OV in Nederland

ZWOLLE - De botsing op 29 mei 2009 tussen een reizigers- en goederentrein bij Zwolle is veroorzaakt doordat de goederentrein door een rood sein is gereden.

Lees verder

Bron nu.nl

De inspectie zegt onder meer dat het gepasseerde sein onvoldoende opvalt. Bovendien staat het sein vrij kort achter een ander sein. Dat werkt verwarrend en bovendien is niet duidelijk wat het doel van dat sein is, schrijft de IVW. ''Dat sein kan dus worden opgeheven.''

Juist!

De oorzaak is een sein zonder duidelijk doel wat daarom opgeheven kan worden.

IVW heeft ook het volledige rapport (pdf) gepubliceerd.

Ennes schreef:De inspectie zegt onder meer dat het gepasseerde sein onvoldoende opvalt. Bovendien staat het sein vrij kort achter een ander sein. Dat werkt verwarrend en bovendien is niet duidelijk wat het doel van dat sein is, schrijft de IVW. ''Dat sein kan dus worden opgeheven.''

Als je de foto die in het rapport staat (p. 25) ziet lijkt het me inderdaad een niet heel nuttig sein (het gaat om sein 66):

Sein 66 lijkt me tot doel hebben dat je een trein op spoor 1 langs het hele perron binnen kan nemen zonder dat je gelijk een rijweg richting Wezep in hoeft te stellen. Da's ook een vorm van nut. Je kan je afvragen of sein 96 en dat wissel ervoor wel nut hebben, dat lijkt me eigenlijk een betere vraag.

Nou ja, dat bedoelde ik. Laat een van de twee staan (de ander heeft dan weer nut als je nog een trein via het wissel wil laten gaan terwijl het perronspoor bezet is), maar allebei zo kort op elkaar is misschien wel erg veel van het goede.

Nou, blijkbaar kan de strijd tegen de wissels in Zwolle beginnen Verderop kan je op hetzelfde spoor terecht komen, en geen enkele trein is zo kort dat het nog langs het perron past daar.

Wubbo schreef:Sein 66 lijkt me tot doel hebben dat je een trein op spoor 1 langs het hele perron binnen kan nemen zonder dat je gelijk een rijweg richting Wezep in hoeft te stellen. Da's ook een vorm van nut. Je kan je afvragen of sein 96 en dat wissel ervoor wel nut hebben, dat lijkt me eigenlijk een betere vraag.

Mee eens. Lange treinen worden standaard helemaal tot aan het eind van spoor 1 (wat eigenlijk al spoor 101c is) binnengenomen om de reizigers zo goed mogelijk over de trein te laten verspreiden. Voor die zeldzame keren dat een goederentrein of iets dergelijks via spoor 2 vóór een IC op spoor 1 langs vertrekt zijn er ook mogelijkheden via andere sporen.

Maar dan ben je dus meteen de mogelijkheid kwijt om tegelijk een rijweg van sein 94 (spoor 2a) richting sein P302 (spoor 101b) én een rijweg van sein 58 (spoor 102a) naar sein 102 (spoor 3a) in te leggen. Laten de sporen 1 en 3 in Zl regelmatig op dezelfde tijden bezet zijn, dus een goederentrein richting het westen kan de s500/s700 richting Amf niet inhalen omdat de s500/s700 richting Gn vrijwel tegelijkertijd in Zl is.

Anderzijds kun je je zonder Hanzelijn nog afvragen of het wel wenselijk is om een goederentrein voor de IC uit te sturen, aangezien er pas bij Hde weer de mogelijkheid bestaat om de goederentrein in te halen.

Tja, en als de goederentrein al zo snel weer ingehaald moet worden is het ook de vraag wat de winst daarvan is. Dan lijkt het me sneller om de goederentrein achter de IC aan te sturen want dan kan die tenminste ook fatsoenlijk doorrijden. (Aan de kant zetten kost immers weer extra tijd doordat een zware goederentrein minder snel op gang komt)

Als ie tegelijk (of net voor) de IC in Zwolle is zul je 'm in Zwolle stil moeten zetten als je de IC er graag voorlangs wil halen, dus dat argument snijdt geen hout. Aan de kant nemen moet je 'm toch.

Dat schrijf ik toch ook Dre schrijft dat je de mogelijkheid kwijtraakt een goederentrein ri. Amf te sturen als 1 en 3 in gebruik zijn en ik reageerde daarop dat er geen winst is omdat je toch moet inhalen.

Op spoor 2 in Zwolle rijdt die trein al dus kost het geen moeite hem daar stil te zetten, 't koste toch al tijd om 'm op te laten trekken na de wissels als 'ie wel zou doorrijden. In 't Harde zal je 'm moeten laten doorwisselen om hem aan te kant te krijgen wat dus extra tijd kost door 't remmen voor de wissels en bij vertrek langzaam de wissels door om daarna traag op gang te komen.

Verder zul je bij het aan de kant nemen van de goederentrein bij Hde de tegentrein ook in de plus helpen (A)

Jij schrijft in je eerdere bericht dat aan de kant nemen extra tijd kost. Dat kost het inderdaad, maar dat kost het in Zwolle ook. Om maar even bij dit voorbeeld te blijven: neem je 'm in Zwolle aan de kant en laat je hem invoegen tussen IC en stoptrein gaat gegarandeerd de stoptrein de vertraging in omdat de goederentrein op moet trekken van 0 naar 80. Die eerste kilometers optrekken zijn het vervelendst/kosten het meeste tijd. Van 0 naar 10 km/u kost meer tijd dan van 40 naar 50 km/u, of je dat nou in 't Harde doet of niet. Als je die goederentrein stil wil zetten voor het sein rijdt ie bij het inrijden van 't Harde echt niet veel harder meer dan 40 km/h, wissels of niet. Je moet 'm namelijk wel stil zien te zetten.

Dre schreef:Maar dan ben je dus meteen de mogelijkheid kwijt om tegelijk een rijweg van sein 94 (spoor 2a) richting sein P302 (spoor 101b) én een rijweg van sein 58 (spoor 102a) naar sein 102 (spoor 3a) in te leggen. Laten de sporen 1 en 3 in Zl regelmatig op dezelfde tijden bezet zijn, dus een goederentrein richting het westen kan de s500/s700 richting Amf niet inhalen omdat de s500/s700 richting Gn vrijwel tegelijkertijd in Zl is.

Dat is niet zo zeer het punt. Als de trein uit Amf eenmaal op spoor 3 is binnengenomen (en spoor 1 is bezet door de trein naar Amf), dan kun je vanaf spoor 2 via wissels 93, 81B, 81A weer op spoor 101b terecht komen. Dus zelfs als spoor 1 en 3 allebei bezet zijn, is het nog steeds mogelijk om vanaf spoor 2 richting Amf te vertrekken. Het zit 'm meer in het extra aantal mogelijke conflicten op engelsman 81B/83.

Welke goederentreinen halen trouwens in Zwolle de IC naar Amf in, om vervolgens in Hde weer zelf ingehaald te worden? Vrijwel alle goederentreinen passeren Zwolle rond :00 en :30, dus dat moet wel een heel bijzondere zijn.