OV in Nederland

Zoals bekend, wordt station Zwolle op dit moment (en in de komende jaren) ingrijpend verbouwd. Zo wordt de tunnel onder de perrons gemoderniseerd en vooral flink verbreed, zoals dat ook bij diverse andere stations gebeurt. Daarnaast wordt er ook een derde eilandperron gebouwd, ten Zuidwesten van de huidige perrons.

Wat ik me nu afvraag is: Waarom dit extra perron? De huidige perroncapaciteit op station Zwolle is toch ruim voldoende voor zowel de huidige als toekomstige dienstregeling?

Ruim voldoende? Interessant :) Voordat ik je vraag beantwoord, zou ik je willen vragen waar je alle treinen in de toekomstige dienstregeling zou laten vertrekken met het huidige aantal perronsporen. Ik ben benieuwd hoe je tot de conclusie bent gekomen dat de huidige capaciteit ruim voldoende is en blijft.

Bastiaan schreef:Ruim voldoende? Interessant :) Voordat ik je vraag beantwoord, zou ik je willen vragen waar je alle treinen in de toekomstige dienstregeling zou laten vertrekken met het huidige aantal perronsporen. Ik ben benieuwd hoe je tot de conclusie bent gekomen dat de huidige capaciteit ruim voldoende is en blijft.

Zwolle beschikt op dit moment over drie kopsporen en vijf doorgaande perronsporen. In principe zijn die drie kopsporen voldoende om de kerende treinen uit Emmen en Almelo te faciliteren, zelfs als hier een toekomstige frequentieverhoging zou gaan plaatsvinden.

De Noordoost rijdt gecombineerd tot aan Zwolle in een halfuursdienst. Het stoppen, splitsen en wegrijden van beide delen hoeft in principe niet meer dan zes minuten te duren. Dat betekent dat je een perronspoor nodig hebt voor binnenkomende, splitsende treinen uit Amersfoort en een perronspoor voor de vertrekkende, gecombineerde trein naar Amersfoort. Ook zou dat betekenen dat je makkelijk een kwartierdienst tussen Amersfoort en Groningen/Leeuwarden kunt realiseren op die twee perronsporen.

Dan houdt je, bij de huidige capaciteit, drie volledige perronsporen over voor de kerende stoptreinen naar Groningen, Utrecht en in de toekomst Lelystad en voor de intercity naar Roosendaal. Ruim voldoende, lijkt me.

Nou moet ik erbij vermelden dat ik niet van de hoed en de rand weet van de huidige verdeling over de perrons, in Zwolle. Vandaar ook dat ik een vraag en niet zozeer een stelling poneer.

Probleem van Zwolle is dat de tunnel te krap is voor het aantal reizigers. Bovendien lijken alle plannen erop dat er in Zwolle een cross-platform overstap komt van de Hanzelijntreinen Groningen - Den Haag met de Veluwetreinen Leeuwarden - Rotterdam. Dat past niet meer op de huidige perronsporen.

Overigens kun je de trein uit Almelo niet (structureel) afhandelen op de kopsporen: daarbij kruis je zowel bij binnenkomst als vertrek de stroom Zwolle - Meppel / Zwolle - Dalfsen en dat is vragen om problemen.

De s3600 komt in Zwolle binnen op spoor 5b (wat als je een beetje achterin zit een vreselijk eind lopen is naar de enige trappen), om .13 en .43. Blijft-ie 5 minuten staan en wordt dan weggerangeerd. De teruggaande s3600 staat al minstens 10 minuten vantevoren klaar op spoor 7. Spoor 6 wordt amper gebruikt.
De Nijverdalpendelboemelding vertrekt ook van spoor 5, die op die tijd leeg is.
Verder heb je ook nog kopspoor 4, dat echt nooit gebruikt wordt. Behalve dit weekend ivm werkzaamheden bij Herfte aansluiting (of hoe heette dat ook alweer precies).
Loopbrug was mij ook al opgevalen, beter!

Het zit 'm inderdaad in de cross-platformoverstap tussen de Intercity's van/naar Lelystad (Hanzelijn) en Amersfoort (Veluwelijn). Die rijden straks geen kwartier na elkaar, maar worden tegelijkertijd behandeld op spoor 3/5 (richting Randstad) en 6/7 (richting Groningen). Dat betekent dat de treinen naar Roosendaal, de stoptrein naar Amersfoort en de toekomstige stoptrein over de Hanzelijn ergens anders moeten vertrekken. Die arriveren en vertrekken allemaal rond de :15/:45-knoop. Spoor 4 is te kort voor treinen van 270 meter (10 bakken), de maximale lengte die stoptreinen op de Veluwelijn en Hanzelijn kunnen hebben. Beide stoptreinen behandelen op spoor 1 (a en b) zou kunnen als de trein naar Roosendaal dan van spoor 14 zou vertrekken. De huidige situatie met lange kering (vertrekkende trein staat alvast klaar staat als de trein uit Roosendaal aankomt) is dan niet meer mogelijk, waardoor de kering voor ICRm te krap wordt. Bovendien wordt die kering alleen maar korter als je met de trein van/naar Roosendaal de sporen van/naar Meppel moet kruisen. Alles komt namelijk rond dezelfde tijd aan en vertrekt ook weer rond dezelfde tijd, dus dat treinen dan op elkaar moeten wachten is onvermijdelijk.

Je kunt dus kiezen: ingewikkeld doen met kruisende treinbewegingen en onvermijdelijke verschuivingen van vertrektijden (die direct effect hebben op de capaciteit en aansluitingen ergens anders), of een extra perron aanleggen waar ook gewoon de ruimte voor is.

De toekomstige spooropstelling wordt dus waarschijnlijk:
1a/b: stoptreinen Veluwelijn en Hanzelijn (1b bereikbaar via spoor 2)
3/5: Intercity's Veluwelijn en Hanzelijn (cross-platformoverstap)
6/7: Intercity's Groningen en Leeuwarden (cross-platformoverstap)
9/10: Intercity Roosendaal en stoptrein Enschede
14-16: stoptreinen Emmen en Groningen
Spoor 4 verdwijnt en wordt onderdeel van het perron langs spoor 3.