Miljoenentekort op het openbaar vervoer in Overijssel

[deadlock]

Voor een plaats van 80000 inwoners met ook nog een goed gebruikt station zullen 4 standaardbussen in de spits veel te weinig zijn. Ik denk dat sommige lijnen in het dal wel naar 2x/u terug kunnen, maar zo onrendabel is het OV in Deventer nou ook weer niet.

Het was al leeg toen het vijf jaar geleden nog eens per half uur reed en het is nu nog leger. In 2 en 3 zit slechts sporadisch volk. De stad is gewoon heel compact, ik loop vanaf mijn werk aan de rotonde Beeckestein zoals Bee het zo treffend noemde, in nog geen 20 minuten naar het station. De bus doet er bijna even lang over...

[Ardan]

Alles is in Deventer uitstekend te fietsen of te lopen, alleen de Vijfhoek en Colmschate zijn vrij ver weg. Het probleem is dat kleinere bussen á la Optare geen zin hebben want in de spits heb je grote bussen wel nodig. Dan kun je net zo goed alles met grote bussen rijden ook al is dat in het dal en weekend meestal overkill.
Heel veel efficiënter kun je het busnet niet krijgen denk ik zonder wijken af te stoten van OV.

[CamilleKreemers]

en 4x/uur spits en 2x/uur daluren in Deventer?

[gkw1969]

Even een vraag: zijn hier nog mensen die hart hebben voor het openbaar busvervoer?

Ik zie alleen maar dat het beter is buslijnen op te heffen omdat de provincie een miljoenentekort heeft.
Misschien moet de provincie eens na gaan denken over herverdeling van gelden en de verantwoordelijkheid nemen voor de mobiliteit van haar inwoners (en niet de mobiliteit van de gedeputeerden die allemaal in een BMW rond gereden worden met mevrouw Bijleveld voorop in een BMW GT van minimaal 1200 euro per maand lease.)

Investeren levert meer op dan bezuinigen, dat hebben economen al lang uitgezocht. Enne..... de scholier van nu in de bus is de werkende in de bus van de toekomst.
Met name in studentensteden zie je dat veelvuldig: als student reisden ze altijd al met het OV, en dat blijven ze ook doen wanneer ze werken. Waarom? Omdat ze het gewend zijn en het veel makkelijker is dan met de auto in de file te gaan staan.

En dan wil ik even aangeven aan iedereen die vind dat alles wel af te fietsen is: niet iedereen heeft een fiets, niet iedereen durft meer te fietsen, niet iedereen kan fietsen. Deze mensen zijn dus afhankelijk van anderen en om dan maar te voorkomen dat we nog meer werklozen gaan krijgen lijkt het me verstandig dit vervoer door mensen te laten verrichten die er voor opgeleid zijn (en 35 uur per 5 jaar nascholing krijgen) en er voor betaald worden. Immers als je alles door buurtbussen laat doen heb je vrijwilligers nodig en die worden dan verplicht afgenomen bij het UWV en zijn het dus werkeloze buschauffeurs die hun eigen werk mogen doen voor een WW of bijstandsuitkering. Volgens mij schiet je dan echt je doel voorbij. Dan kost het nog wel geld, maar komt het uit een ander potje. Alleen de voormalige buschauffeur gaat veel minder verdienen dan dat hij nu doet met als gevolg dat hij/zij op bijstandsniveau uitkomt, naar de voedselbank moet omdat de scholen wel duurder worden en de gemeentelijke belasting wel ieder jaar duurder wordt en de boodschappen wel duurder worden.

Herverdeling en verantwoordelijkheid nemen voor je inwoners is gewoon beter dan bezuinigen.

Ik wil nogmaals de quote van Herman Finkers gebruiken:

De vereniging van mensen die dicht bij het station wonen willen de stadsbus afschaffen. Zij zijn van mening dat "als wij van het station naar huis kunnen lopen, kunnen anderen dat ook wel".
Dat is het gevoel wat ik krijg als iemand roept dat een treinstation op fietsafstand ligt. Wie bepaald wie welke afstand kan fietsen? Een scholier? Een buschauffeur? Een gedeputeerd? Een beleidsmedewerker?
Ik weet niet wie welke afstand kan fietsen. Ik kan verder fietsen dan mijn buurvrouw en wij zijn even oud. Sterker nog: ik kan verder fietsen dan mijn partner en hij is 15 jaar jonger dan mij.
Dus wie bepaald wat de fietsafstand is die iemand kan afleggen.

[Klaasje]

Even een vraag: zijn hier nog mensen die hart hebben voor het openbaar busvervoer?

Ja maar dat wil nog niet zeggen dat het busvervoer altijd een goede manier is om op te lossen. De meeste doelgroepen die niet goed kunnen fietsen en lopen die kunnen vaak ook niet zo goed met het ov reizen en zullen in de praktijk veel meer hebben aan vervoer op maat of hulpmiddelen om zichzelf te redden.

Moeten we het busvervoer in de lucht houden voor mensen die een alternatief hebben? Gaat het om het busvervoer of dat mensen ergens kunnen komen? Mij lijkt het tweede..

Investeren levert meer op dan bezuinigen, dat hebben economen al lang uitgezocht.

Nee, dat is heel contextafhaneklijk.

Enne..... de scholier van nu in de bus is de werkende in de bus van de toekomst.
Met name in studentensteden zie je dat veelvuldig: als student reisden ze altijd al met het OV, en dat blijven ze ook doen wanneer ze werken. Waarom? Omdat ze het gewend zijn en het veel makkelijker is dan met de auto in de file te gaan staan.

Nou.. Al die studenten uit de studentensteden en de mensen die dat zijn geweest fietsen vooral veel. Als we het over OV-gebruik door deze mensen hebben dan hebben we het vooral over buslijnen op lange afstanden en treinen. Dat is nu juist niet de categorie waar we het nu over hebben.

[deadlock]

en 4x/uur spits en 2x/uur daluren in Deventer?

Is ook heel duur want dan heb je wel het materieel nodig. Je bespaart dan wel weer op personeel maar je creëert veel parttimers/uitzendbanen. Of gebroken diensten. Of dat nou zo wenselijk is.

[Suus]

Verder in Deventer de routes van de stadsbus zoveel mogelijk strekken, een bus moet in principe in 24 minuten van het station naar de wijk en weer terug kunnen. Maximaal vier lijnen, met rondjes van 24 minuten heb je zo maar vier bussen nodig. Deventer heeft nu echt een buitengewoon royale hoeveelheid bushaltes en lijnen voor een plaats van 80.000 inwoners.

24 minuten voor een retourrit? Want ik gok dat dat heel erg moeilijk wordt voor lijn 4 naar Raalte en dat ding naar Colmschate

Ok, 24 minuten is niet haalbaar voor Colmschate, daar kan je het dan op 54 minuten leggen. Dan heb je zes bussen nodig voor de stadsdienst.

Even een vraag: zijn hier nog mensen die hart hebben voor het openbaar busvervoer?

Ik vind wel dat de bus een bepaalde functie heeft.

Enne..... de scholier van nu in de bus is de werkende in de bus van de toekomst.
Met name in studentensteden zie je dat veelvuldig: als student reisden ze altijd al met het OV, en dat blijven ze ook doen wanneer ze werken.

Dat blijft alleen zo voor de studenten die in de stad blijven hangen. En het heeft er ook mee te maken dat in de meeste studentensteden het autoverkeer een puinhoop is omdat de stad daar nooit voor ontworpen is. In Deventer en Zwolle is dat buiten het oude binnenstadje geen probleem.

En dan wil ik even aangeven aan iedereen die vind dat alles wel af te fietsen is: niet iedereen heeft een fiets, niet iedereen durft meer te fietsen, niet iedereen kan fietsen.

Klopt, maar toch is de fiets de grootste concurrent van de stadsbus. Veel mensen nemen alleen de stadsbus als het regent omdat ze geen zin hebben nat te worden, men is flexibeler met de fiets en dus zien we in alle steden van Nederland een steeds groter percentage van het verkeer per fiets, ook in de Overijsselse steden Zwolle (fietsstad van het jaar 2014!) en Deventer. Op de huidige voet doorgaan met stadsbussen is niet meer te verantwoorden. En er is meer mogelijk dan alleen maar bussen via een vaste route route laten rijden zoals nu vaak gedacht wordt.

Deze mensen zijn dus afhankelijk van anderen en om dan maar te voorkomen dat we nog meer werklozen gaan krijgen lijkt het me verstandig dit vervoer door mensen te laten verrichten die er voor opgeleid zijn (en 35 uur per 5 jaar nascholing krijgen) en er voor betaald worden. Immers als je alles door buurtbussen laat doen heb je vrijwilligers nodig en die worden dan verplicht afgenomen bij het UWV en zijn het dus werkeloze buschauffeurs die hun eigen werk mogen doen voor een WW of bijstandsuitkering.

Veel buschauffeurs zijn nu oudere mensen die over een paar jaar met pensioen gaan (ook een probleem bij treinpersoneel trouwens). Jongeren die als buschauffeur aan de slag gaan moeten dat via een uitzendbureau doen en worden na drie jaar trouwe dienst zonder pardon op straat geknikkerd. Er zit al geen vernieuwing in het vak, als men met dit tempo doorgaat rijden er over vijftien jaar sowieso geen bussen meer.

[SuperGhost]

Veel buschauffeurs zijn nu oudere mensen die over een paar jaar met pensioen gaan (ook een probleem bij treinpersoneel trouwens). Jongeren die als buschauffeur aan de slag gaan moeten dat via een uitzendbureau doen en worden na drie jaar trouwe dienst zonder pardon op straat geknikkerd. Er zit al geen vernieuwing in het vak, als men met dit tempo doorgaat rijden er over vijftien jaar sowieso geen bussen meer.

Dat zal dan straks 2 jaar worden.
Maar wellicht de opdrachtgever meer verantwoordelijk maken voor het rijdend personeel?

[Roeland]

Even een vraag: zijn hier nog mensen die hart hebben voor het openbaar busvervoer?

hart hebben voor openbaar vervoer is iets anders dan door blijven rijden met lege bussen op verbindingen waar (blijkbaar) geen vraag naar is.

[Roeland]

En voor Bathmen:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q= ... 24&cad=rja

300 reizigers per dag en het zou leegloop voor Colmschate kunnen betekenen. Niet per se een goed idee dus.

Ik heb die studie even bekeken, en ik vind 300 reizigers vrij laag ingeschat. Omdat Bathmen zelf nauwelijks voorzieningen heeft, is het dorp relatief sterk op Deventer is aangewezen.
De referentiekernen Nunspeet en Raalte zijn groter, liggen verder van de grote stad af en hebben daardoor relatief meer voorzieningen.
Ik denk dat ze hoger dan 300 uitkwamen als ze kernen met een Bathmen-achtige omvang hadden genomen. Zoals Olst, Akkrum, Maarn of Wolfheze, die allemaal klein zijn, weinig voorzieningen hebben en daardoor relatief sterk op een nabijgelegen stad zijn aangewezen.
En ook niet onbelangrijk is dat de sprinter Enschede - Apeldoorn tussen Holten en Deventer niet z'n drukste punt heeft, dus qua capaciteit is Bathmen voor NS relatief aantrekkelijk.

[SuperGhost]

Of juist niet, want past de sprinter dan nog wel?

[Ardan]

Ja, als je het had gelezen wist je dat de conclusie is dat station Bathmen inpasbaar is.

[SuperGhost]

Je hebt hopelijk wel gezien dat dat document nog uit 2009 stamt (toen de IC-Berlijn nog geïntegreerd was met de Twentse IC) en dat de genoemde oplossing (aanpassing tijden bij Enschede) inmiddels al gebruikt is om de inhaling door de IC-Berlijn mogelijk te maken?
De oplossing die genoemd wordt om Bathmen inpasbaar te maken (vertrek/aankomsttijden te Enschede wijzigen) is nu niet meer mogelijk, omdat die oplossing dus al gebruikt is om het passeren van de IC-Berlijn mogelijk te maken. Nu rijden die treinen bij Enschede al vlak achter elkaar. Wil je Bathmen dus op die manier nog altijd inpassen, dan moet de intercity langzamer worden (extra langzaam zelfs, omdat de kruising van de IC's dan vlak voor het station ligt i.p.v. op het station). Dat lijkt me niet heel wenselijk.

[Ardan]

Ohja, das waar ook. Ik neem mijn woorden terug

[MdJ]

Die sprinter heeft tussen Enschede-Wierden de rijtijd van DM90. Er wordt namelijk wenselijk geacht dat er een kwartierdienst met de s7900 wordt geboden. (en die tijden zijn voor DM90 aan de krappe kant. Het voldoet aan de regels, maar scheelt niet veel) Die kwartierdienst wordt 1x per 2 uur niet geboden; waarvan 1x per dag in een weer afwijkende dgrl gereden wordt.

Richting Es: Tussen Dvc en Wdn is er tijd over: Er moet voor Spa voor de s3600 naar Zl gekruisd worden, in Wdn is dan 5 minuten over om de kwartierdienst mogelijk te maken. Indien er te Rsn een inhaling is, is een stop van 12 minuten noodzakelijk. Bij het bouwen van een perron langs spoor 1 te Rsn (en dat schijnt weer gebouwd te worden, neem ik in een artikel gelezen te hebben; kan het even niet snel vinden), kun je die stop tot (2+1+2 of zelfs wat ruimer ivm 40 kmh wissels 3+1+3) 5 (12-7) tot 7(12-5) minuten verkorten. Je hebt dus 5 minuten voor een extra stop; Bathmen moet dus zeker wel passen. Zonder extra stop zou je nog wel eens moet een opvolgtijd van 4 mintuten kunnen hebben? Dan heb je alsnog 3 minuten extra.

Richting Apd: In de richting Dv wordt 8x per dag (9x op maandag) later uit Es vertrokken om vervolgens zo snel mogelijk naar Dv te rijden. Dat betekent dat de stop te Wdn van 5 minuten dan al wordt verkort tot 0 tot 1. Op deze momenten is er volgens mij weinig ruimte voor een stop in de richting Deventer. Te Apd zit je erg krap op de volgende IC en je kunt niet eerder uit Es vertrekken. Of je zou te Hgl niet meer achter de IC moeten halteren (zoals nu), maar er naast. Dat betekent dat de internationale treinen in beide richtingen op een bepaald spoor moet gaan halteren. Past lastig met de reguliere IC.

[Berk-24]

Bij een situering van station Bathmen, zou in de tijden van de IC Berlijn het niet mogelijk zijn de sprinter Bathmen over laten slaan. Maw Bathmen 3x/2 uur te laten bedienen. Dit is tegen de concessieregels, maar met een overbelastverklaring moet zoiets te fixen zijn.

[CamilleKreemers]

Waarom staat de sprinter eigenlijk 12 minuten stil dan? Opvolgregels zeggen dat er 3 minuten tussen die treinen moet zitten, dus klinkt 7 minuten me logischer.

[MdJ]

De Berlijner ligt behoorlijk vast, vooral de grenstijd en Asd-Apd (in plaats van de s1500 ; extra pad in combinatie met de grens lastig in te passen op de Gooilijn?)

Vanaf Apd heb je de situatie dat je op Apd-Bentheim 5-7 minuten trager dan ideaal moet rijden, in combinatie van de grenstijd en het pad Asd-Apd. Dan heb je twee opties: Lange stop te Apd of Dv. Je haalt het immers niet om voor de s3600 naar Zp te duiken. Zou je die aanpassen, levert dat problemen op te Zp met de 3600 naar Zl.

Dan moet je dus achter de s3600 (naar Zp) naar Spa. En dat zorgt ervoor dat de 7000 5-7 minuten extra moet wachten. Het versnelt voor de Berlijner uit blijven rijden zou passen. Dat wordt 1x per dag gedaan doordat er achter de 145 een goederenpad ligt, terwijl de 140 op Dv?-Hgl in een goederenpad is ingelegd. Daardoor wordt de t7039 (zou uit het hoofd), kan ook prima een treintje eerder/later zijn) in een racepad naar Esd gestuurd. Aldaar 10 minuten stop ivm het niet vrij hebben van een perronspoor. Daarnaast krijg je wel de niet-ideale situatie dat 1x per 2 uur een trein ineens eerder dan de rest rijdt op Rsn-Hgl. Dat een trein later rijdt is voor degene die van de normale tijd uit gaat minder problematisch doordat de desbetreffende trein wel te halen is.

[dennistd]

Hoewel het inmiddels redelijk offtopic gaat hier (afsplitsen misschien?): Als je de s7000 in beide richtingen in Almelo in laat halen door de s140 die hier dan niet meer stopt moet het prima passen volgens mij

[SuperGhost]

Dan moet je dus achter de s3600 (naar Zp) naar Spa. En dat zorgt ervoor dat de 7000 5-7 minuten extra moet wachten. Het versnelt voor de Berlijner uit blijven rijden zou passen. Dat wordt 1x per dag gedaan doordat er achter de 145 een goederenpad ligt, terwijl de 140 op Dv?-Hgl in een goederenpad is ingelegd. Daardoor wordt de t7039 (zou uit het hoofd), kan ook prima een treintje eerder/later zijn) in een racepad naar Esd gestuurd. Aldaar 10 minuten stop ivm het niet vrij hebben van een perronspoor. Daarnaast krijg je wel de niet-ideale situatie dat 1x per 2 uur een trein ineens eerder dan de rest rijdt op Rsn-Hgl. Dat een trein later rijdt is voor degene die van de normale tijd uit gaat minder problematisch doordat de desbetreffende trein wel te halen is.

Ik dacht dat dit maar 1x per week was. Maar deze trein voldoet eigenlijk helemaal niet aan de normen en wordt alleen gedoogd omdat het maar één trein is (bron: overbelastingsverklaring ProRail).

Hoewel het inmiddels redelijk offtopic gaat hier (afsplitsen misschien?): Als je de s7000 in beide richtingen in Almelo in laat halen door de s140 die hier dan niet meer stopt moet het prima passen volgens mij

Ik denk niet dat dat geaccepteerd zal worden. Ik denk ook niet dat NS zelf dat zou willen.

[Suus]

Almelo is zonder twijfel de zwakste stop van de s140 in Nederland. Al snap ik ook wel dat het wat betreft het binnenlandse aanbod natuurlijk geen optie is om Almelo over te slaan.

[Z2N]

Het binnenlandse aanbod? Almelo is even groot als Alphen a/d Rijn joh, en dat heeft zelfs nog een dichtbevolkter achterland. Als je een reden hebt om de pimpel Almelo over te laten slaan, waarom niet?

[SuperGhost]

Alphen ga je toch ook niet met treinen overslaan als die er toch al langs rijden of dat zelfs overwegen?

Almelo heeft weliswaar het geluk dat de IC-Berlijn erlangs rijdt, maar dat neemt nog niet weg dat (zolang het een IC blijft) je waarschijnlijk niet zult overwegen om Almelo over te slaan.

[deadlock]

Het binnenlandse aanbod? Almelo is even groot als Alphen a/d Rijn joh, en dat heeft zelfs nog een dichtbevolkter achterland. Als je een reden hebt om de pimpel Almelo over te laten slaan, waarom niet?

Omdat reizigers uit het noorden (Zwolle/Groningen/Emmen/Leeuwarden) daar overstappen sinds de knoop in Deventer is gesloopt. En er staan trouwens redelijk veel mensen altijd op de 140 te wachten in Almelo. Ik ben niet tegen het schrappen van de stop maar ik kan me voorstellen dat het onpraktisch is.

[BR628]

Sowieso is het veel relaxter om Berlijn-Zwolle/Leeuwarden/Groningen via Nijverdal te doen (en dus met overstap in Almelo). De sprinter Enschede-Zwolle is immers vaak gewoon netjes op tijd, ondanks de stukjes enkelspoor tussen Zwolle en Wierden. Ga je via Deventer, haal je de IC naar Zwolle misschien nog wel net aan, maar dan moet die wel op tijd zijn anders bestaat weer het risico dat je de aansluiting in Zwolle niet haalt.

Plus, als de Pimpel +10 ofzo heeft, haal je de overstap in Almelo naar Zwolle nog wel (17 minuten overstap), terwijl als je doorrijdt naar Deventer de trein naar Zwolle sowieso niet meer haalt waardoor je 30 resp 40 minuten later pas in Groningen/Leeuwarden bent.