OV in Nederland

Vandaag stond er in de lokale krant dat het alleminst zeker is of Connexxion door blijft rijden na 8 december. (precieze reden wordt niet gegeven), de provincie is nu druk met Connexxion in overleg. Mochten ze er niet uit komen dan zullen de provincies een andere vervoerder gaan benaderen.

Pfoe, ik zou het wel jammer vinden als CXX uit IJsselmond vertrekt. Ik moet zeggen dat ik persoonlijk de service altijd prima vond. Daarnaast vraag ik me af welke vervoerder erop zit te wachten, om voor een paar maanden in Ijsselmond rond te rijden. Misschien onderhands aanbesteden via Den Haag?

Uit welke krant kwam dat stukje? Kan ik ook ff kijken tussen mijn lokale krantjes.

Stukje is afkomstig uit de Steenwijker Courant, helaas staat het artikel (nog) niet online.

flipje schreef:Het grootste probleem is en blijft de onzekerheid om het Kamperlijntje in combinatie met de erg late gunning van de concessie. Vervoerders willen op safe spelen en dat is bij deze concessie naar mijn idee allerminst het geval..
Maar naar de zomer zullen we zien wat er daadwerkelijk gaat veranderen aan de concessie voorwaarden.

Is het een idee om bij de nieuwe concessie de vervoerders vragen naar een integrale visie voor het OV in die regio? Schrijf heel abstractie bedieningsvoorwaarden uit in een nieuwe tender en laat je verrassen door waar de vervoerders mee komen. Grote kans dat het dan wel gewoon kan. Misschien niet met de allernieuwste bussen en misschien niet met de vervoermiddelen die men zo graag ziet, maar je hebt dan wel gewoon goed vervoer voor een acceptabele prijs.

Eens. Temeer omdat kosten-gericht werken reistijden voor reizigers kan verkorten.

Snap helemaal niets van het verband tussen kosten gericht werken en reistijdverkorting, Klinkt als nonsens, nergens op gebaseerd.

Als je reistijden verkort door op de snelste vervoerswijze aan te sluiten (trein) dan kan je gelijke frequenties rijden met ritten die minder tijd kosten. Aangezien de kosten grotendeels afhankelijk zijn van het aantal uren dat je kwijt bent aan bussen en personeel zorgt een mindere noodzaak van tijd voor lagere kosten. Het zijn dus geen nonsens en het het is nog ergens op gebaseerd ook. *bus*

Ik kan dat alleen maar toejuichen. De provincie moet gewoon vermelden wat de vervoeder aan elkaar moet verbinden, en dan kijken waar de vervoerders mee komen. Lang leve crea bea.

Klaasje, bussen sluiten al sind jaar en dag op treinen aan. Zoals jij het zegt is het alsof je het wiel uitvindt, maar ik lees niets nieuws, of zie ik iets over het hoofd? Zo sluit bijvoorbeeld de 143 in gelijke frequenties op de trein in Lelystad én op de trein in Kampen aan en is de 330 een hele snelle verbinding, die ook naadloos op de trein aansluit. Hoe laat jij dit soort lijnen nou minder tijd kosten?

Leg nou eens uit wat dat nieuwe is aan wat jij schrijft, wat je anders zou doen, misschien snap ik het dan ook.

Lijn 330 is met de Hanzelijn niet nodig. (Die zou dus al geschrapt worden.) Lijn 141 naar Kampen levert voor reizigers van Urk naar Zwolle een langere reistijd op dan via station Dronten en zo zijn er nog meer van dat soort keuzes die nu door de provincie anders zijn gemaakt. Lijn 148 is straks bijvoorbeeld alleen nog interessant voor mensen uit Lelystad wanneer ze in Harderwijk of een plaats als Nijkerk moeten zijn omdat reizen per trein via Zwolle al sneller is naar Amersfoort en zeker naar Utrecht. Door slim naar dit soort lijnen te kijken valt er wellicht een hoop te halen qua geld zonder dat reizigers er daadwerkelijk op achteruit gaan. Dat is zeer waarschijnlijk de bril die vervoerders gaan opzetten wanneer ze veel vrijheid krijgen.

Klaasje, wat je schrijft is mij allemaal bekend, alles wordt anders. Ik probeer alleen met huidige voorbeelden aan te tonen, dat wat je schrijft helemaal niet iets revolutionairs is ofzo, zo wekt het al jaren. Alles wordt anders, ook CXX heeft daar z'n plannen zo voor klaarliggen. Maar de principes blijven hetzelfde.

Je geeft geen antwoord op mijn vraag: Wat is en nu zo nieuw en slim aan:

Als je reistijden verkort door op de snelste vervoerswijze aan te sluiten (trein) dan kan je gelijke frequenties rijden met ritten die minder tijd kosten

Tuurlijk is daar niets nieuws aan maar mijn hele verhaal is natuurlijk wel gebaseerd op de vergelijking t.o.v. de mislukte aanbesteding.

Lijn 148 is straks bijvoorbeeld alleen nog interessant voor mensen uit Lelystad wanneer ze in Harderwijk of een plaats als Nijkerk moeten zijn omdat reizen per trein via Zwolle al sneller is naar Amersfoort en zeker naar Utrecht. Door slim naar dit soort lijnen te kijken valt er wellicht een hoop te halen qua geld zonder dat reizigers er daadwerkelijk op achteruit gaan. Dat is zeer waarschijnlijk de bril die vervoerders gaan opzetten wanneer ze veel vrijheid krijgen

Hoe bedoel je, dat is toch nu ook al zo. Het is de simpelste manier om op de Veluwe te komen, bij het ROC Landstede,(goed voor staplaatsen elke ochtend en middag), een vaste groep Harderwijkers, die op Larserpoort werken, een vaste groep Lelystedelingen, die in Harderwijk werken, enz. enz. Die klanten waren er en die blijven er en het is de hoofdmoot. Doorreizen naar Amersfoort is peanutswerk. Wat wil je aan lijn 148 veranderen? In Lelystad sluit de 148 aan op de reizigers uit de trein en in Hardewijk op beide stoptreinen.

Leg mij dan nu eens uit wat er nog te halen is qua geld, wat voor slims moet er gebeuren dan? Misschien eerder en meer op uurdienst overschakelen?

Tuurlijk is daar niets nieuws aan maar mijn hele verhaal is natuurlijk wel gebaseerd op de vergelijking t.o.v. de mislukte aanbesteding

Dat de aanbesteding mislukt is heeft niets met het lijnenplan te maken en alles met geld.

Het lijnenplan heeft alles met geld te maken.

Klaasje schreef:Lijn 148 is straks bijvoorbeeld alleen nog interessant voor mensen uit Lelystad wanneer ze in Harderwijk of een plaats als Nijkerk moeten zijn omdat reizen per trein via Zwolle al sneller is naar Amersfoort en zeker naar Utrecht.

Het klonk me al zo vreemd in de oren, dus zodoende eens naar de reistijden gaan kijken... Lelystad - Amersfoort is met lijn 148 toch echt sneller: kost ca. 1 uur en 5 minuten. Via de Hanzelijn zou je in pure reistijd op ongeveer een uur uitkomen, maar je zal toch ook nog wel overstaptijd in Zwolle nodig hebben.
Een snellere verbinding naar Utrecht is in deze in het geheel niet relevant, die heb je namelijk nu al niet met lijn 148: s3700 + s4900 levert je een reistijd van 1 uur op, via de Hanzelijn ben je in dat uur nog amper in Amersfoort zoals je hierboven kunt zien.

Kortom: de 148 is typisch een lijn die voor het regionale verkeer een doel heeft zoals ovdriver al schrijft, voor de langere afstand voegt ´ie niks toe. (Zeker gezien voor alle bestemmingen verder dan Amersfoort er nu al snellere andere reisroutes zijn) Hij bedient daarmee een totaal andere groep reizigers dan de Hanzelijn straks zal bedienen.

Vandaag een volle rit van lijn 10 in Kampen gezien. De rit van 16:30 tot 17:00 was volledig gevuld, zelfs met staan was het krap. Ik gok zo'n 25-30 man in de bus.

ovdriver schreef:Dat de aanbesteding mislukt is heeft niets met het lijnenplan te maken en alles met geld.

De aanbesteding is mislukt omdat het minimumniveau niet voor het maximale beschikbare bedrag kon worden gereden. Dat had twee oorzaken:

1) Men heeft het aantal DRU's dat in het minimumniveau zitten verkeerd uitgerekend: de concesieverlener (lees: het externe bedrijf dat hen heeft begeleid) kwam tot een veel lager aantal dan de vervoerders.
2) De DRU's in IJsselmond zijn duurder dan elders in Nederland doordat de gemiddelde snelheid relatief hoog ligt. Daardoor heb je meer kilometerkosten per DRU en dat resulteert in een hogere DRU-prijs.

Door bovenstaande oorzaken heeft de concessieverlener ofwel teveel gevraagd ofwel te weinig geld beschikbaar gesteld. In ieder geval kon de business case simpelweg niet uit. Dan zijn er twee opties: niet inschrijven, of inschrijven met een hoger bedrag. Twee vervoerders hebben voor dat laatste gekozen, óf en hoeveel er voor dat eerste hebben gekozen is niet publiekelijk bekend.

Er zijn tijdens het aanbestedingsproces door verschillende vervoerders diverse waarschuwende vragen naar de concessieverlener gestuurd. De concessieverlener (lees: de externe consultant die het proces heeft begeleid) heeft die echter onvoldoende serieus genomen. Die vond dat ie het wél goed had uitgerekend en dacht dat de vervoerders met hun waarschuwingen maar een spelletje speelden. Tja, dan houdt het op. Als ik de concessieverlener was zou ik volgende keer een ander bedrijf uitzoeken om je door te laten begeleiden. Deze aanbesteding had niet hoeven te mislukken als men niet zo koppig was geweest. Een momentje van "see, I told you so" kan ik daarbij maar net onderdrukken.

Bee schreef:Van de enige schoolbus in Zuid-Holland Noord herinner ik mij dat deze alleen rijdt als er genoeg abonnementen zijn verkocht voor het seizoen. Die bus rijdt dan ook alleen in de wintermaanden.

Urk-Amersfoort is ook enkel gaan rijden bij een minimaal aantal verkochte JAAR abonnementen, i.v.m. kostendekkingsgraad !!!!

Mvg, Michel
(medezeggenschap VAD, Midnet, XX, BBA/Veolia, Syntus)

Klaasje schreef:Eens. Temeer omdat kosten-gericht werken reistijden voor reizigers kan verkorten.

Eisen en biedingen worden vaak uitgedrukt in DRU's ( dienstregeling uren ) of DPRU's ( dienstregeling productie uren ).
Uiteindelijk belooft de uitvoerder daar een aantal op jaarbasis van, en moet dat dus ook nakomen.

Op de Veluwe had Veolia gecalculeerd met 100.000 km per bus per jaar, dus 600.000 km per bus voor de concessie duur.
Het eerste jaar bleken we 125.000 km per bus per jaar te rijden, bus veel duurder in brandstof, onderhoud en lagere restwaarde, dus boete van lease maatschappij bij inlevering bussen na 6 jaar (met 750.000 km op de teller i.p.v. 600.000 km). De vervoerkundige heeft de lijnvoering zodanig aangepast, en in veel ruimer jasje qua rijtijden gehesen (te veel rijtijd tussen aansluit punten, strekken van routes langs dorpen in de zelfde rijtijd, aansluiten van/op trein met lange stilstandtijden in de lijn), die door de provincie allemaal geslikt zijn als zijnde goed en/of zelfs een verbetering, waarbij de stilstandtijden voor Veolia als DRU mochten worden gerekend. Zo kwam er dus een veel slechter product op straat, dat wel het zelfde aantal vereiste DRU's leverde (zoals beloofd in de offerte), maar met veel minder kilometer, langere rijtijden, wachttijden en minder fijnmazige routes, waarbij Veolia ineens nog maar 95.000 km per jaar per bus reed (dus 30.000 km per bus minder), maar zogenaamd net zo'n goed product bleef leveren. Trouwens, 1x 125.000 + 6x 95.000 = 600.000 !!!

Dus kosten-gericht werken heeft reistijden voor reizigers/belastingbetalers verlengd en/of verslechterd.

Syntus mag ineens de stilstandtijden NIET meer als DRU rekenen, maar moet de DRGL erfenis van Veolia wel rijden. Syntus is dus financieel in het nadeel van Veolia.


Mvg, Michel

Hallo Michel, eindelijk eens een echte ervaringsdeskundige aan het woord, die korte metten maakt met wat er hier zoal gedebiteerd wordt. Nu is de Concessie Veluwe natuurlijk een verhaal op zich, maar dezelfde principes gelden natuurlijk ook voor IJsselmond. De laagste prijs -waar de provincie naar op zoek is- zal voor de reiziger een tweederangs product opleveren.

Tja, miscalculaties bij aanbestedingen, daar lijkt Veolia wel een abonnement op te hebben...

Alsnog heb ik het idee dat de rol van de provincie in deze toch wel wat discutabel te noemen is. Uiteindelijk moet het openbaar vervoer wel bedrijfseconomisch verantwoord geëxploiteerd kunnen worden.

Snorkel schreef:

Klaasje schreef:Eens. Temeer omdat kosten-gericht werken reistijden voor reizigers kan verkorten.

Eisen en biedingen worden vaak uitgedrukt in DRU's ( dienstregeling uren ) of DPRU's ( dienstregeling productie uren ).
Uiteindelijk belooft de uitvoerder daar een aantal op jaarbasis van, en moet dat dus ook nakomen.

Je moet wel kijken in welk kader ik die uitspraak heb gedaan. Het gaat hier om een aanbesteding en dus om een efficiënt lijnennet waarbij de benodigde stilstand en het aantal rituren tot een minimum beperkt wordt. Dan gaat het dus niet over rare trucs die worden uitgevoerd nadat een aanbesteding is geweest waarbij stilstand buiten de dienstregeling naar de dienstregeling wordt verschoven. Bij zoiets zou een overheid gewoon moeten zeggen: "Zoek jij het lekker uit vervoerder, niet van mijn geld."

Op de Veluwe had Veolia gecalculeerd met 100.000 km per bus per jaar, dus 600.000 km per bus voor de concessie duur.
Het eerste jaar bleken we 125.000 km per bus per jaar te rijden, bus veel duurder in brandstof, onderhoud en lagere restwaarde, dus boete van lease maatschappij bij inlevering bussen na 6 jaar (met 750.000 km op de teller i.p.v. 600.000 km). De vervoerkundige heeft de lijnvoering zodanig aangepast, en in veel ruimer jasje qua rijtijden gehesen (te veel rijtijd tussen aansluit punten, strekken van routes langs dorpen in de zelfde rijtijd, aansluiten van/op trein met lange stilstandtijden in de lijn), die door de provincie allemaal geslikt zijn als zijnde goed en/of zelfs een verbetering, waarbij de stilstandtijden voor Veolia als DRU mochten worden gerekend.

Laat mij raden: Stonden de bussen eerst aan het einde van de lijnen relatief veel stil? De personeelskosten heb je dan toch al en met het strekken van de lijnen voorkom je vooral veel dieselkosten die er binnen de bebouwde kom zijn. Als er geen prikkel is om de reistijden dan ook te verkorten bij het strekken van een lijn dan krijg je inderdaad zulke grappen. Bij een aanbesteding is deze prikkel er echter wel en dat is waar het hier in het topic voornamelijk over gaat. Het betoog zie ik dan ook niet als een betoog tegen kostengericht werken maar als een betoog voor concessieverlenende overheden om kundig personeel in huis te halen om goed te handhaven wanneer de concessie al is aanbesteed en de beheersperiode is ingegaan. Niet om op detailniveau de vervoerder op de huid te zitten maar wel om te weten of een vervoerder een goed verhaal heeft of niet.

Syntus mag ineens de stilstandtijden NIET meer als DRU rekenen, maar moet de DRGL erfenis van Veolia wel rijden. Syntus is dus financieel in het nadeel van Veolia.

Syntus had dat gewoon moeten zien staan in de aanbestedingsdocumenten en daar rekening mee moeten houden bij de calculatie voor de aanbesteding.

Vandaag een mooi voorbeeld gezien waarom de stadsdienst Kampen ook in de avonduren moet doorrijden. Trein van 18:29 7 minuten te laat. Bus weg, 40 passagiers zonder vervoer.

NintendoC schreef:Vandaag een mooi voorbeeld gezien waarom de stadsdienst Kampen ook in de avonduren moet doorrijden. Trein van 18:29 7 minuten te laat. Bus weg, 40 passagiers zonder vervoer.

Dit is in de eerste plaats een voorbeeld van hoe het niet moet als er aansluitingen tussen verschillende vervoerders zijn. Als NS en Connexxion hierover afspraken hadden gemaakt had dit anders kunnen worden opgelost.