OV in Nederland

Daniel schreef:Het vervelende van het nieuwe station is dat het wat ongelukkig ligt om te bedienen vanaf plaatsen in de omgeving. Je komt er makkelijk vanuit de richting Dronten, maar da's sinds de Hanzelijn nou niet heel relevant meer. Vanuit de Noordoostpolder moet je heel Kampen door om er te komen.

Kampen door hoeft al jaren niet meer, dat is iets van "voor mijn tijd". Toen was de Stadsbrug nog belangrijk voor niet-Kampenaren. Sinds de Molenbrug is aangelegd, is het grootste deel van Kampen te ontlopen. En sinds de N50 en de Eilandbrug er liggen is het helemaal simpel.

iljitsch schreef:Wellicht is het mogelijk die bestaande brug te gebruiken. Eventueel bouw je er dan een nieuwe fietsersbrug naast.

Ik geloof niet dat je een brug voor autoverkeer zomaar kunt ombouwen tot spoorbrug. Treinverkeer is veel zwaarder dan autoverkeer en vergt (bijv. qua trilling) veel meer van een brug. Als je de lijn door wilt trekken naar Emmeloord dan zal er over het Ramsdiep een nieuwe spoorbrug gelegd moeten worden.

Het lijkt me trouwens onwaarschijnlijk dat een lijn Zwolle-Emmeloord echt veel goedkoper zal zijn dan de Hanzelijn. De afstand is iets korter, je hoeft geen tunnel te graven en maar 1 nieuw station (in Emmeloord) maar daar staat tegenover dat je tussen Zwolle en Kampen het spoor moet verdubbelen en elektrificeren. Stel dat dit de helft van de Hanzelijn kost (wat ik betwijfel) dan kom je nog op minimaal 500 miljoen. Dat kunnen de provincies en de gemeentes absoluut niet betalen, en de nationale overheid zal er vrijwel zeker geen geld in willen steken.

EDIT: ik ben trouwens nog niet zo bekend op dit forum, maar zijn jullie op de hoogte van de resultaten van de verkenning die eind vorig jaar door de provincie Overijssel is uitgevoerd naar aanleiding van het falen van de aanbesteding van het Kamperlijntje? Het rapport daarvan is erg interessant en maakt duidelijk dat het voortbestaan van het Kamperlijntje een heel lastig verhaal gaat worden. Het rapport is hier te vinden: http://www.overijssel.nl/thema%27s/bere ... /regiotram (zie de downloads aan de rechterkant van de pagina).

Wel een gemiste kans dat doortrekken naar Emmeloord niet meegenomen is in de onderzoeken.

Ze zouden nieuw spoor naar Emmeloord kunnen aanleggen en de meest kansrijke nieuwe stations bij Zwolle, verdubbelen en elektrificeren kan dan altijd later nog als het aantal reizigers groeit.

beantherio schreef:
iljitsch schreef:Wellicht is het mogelijk die bestaande brug te gebruiken. Eventueel bouw je er dan een nieuwe fietsersbrug naast.
Ik geloof niet dat je een brug voor autoverkeer zomaar kunt ombouwen tot spoorbrug. Treinverkeer is veel zwaarder dan autoverkeer en vergt (bijv. qua trilling) veel meer van een brug. Als je de lijn door wilt trekken naar Emmeloord dan zal er over het Ramsdiep een nieuwe spoorbrug gelegd moeten worden.

In NEN6788 vertelt mij dat de belasting van

Code: Selecteer alles

[b]bruggen voor spoorverkeer met servicepad[/b]
De meest ongunstige situatie
*Gelijkmatige belasting 80kN/m, 2 groepen (onderlinge afstand >=17000mm) van elk 3 puntlasten(onderlinge afstand 1500mm) van 150 kN
*2 groepen(onderlinge afstand 6500 tot 9000mm) van elk 3 puntlasten (onderlinge afstand 1500mm) van 250kN 
*1 puntlast van 270 kN 

*Belasting voetpaden: 2kN/m2
Belastingen moeten worden vermenigvuldigd worden met een stootfactor
*Stootcoefficient: 1+ (50/(100+lengte brug))

[b]Bruggen voor rijwegen[/b]
*Klasse 600: Gelijkmatige belasting 4kN/m2 (max=12kN/m rijstrook), Asdrukken 3x 200kN, verdeeld over 4 wielen
*Klasse 450: Gelijkmatige belasting 3kN/m2 (max=9kN/m rijstrook), Asdrukken 3x 150kN, verdeeld over 4 wielen
*Klasse 300: Gelijkmatige belasting 2kN/m2 (max=6kN/m rijstrook), Asdrukken 3x 100kN, verdeeld over 4 wielen
*Belasting voet/rijwielpaden 4kN/m2

Belastingen moeten worden vermenigvuldigd met een stootfactor en belastingreductie:
*Stootcoeffiecient: 1+(40/(100+lengte brug))
*Belastingsreductie: 0,6+(40/(100+lengte brug))

--
Alleen de echte belasting door autoverkeer (12kN/m rijstrook) tegenover 80kN/m brug (enkelspoor) is al fors hoger, en wordt de belasting van autoverkeer ook nog door een veel kleinere factor (1.30 tegenover 1.45, lengte overspanning 12 meer gemaakt)vermenigvuldigd.

Je tekst kan iets leesbaarder..

MdJ schreef: Alleen de echte belasting van treinen met 80kN/m brug (enkelspoor) tegenover autoverkeer (12kN/m rijstrook) is al fors hoger, en dan wordt de belasting van autoverkeer ook nog door een veel kleinere factor (1.30 tegenover 1.45, lengte overspanning 12 meer gemaakt)vermenigvuldigd.

iljitsch schreef:Wel een gemiste kans dat doortrekken naar Emmeloord niet meegenomen is in de onderzoeken.

Ze zouden nieuw spoor naar Emmeloord kunnen aanleggen en de meest kansrijke nieuwe stations bij Zwolle, verdubbelen en elektrificeren kan dan altijd later nog als het aantal reizigers groeit.

Een spoorlijn tussen Zwolle en Emmeloord zou twee provincies doorkruisen en ik vraag me af of (zoals in het geval van het huidige Kamperlijntje) de betreffende provincie(s) en gemeentes daar nog wel zelfstandig over mogen beslissen. Het is in ieder geval wel duidelijk dat het (zelfs met een niet-gelektrificeerde enkelspoor oplossing) qua kosten een project van een compleet andere omvang zou worden dan dat wat tot nu toe is bediscussieerd. De plannen rondom de mislukte concessie-verlening werden ingeschat op 16 miljoen terwijl een project waarin een flink stuk nieuw spoor moet worden aangelegd (inclusief een spoorbrug) misschien wel een paar honderd miljoen kost. En eigenlijk geloof ik niet dat men tegenwoordig nog nieuwe spoortrajecten aan wil leggen die niet geelektrificeerd en ook maar enkelspoor zijn. Dat is eigenlijk niet meer van deze tijd.

Natuurlijk leg je nieuw spoor niet enkel zonder electriciteit aan. Maar je zou het huidige spoor wel voorlopig zo kunnen laten.

Het zal vast wel heel duur zijn om nieuw spoor aan te leggen naar Emmeloord, maar het lijkt me toch op z'n minst het onderzoeken waard, het zou tamelijk stom zijn dit niet mee te nemen bij het beslissen over de toekomst van de huidige lijn.

Eea kan natuurlijk ook met trammaterieel in plaats van loodzware treinen, scheelt weer voor de brug en makkelijker wegen oversteken.

beantherio schreef:
iljitsch schreef: Het lijkt me trouwens onwaarschijnlijk dat een lijn Zwolle-Emmeloord echt veel goedkoper zal zijn dan de Hanzelijn. De afstand is iets korter, je hoeft geen tunnel te graven en maar 1 nieuw station (in Emmeloord) maar daar staat tegenover dat je tussen Zwolle en Kampen het spoor moet verdubbelen en elektrificeren. Stel dat dit de helft van de Hanzelijn kost (wat ik betwijfel) dan kom je nog op minimaal 500 miljoen. Dat kunnen de provincies en de gemeentes absoluut niet betalen, en de nationale overheid zal er vrijwel zeker geen geld in willen steken.

Als je het Kamperlijntje doortrekt naar Emmeloord, moet je het stuk Kampen - Emmeloord ook als simpel diesellijntje aanleggen (is veel goedkoper dan met draad). Natuurlijk, het is duur, maar je kunt het wel heel efficient exploiteren. Wanneer Kampen-Emmeloord binnen 13 minuten gereden kan worden , kun je volstaan met enkelspoor met een halfuursdienst, en heb je alleen bij station Kampen een stukje dubbelspoor nodig. Je rijdt dan Zwolle - Emmeloord in 24 minuten met aan beide uiteinden een korte omkeertijd.
Je maakt het OV vanuit Emmeloord veel aantrekkelijker en je bespaart er qua exploitatie een hoop bussen op de 141/641 mee.
Wanneer je de reizigersgroei door de veel kortere reistijd uit de NOP meeneemt, en de besparing op de 141/641, dan zou een diesel ligttrain Zwolle-Kampen-Emmeloord weleens verrassend positief uit de berekening kunnen komen, vermoed ik.

Is dieselexploitatie echt wel zo goedkoop?

Natuurlijk, de aanlegkosten en onderhoudskosten van een diesellijn zijn lager, maar de brandstofkosten voor een dieseltrein zijn wel fors hoger dan voor een elektrische trein. Zeker nu rode diesel alleen nog maar voor de scheepvaart gebruikt mag worden.

Waarom is er bij de aanleg van de Hazelijn niet voor gekozen om deze lijn op te waarderen en in het trace op te nemen?

Waarschijnlijk te duur/moeilijk om op een goede manier de lijn door te trekken door de bebouwde kom van Kampen. Het oude station is een kopstation dat vlak aan de rivier ligt, met aan de overkant (= richting Lelystad) de oude binnenstad.

Volgens mij is het wel een variant geweest, maar is die inderdaad afgevallen vanwege de kosten die je moet maken om vanaf het huidige station Kampen in de polder te komen.

Ja, ik zou ook de meerwaarde van zo'n variant niet in zien. Ook de mogelijkheid om de lijn Kampen - Emmeloord te bouwen is volgensmij weggegooid geld. De bussen die hier nu rijden vervoeren voornamelijk scholieren, en die leveren nou niet bepaald veel geld op. Krijg je btw ook direct het gezeur met de duurdere abonnementen

Wel vind ik dat er een fatsoenlijke snelbus tussen Emmeloord en Kampen hoort te rijden. Niet zoals de ex-hanzeliner 341 maar gewoon in Emmeloord beginnen, hier de 4 drukste haltes aandoen, doorkachelen naar Ens, 1 x stoppen en dan non-stop door naar station Kampen, om hier in de trein te springen en 10 minuten later in Zwolle uit te stappen.

Wat mij betreft dan 2x per uur in de spitsrichting de snelbus en daarnaast de reguliere 141 die 2x rijdt en ook 's avonds tussen Urk en Kampen rijdt.

Wubbo schreef:Volgens mij is het wel een variant geweest, maar is die inderdaad afgevallen vanwege de kosten die je moet maken om vanaf het huidige station Kampen in de polder te komen.

In het streekplan van de provincie heeft een variant gestaan dat voor het station Kampen zou worden afgebogen zodat de nieuwe lijn niet dwars door de bebouwe kom zou gaan lopen. Volgens mij is dit komen te vervallen omdat de sporenlayout van station Zwolle te veel op zijn kop zou moeten worden gezet, en de spoorbrug over de IJssel toch zou moeten worden vervangen.

Jammer, want die route was waarschijnlijk wel sneller geweest dan de huidige nieuwe kronkelroute.

Dat waag ik toch zeer te betwijfelen. De voornaamste reden dat de reis langer duurt dan theoretisch mogelijk is toch vooral het lange stationnement in Zwolle. Ik weet niet wat de courante snelheid is van de trein bij Wezep, maar ik denk toch wel meer dan 100 km/h. Daar ligt het dus niet aan.

Zwolle-Wezep is 130, vlak ná de boog waarin station Wezep ligt wordt het 140, tot Harderwijk. Harderwijk is 110, einde Harderwijkse boog-Ermelo 130, daarna weer 140 tot Amfs. Dan 120 tot de boog van Amf.

iljitsch schreef:Jammer, want die route was waarschijnlijk wel sneller geweest dan de huidige nieuwe kronkelroute.

Het oude Kamperlijntje grotendeels volgen en dan te zuiden van Kampen langs richting de polder? Dat was nauwelijks korter geweest, alleen de boog onder Kampen zou misschien wat ruimer zijn geweest (maar dat geeft alleen een beetje reistijdwinst voor treinen die sneller rijden dan 160).

De gemeente Kampen had misschien ook geen zin in een spoorlijn tussen de 'oude' wijken en de nieuwe wijk Kampen Zuid door? Al zou het mij handiger lijken, een station midden in de wijk in plaats van aan de rand ervan.

De aansluiting van de Kamperlijn op het emplacement van Zwolle lijkt mij een cruciaal probleem in het hele verhaal.

Bee schreef:De aansluiting van de Kamperlijn op het emplacement van Zwolle lijkt mij een cruciaal probleem in het hele verhaal.

Maar ook een tunnel bij Kampen.
Men had 3 keuzes:
1nieuwe 2 sporige IJsselbrug bij Hattemerbroek met nieuw trace naar Kampen langs de A50
2 nieuwe 4 sporige IJsselbrug bij Hattemerbroek met nieuw trace naar Kampen langs de A50 en spoorverdubbeling Zwolle IJsselbrug
3 nieuwe 2 sporige IJsselbrug bij Hattemerbroek, spoorverdubbeling grootste deel oude traject Zwolle-Kampen met fly-under op emplacement Zwolle en tunnel bij Kampen
Het is optie 1 geworden. Vast de goedkoopste. Optie 3 was de meest robuuste geweest. Als nu de IJsselbrug wordt aangevaren dan liggen er 2 trajecten uit.

Overigens voor station Kampen had men ook een andere en mogelijk duurdere oplossing kunnen maken om door Kampen heen te kunnen.

Het station verlagen en in een tunnel plaatsen en dan onder Kampen (onder de straten Stationsplein en Spoorkade) door richting de polder. Het stationsgebouw had niet gesloopt hoeven te worden, wel verstevigd en er is meteen een mogelijkheid om de lijn makkelijk door te trekken naar Emmeloord. Eventueel had de tunnel verlengd kunnen worden tot na Ganzediep, omdat je die ook makkelijk moet overbruggen zonder al te steile hellingen, terwijl het scheepvaart er nog door kan.

Maar ja, ik zeg al, het is wel een dure oplossing, maar beter dan langs het spoor verlengen met de huidige situatie en het spoor langs de Spoorkade en de IJssel te laten lopen, of zoals al eerder wordt gesuggereerd om Kampen heen. Daarnaast is voor zover ik kan zien het station in Zwolle geen groot probleem. Het huidige spoor kan behouden worden (is als ik me niet vergis het twee na noodelijkste spoor) en hoeft het niet verlengd te worden. Er passen makkelijk twee keer een DM '90 en dan heb je nog ruimte over. Het perron en spoor op spoor 13 kan eventueel verlengd worden, maar niet erg veel om ook daar twee treinstellen te kunnen plaatsen. Bij station Kampen kan een passeringsmogelijkheid gecreëerd worden (dubbel spoor) en anders ook nog wel ergens ten westen van Zwolle en tussen Kampen en Emmeloord kan ook nog een passeringsmogelijkheid gecreëerd worden, naast dubbelspoor op alle tussengelegen stations.

Alleen dan moet er wel financiering over komen van twee provincies, de landelijke overheid en prorail. Overigens met verbouwing tot een tramlijn ben je ook veel geld kwijt want al het spoor moet aangepast worden, er moet (meer) bovenleiding komen en er moeten ook meer passeringsmogelijkheden gecreëerd worden (of dubbel spoor). Een snelle busdienst op een vrije busbaan heeft hetzelfde probleem dat alle infrastructuur aangepast moet worden of nieuw aangelegd.

Pikobo schreef:
Bee schreef:De aansluiting van de Kamperlijn op het emplacement van Zwolle lijkt mij een cruciaal probleem in het hele verhaal.
Maar ook een tunnel bij Kampen.
Men had 3 keuzes:
1nieuwe 2 sporige IJsselbrug bij Hattemerbroek met nieuw trace naar Kampen langs de A50
2 nieuwe 4 sporige IJsselbrug bij Hattemerbroek met nieuw trace naar Kampen langs de A50 en spoorverdubbeling Zwolle IJsselbrug
3 nieuwe 2 sporige IJsselbrug bij Hattemerbroek, spoorverdubbeling grootste deel oude traject Zwolle-Kampen met fly-under op emplacement Zwolle en tunnel bij Kampen
Het is optie 1 geworden. Vast de goedkoopste. Optie 3 was de meest robuuste geweest. Als nu de IJsselbrug wordt aangevaren dan liggen er 2 trajecten uit.

Aanvaring? Dan worden er op andere plekken eerder al bruggen aangevaren dus lijkt me een non issue, boten kunnen tenslotten geen pontons meer aanvaren want die liggen niet meer in het water.

De beste optie was uiteraard een viersporige tunnel onder de IJssel door.

Die rode brug is echter wel een pareltje van de Nederlandse bruggenbouw :Y

Dat maakt niet uit, het had gewoon een tunnel moeten worden.

Eén van de opties van de Hanzelijn is inderdaad een tunnel onder de Kampense binnenstad geweest. Die had wel vrij diep moeten liggen, met een extra stevige damwand aan de rechteroever. Ik weet niet hoe diep de IJssel bij Kampen is, maar hier in Deventer iets meer dan 6 meter bij normaalwaterstand (=3.23+NAP).

OV in Nederland

Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn

Re: Kamperlijn