OV in Nederland

De toekomst van Syntus is wel verzekerd, maar welk deel en op welke manier het herstelplan ingevuld gaat worden is niet bekend.
Details uit het herstelplan zijn momenteel alleen nog maar bekend bij de interim directeur, raad van commissarissen, aandeelhouders en de Centrale OR.

Voor de collega's van Syntus is dit een geruststellende gedachte. Mocht Syntus besluiten een concessie af te stoten, dan blijven de chauffeurs rijden tot er een nieuwe aanbesteding is geweest en gaan de chauffeurs weer met alle rechten en plichten over.

En nu maar zien hoe de toekomst er verder uit ziet.

Vraag me trouwens af of er niet een foutje in dat artikel staat - het gaat zou om 5% aandelen gaan die van de NS zijn. Maar als het een joint venture is, en er in eerdere berichten over "NS en Keolis" werd gesproken, lijkt me dat eerder 50%, kan alleen geen bron vinden van hoe het nou precies zit.

Het moet inderdaad 50% zijn, dat viel mij ook al op.

5% aandelen verkopen zou geen nieuws zijn ja, 50 daartegen wel.

Ik begrijp niet dat de financiële problemen worden opgelost doordat de NS haar aandelen verkoopt, maar goed, dat is hogere organisatiekunde. Mooi nieuws, ik las het vanochtend al in de krant. :)

Mooi nieuws dat Syntus behouden blijft, maar wel jammer dat er weer een OV-bedrijf volledig in buitenlandse handen komt.

Goed nieuws dat Syntus (voorlopig) gered is :D en inderdaad jammer dat Syntus nu volledig in buitenlandse handen terecht komt.. NS gaat zich nu volledig storten op Qbuzz??

Meltrain schreef:Mooi nieuws dat Syntus behouden blijft, maar wel jammer dat er weer een OV-bedrijf volledig in buitenlandse handen komt.

Was Syntus dat niet al?

Nee, NS is voor 50% eigenaar van Syntus. Maar NS gaat dus haar belang afbouwen ten gunste van het Franse Keolis.

NS heeft slappe knieën

In ruil voor contanten of aandelen Keolis?

Waarom zwakke knieën? Realiteit zul je bedoelen: hoeveel moet er geïnvesteerd worden en wie moet er bij de NS toestemming voor geven.
Door Syntus een financiele injectie te geven subsidieert de NS, en daarmee de Nederlanse Staat, regionaal OV en dat is oneigenlijke concurrentie. Want dan gaat Qbuzz ook vragen om extra geld en spant Arriva een rechtszaak aan.

Dit is dus waarschijnlijk de enige oplossing om Syntus "in de benen te houden"

Waarschijnlijk wilde geen van beide partijen er geld in steken zonder meer controle te hebben - dan moeten ze namelijk vanalles overeenkomen. Keolis moet er nu dubbel geld in steken - zowel NS uitkopen als Syntus op de been houden, maar heeft dus nu wel alle zeggenschap.

Het is voor Keolis misschien wel de enige manier om voet aan de grond te krijgen op de Nederlandse markt. Een eerdere poging om dat zelfstandig te doen lukte niet in Arnhem-Nijmegen, en nu zijn ze alsnog volwaardig op de Nederlandse markt aanwezig. Misschien niet op het beste moment, maar nu kunnen ze hun gewenste expansie wel doorzetten.

In het FD (Bron) geeft NS woordvoerder Edwin van Scherrenburg de volgende quote: 'De NS richt zich nu op haar eigen busvervoerder Qbuzz'. Kortom NS stapt uit het verlieslijdende Syntus en gaat zich nu volledig richten op Qbuzz, ben benieuwd.

Volgens mij valt dat voor de Nederlandse markt wel mee - vergeet niet dat de NS maar 49% van Qbuzz heeft. Ze verdienen meer aan Abellio in Duitsland/VK.

Het Nederlandse streekvervoer is geen vetpot blijkt maar weer eens. De NS had geen zin om de verliezen aan te vullen en Keolis wel. Alleen snap ik de strategie niet: belangrijke winstgevende concessies zijn al vergeven en het stadsvervoer blijft een overheidszaak...

He jammer, nog geen terugkeer van Connexxion in Zwolle dus.

Allen,

SNCF is 100% eigenaar van Keolis, en potentieel 100% concurrent voor het Nederlands spoor. Om die reden is samen, al dan niet via een dochter, een ander bedrijf steunen, een erg lastige, die ontstaan is door overnames in de geschiedenis.

Syntus is gestart met aandeelhouders NS (45%), Connexxion (45%) en Keolis (10%). In de tussentijd is Connexxion er uit gestapt (in verband met oneerlijke concurrentie naar haar dochterbedrijf toe) en zijn NS en Keolis beide op 50% aandeelhouder gaan zitten. Daarna is SNCF 100% eigenaar van Keolis geworden.

Wij hadden hoop op een redding, maar of alleen een 100% Keolis of alleen 100% NS als aandeelhouder, waren aanneembare opties. Dan praat je over verhandelen van aandelen van een bijna falliet bedrijf (aandeelwaarde nihil), met mogelijk wankel toekomst perspectief voor de korte termijn. Zo waar geen simpel handjeklap, maar voor beide partijen in de buidel tasten, en ook strategische keuzes voor hun eigen (en daarmee onze) toekomst maken. De grove uitwerking weten we nu, de details zullen nog wel even op zich laten wachten, en intern zal er vast en zeker flink wat veranderen, zeker op het indirecten vlak.

Mvg, Michel (Syntus, OR Veluwe)

(bijna) alle vervoerders in Nederland hebben zijn nog gedeeltelijk/helemaal in (internationale) overheidshanden..
- Arriva (DB)
- Syntus (Keolis waar SNCF voor 70% aandelen in heeft. bron)
- Qbuzz (NS)
- Veolia/Connexxion (Veolia Transdev waar Caisse des dépôts et consignations (financiële organisatie welke onderdeel is van de Franse staat) voor 50% aandelen in heeft. bron)

Het enige bedrijf wat op dit moment niet in handen is van een overheid is EBS.

Hoho, EBS -> EBS POLEN, EBS POLEN -> Israelische staat.

Snorkel schreef:Allen,

SNCF is 100% eigenaar van Keolis, en potentieel 100% concurrent voor het Nederlands spoor. Om die reden is samen, al dan niet via een dochter, een ander bedrijf steunen, een erg lastige, die ontstaan is door overnames in de geschiedenis.

Syntus is gestart met aandeelhouders NS (45%), Connexxion (45%) en Keolis (10%). In de tussentijd is Connexxion er uit gestapt (in verband met oneerlijke concurrentie naar haar dochterbedrijf toe) en zijn NS en Keolis beide op 50% aandeelhouder gaan zitten. Daarna is SNCF 100% eigenaar van Keolis geworden.

Wij hadden hoop op een redding, maar of alleen een 100% Keolis of alleen 100% NS als aandeelhouder, waren aanneembare opties. Dan praat je over verhandelen van aandelen van een bijna falliet bedrijf (aandeelwaarde nihil), met mogelijk wankel toekomst perspectief voor de korte termijn. Zo waar geen simpel handjeklap, maar voor beide partijen in de buidel tasten, en ook strategische keuzes voor hun eigen (en daarmee onze) toekomst maken. De grove uitwerking weten we nu, de details zullen nog wel even op zich laten wachten, en intern zal er vast en zeker flink wat veranderen, zeker op het indirecten vlak.

Mvg, Michel (Syntus, OR Veluwe)

Nou voel ik mij een beetje lullig dat ik zei dat ik het jammer vind.

JeffreyMeijer schreef:Hoho, EBS -> EBS POLEN, EBS POLEN -> Israelische staat.

Dacht ik eerst ook, maar het is niet te vinden op de site van Egged dat de Israelische staat eigenaar is.
EBS (Nederland) is 100% onderdeel van Mobilis welke weer 100% onderdeel is van Egged Holding (bron)

Dagren schreef: Nou voel ik mij een beetje lullig dat ik zei dat ik het jammer vind.

Dat hoeft niet hoor. Iedereen mag een menig hebben.

Besef echter wel, dat bij de toekomst van Syntus, je praat over 1200 personeelsleden, even zo meer mensen in gezinnen, die heel erg afhankelijk zijn, hoe en wat er in de toekomst gebeurt. Het gros, zeker 75%, is ooit werkzaam geworden in het OV, met een vaste aanstelling tot aan het pensioen (toen nog VUT bij 60), los van wat daar individueel roet voor in het eten kan gooien, en heeft zijn leven met rond die wetenschap ingericht. Partner, kinderen, studiekosten, hypotheek, leningen, etc. En dan ineens zaagt de EU de poten hier onder vandaan, en komt met aanbesteden uit de hoge hoed.

We moesten in 1995 al landelijk weken staken, om in de WP2000 de personeelsovergang bij concessiewisselingen af te dwingen. Anders zou elke concessiewisseling, die ook een bedrijfswisseling zou inhouden (en zelfs een bedrijf kan BV's tegen elkaar uitwisselen !!!), een massaontslag betekend hebben, en allemaal opnieuw solliciteren, zonder opgebouwde rechten. Ga er maar aanstaan. Wie wil nog in de bedrijfstak werken, met elke 4-10 jaar massale onzekerheid, en vechten om een nieuwe baan. Je wordt ouder, en je kansen slinken om telkens weer opnieuw aan boord te mogen. Hypotheken en leningen, met een "vaste" baan van slechts enkele jaren ? Vergeet het maar !!!!

Dan is er nog de verantwoordelijkheid bij de provincie. Een paar jaar geleden kreeg Veolia Brabant niet gegund, als goedkoopste inschrijver, want de provincie vond het bod te laag, met een te groot risico van niet na kunnen komen. Veolia Veluwe heeft 6 jaar geworsteld om de Veluwe financieel bol te werken, en Syntus biedt, met een veel duurder en inflexibeler wagenpark, 30% meer DRU's voor het zelfde budget. De provincie had hier vraagtekens bij moeten stellen, en desnoods niet gunnen met het zelfde argument als Brabant.

Maar goed, we moeten vooruit, naar een oplossing, nog even samen met NS en Keolis (SNCF), en binnen afzienbare tijd alleen met Keolis (SNCF).

Mvg, Michel

De verworven wettelijke overname bij een concessieovergang is in feite niet meer dan een praktische invulling voor de afdeling personeelszaken. Bedenk immers dat een nieuwe vervoerder ook gewoon buschauffeurs nodig heeft. Als vervoerder A 500 chauffeurs "over" heeft en vervoerder B heeft 500 chauffeurs nodig, dan hoef je als chauffeur helemaal niet te vrezen voor je baan. De nieuwe vervoerder heeft namelijk helemaal geen zin om 520 gesprekken aan te gaan om daaruit 500 chauffeurs te selecteren. Het is voor hen wel zo gemakkelijk om gelijk 500 chauffeurs over te nemen.
Bovendien geldt dat wanneer er niemand in die bedrijfstak zou willen werken, een bedrijf er alles aan zal doen om medewerkers te behouden of aan te trekken. Met andere woorden: je kansen groeien doordat er een tekort op de arbeidsmarkt is.

Die overgang naar een nieuwe vervoerder is nu dan bij wet geregeld, maar enkel voor de vaste medewerkers. De nieuwe generatie chauffeurs heeft namelijk helemaal geen werkzekerheid. Voor uitzendkrachten of flexibele krachten is het uiterst onzeker hoe en wat er met ze gaat gebeuren bij een concessiewisseling. De zogenaamde zekerheid die de vaste medewerkers hebben afgedwongen/gekregen, is ten koste gegaan van de zekerheid van de nieuwe generatie chauffeurs.

Het aanbesteden is dan ook helemaal geen probleem (niet voor de buschauffeur in ieder geval). Het maakt voor een buschauffeur niet zo veel uit welk bedrijf er rijdt (er is een overkoepelende CAO) en hoe het bedrijf inschrijft. Zelfs een faillissement is rationeel gezien niet zo'n probleem. Anders dan in echte markt, zal je namelijk altijd openbaar vervoer moeten hebben rijden. En dus heb je ook altijd buschauffeurs nodig. Wel is het zo dat er door bezuinigingen meer of minder werk kan zijn. Die mogelijkheid is er altijd al geweest en staat los van aanbesteden.