar jaar terug een gruwelijk in de weg zittende P+R gebouwd naast het spoor. Ook denk ik dat je misschien serieus moet kijken naar een fly-over/dive-under ten noorden van Elst, als een manier om de aansluitingen Betuwe-Nijmegen cross-platform te maken in Elst.

[KL577]

2. Rechtstreekse bussen
De treindienst wordt vervangen door een geoptimaliseerd busnetwerk.

Daarnaast: wordt het er echt goedkoper op voor de provincie? Het onderhoud van het spoor is immers geen kostenpost voor de provincie, want dat ligt bij ProRail. Echter zo'n busbaan zou wel decentraal liggen dan. En al die vervangende frequente busdiensten kosten ook geld en de grootste kostenpost is nog altijd de personeelskosten, die nemen dan eerder toe.

Precies, een geoptimaliseerd busnetwerk met x-aantal buschauffeurs lijkt me een stuk duurder dan een trein met één machinist en een mobiel controleteam.

Het is altijd handig om jezelf de volgende twee essentiële vragen te stellen: 1) voor welk probleem is dit eigenlijk een oplossing en 2) waar liggen hier precies de financiële prikkels?

Het lijkt er op dat voor Jan van Baal en zijn collega bij de gemeente Nederbetuwe de problemen vooral op het vlak van ruimtelijke ordening liggen. Die spoorlijn is maar een onhandig ding dat het landschap doorkruist. Dit maakt het voor de gemeentes erg duur om (bv) een nieuwe rondweg in Opheusden aan te leggen of op andere manieren verbindingen aan te leggen, zeker nu er geen nieuwe gelijkvloerse overwegen meer kunnen worden aangelegd. Dit lijkt dan ook de voornaamste financiële prikkel te zijn voor deze gemeentes, immers beiden dragen 0,0 bij aan de exploitatie van de lijn. Sterker nog, er is een tendens dat gemeentes meer gaan meebetalen aan het in stand houden van busvoorzieningen, dan kunnen ze straks nog eens duurder uit zijn.

Voor de provincie is dat anders, maar het alternatief van een geoptimaliseerd busnetwerk lijkt me, naast de ombouwkosten, niet direct leiden tot lagere exploitatiekosten, al moet onderzoek dat natuurlijk verder uitwijzen.

Verder lijkt dit lijntje toch echt een slachtoffer van de decentralisatie en PHS, met bestuurders die eigenlijk (te) weinig zicht hebben op de wensen van de huidige gebruikers en inwoners). Nogal wat mensen in dit gebied werken in de regio Utrecht, getuige bijvoorbeeld de dagelijkse verkeersproblemen op de Rijnbrug richting Veenendaal/A12, en hebben dus niet de focus op Arnhem of Nijmegen zoals veel lokale en regionale bestuurders die wel hebben. PHS op Utrecht - Eindhoven en de nu dramatische overstap in Tiel van/naar Utrecht zijn nou niet bepaald een reden om de auto te laten staan. Een doorkoppeling naar Utrecht, zoals die er vroeger was, kan deze lijn weer tot een redelijk alternatief voor het forensen maken. Nu maar hopen dat dit óók een optie is die in dit onderzoek word meegenomen.

[dennistd]

Alleen heeft Elst een paar jaar terug een gruwelijk in de weg zittende P+R gebouwd naast het spoor. Ook denk ik dat je misschien serieus moet kijken naar een fly-over/dive-under ten noorden van Elst, als een manier om de aansluitingen Betuwe-Nijmegen cross-platform te maken in Elst.

Die P&R is volgens mij een volledig stalen contructie, prima uit elkaar te schroeven dus en 20 meter opzij er weer neer te zetten :Y

Als je ze in beide richtingen crossplatform wil maken moet je twee fly-overs/dive-unders bouwen. Kan wel, maar maakt het wel fors duurder. En als je elke 10 minuten een sprinter hebt lijkt het me ook niet heel erg nodig.

[sirvinniei]

Precies, een geoptimaliseerd busnetwerk met x-aantal buschauffeurs lijkt me een stuk duurder dan een trein met één machinist en een mobiel controleteam.

Met bussen zijn inderdaad de grootste kosten het personeel. Met treinen is dat heel anders. Bij bussen ligt de infrastructuur er grotendeels al en hoeft daar niet voor betaald te worden. Bij treinen heb je rails, stations, bruggen, treinstallingen, hogere brandstofkosten.

[KL577]

Met treinen is dat heel anders. Bij bussen ligt de infrastructuur er grotendeels al en hoeft daar niet voor betaald te worden. Bij treinen heb je rails, stations, bruggen, treinstallingen, hogere brandstofkosten.

Zoals hierboven al is gesteld liggen de kosten van baanvakonderhoud grotendeels bij I&W, niet bij de provincie, laat staan bij de desbetreffende gemeentes. Of die brandstofkosten bij een uitgebreider busnetwerk lager liggen dan bij de huidige trein moet ook nog maar blijken. Brandstof voor een Alstom Lint is ongeveer €0,50 per km, voor een standaard-dieselbus €0,25:

https://www.crow.nl/getmedia/589aacf1-4 ... x?ext=.pdf

Kortom, als je alleen de exploitatiekosten beschouwd (brandstof+personeel), is een trein niet gek veel duurder.

[sirvinniei]

De gemeenten niet, maar de vervoersmaatschappijen betalen een bijdrage voor infrastructuur. Als je met elektrische bussen zit (vanaf 2025) is de kilometerprijs ook een stuk lager voor bussen

[KL577]

Als je met elektrische bussen zit (vanaf 2025) is de kilometerprijs ook een stuk lager voor bussen

Ik ben benieuwd naar die berekening. En dan zijn er natuurlijk ook de hogere aanschafkosten, kleinere actieradius (zeker in de wintermaanden - meer reserve) en de kosten van de laadinfra van elektrische bussen die netjes moeten worden verdisconteerd.

[waldo79]

Klein probleem in deze situatie is dat er nauwelijks opstelruimte is in Tiel.

Dat valt wel mee, aan de westzijde van het station is nog wel wat grond in bezit van ProRail.

[Aking]

Het oude goederenemplacement? Als dat nog leeg is kun je daar best wat kwijt inderdaad :Y