Tussen Bentheim en Oldenzaal rijden geen treinen

[deadlock]

"wegens ingelaste werkzaamheden"

Wieweetwatdaaraandehandis?

[MdJ]

Oldenzaal-Bad Bentheim
zaterdag 16 tot en met woensdag 20 februari
Oorzaak
ingelaste werkzaamheden
tussen Oldenzaal en Bad Bentheim rijdt een Syntus-bus
tussen Hengelo en Oldenzaal kunt u gebruikmaken van de reguliere stoptreinen Zutphen-Oldenzaal
InterCity Berlijn van Hengelo naar Bad Bentheim rijdt wel volgens de gewone dienstregeling

DM90'tje stuk. Meer DM90 heeft Syntus niet, lint mag niet zelfstandig Duitsland in.

Eerlijk: het DM90'je deed een weekje geleden al moeilijk toen het met +5 in Odz aankwam op 1 motor (eerlijk gezegd dacht ik zelfs een halve, maar dat kan blijkbaar niet). Uiteindelijk +10 in Hgl; op vertrektijd dus.

[reisthijs]

Als er ergens véél van op reserve staat is het wel DM'90, waarom kan een defect stel dan niet even tijdelijk geruild worden

[NintendoC]

Als er ergens véél van op reserve staat is het wel DM'90, waarom kan een defect stel dan niet even tijdelijk geruild worden

Dat is dus de bureaucratie tussen Ns en Syntus. Wel jammer natuurlijk, want treinen horen gewoon te rijden.

[Michael 1988]

Waarom had Syntus dan niet hun DM'90 uit de Achterhoek bewaard, of in ieder geval 1 of 2 extra treinstellen voor de reguliere dienst en eventueel reserve? Ik vraag me af of Syntus überhaupt nog wel reserve treinstellen (ook Lint dus) heeft?

[reisthijs]

Je kunt je dan afvragen waarom Syntus als extra/reservestellen voor de reguliere dienst DM'90 zou willen leasen als ze ook Linten kunnen krijgen?

Extra DM'90 huren alleen voor de onrendabele pendeltrein naar Bentheim zou daar neerkomen op een reserve van 100%

Het zou mij toch logisch lijken dat als je een treinstel huurt er dan ook afspraken worden gemaakt over vervanging bij defecten?

[Ennes]

Oldenzaal-Bad Bentheim
zaterdag 16 tot en met woensdag 20 februari
Oorzaak
ingelaste werkzaamheden
tussen Oldenzaal en Bad Bentheim rijdt een Syntus-bus
tussen Hengelo en Oldenzaal kunt u gebruikmaken van de reguliere stoptreinen Zutphen-Oldenzaal
InterCity Berlijn van Hengelo naar Bad Bentheim rijdt wel volgens de gewone dienstregeling

DM90'tje stuk. Meer DM90 heeft Syntus niet, lint mag niet zelfstandig Duitsland in.

Eerlijk: het DM90'je deed een weekje geleden al moeilijk toen het met +5 in Odz aankwam op 1 motor (eerlijk gezegd dacht ik zelfs een halve, maar dat kan blijkbaar niet). Uiteindelijk +10 in Hgl; op vertrektijd dus.

Als oorzaak geven ze op "ingelaste werkzaamheden" lijkt me niet dat het dan om een defecte trein gaat toch.

[MdJ]

Als de s140 wel netjes kan rijden, lijkt het me ook niet aan het spoor te liggen. (Bh-Odz is Verkeerd Spoor)

[BR628]

Ingelaste werkzaamheden dekt toch wel de lading hoor. Namelijk ingelaste werkzaamheden aan het treinstel.

[isadora]

Weer een prachtig voorbeeld van het eclatante succes, dat privatisering heet.

Verdomme, alle treinen naar NS, alle bussen naar Connexxion en rijden met die hap.
De tijd van experimenteren en spelen is nu wel eens een beetje voorbij.
Nu maar gewoon weer eens aan het werk.

[Statler Rail]

Weer een prachtig voorbeeld van het eclatante succes, dat privatisering heet.

Verdomme, alle treinen naar NS, alle bussen naar Connexxion en rijden met die hap.
De tijd van experimenteren en spelen is nu wel eens een beetje voorbij.
Nu maar gewoon weer eens aan het werk.

Ja, dan was deze treinverbinding er überhaupt niet geweest en was Zutphen-Oldenzaal nog steeds een uursdienst. In de NS-tijd was alles beter, toch? :neg:

Mensen die zeggen dat alles weer naar de NS moet vergeten dat de frequentieverhogingen op het regionale spoor er gekomen zijn juist dankzij het feit dat er andere vervoerders gekomen zijn. NS interesseert het regionale treinverkeer geen h*l, die hebben alleen interesse in winstgevende IC's en stoptreinen in de Randstad. En dat moet ook wel want die regionale treintjes leveren te weinig op om hun enorme overhead en bureaucratie in Utrecht te betalen. De andere vervoerders werken gewoon efficiënter en daardoor goedkoper.

Terug naar NS bij gelijkblijvend OV-budget betekent ernstig terug in OV-aanbod. En een landelijke prijsverhoging om de gestegen exploitatiekosten te kunnen opbrengen. Klinkt niet echt alsof het daar zoveel beter door wordt....

En het heeft überhaupt niks met "privatisering" te maken. NS is nog steeds een NV die 100% van de Staat is en dat waren ze vroeger ook. De NS is altijd een NV geweest.

[deadlock]

Ik ben speciaal mijn bed uitgekomen om een computer te zoeken met een toetsenbord waarmee ik op een praktischere manier kan reageren, want alhoewel isadora het absoluut bij het verkeerde eind heeft maak jij er nog een groter potje van.

Ja, dan was deze treinverbinding er überhaupt niet geweest en was Zutphen-Oldenzaal nog steeds een uursdienst. In de NS-tijd was alles beter, toch? :neg:

Dit heeft dus echt helemaal niets te maken met privatisering maar alles met eisen van de aanbestedende partij. Dat dat een goede keuze bleek te zijn waarmee spoorlijnen gerevitaliseerd werden is een leuk gevolg maar niet per se een gevolg van marktwerking.

Mensen die zeggen dat alles weer naar de NS moet vergeten dat de frequentieverhogingen op het regionale spoor er gekomen zijn juist dankzij het feit dat er andere vervoerders gekomen zijn. NS interesseert het regionale treinverkeer geen h*l, die hebben alleen interesse in winstgevende IC's en stoptreinen in de Randstad. En dat moet ook wel want die regionale treintjes leveren te weinig op om hun enorme overhead en bureaucratie in Utrecht te betalen. De andere vervoerders werken gewoon efficiënter en daardoor goedkoper.

De frequentieverhogingen hebben niets te maken met andere vervoerders maar lokale overheden met andere eisenpakketten. Dan je zogenaamde efficiëntie. Hoe meet je dat? Ik meet het even in geld. Deutsche Bahn zette in 2011 38 miljard om en maakte 1,33 miljard winst. De sterkste tak is traditioneel DB Schenker Railion. De NS zette in 2011 3.6 miljard om en had een netto bedrijfsresultaat van 211 miljoen euro. De NS gaat dus efficiënter om met haar bronnen aangezien ze per euro meer winst overhoudt.

Je claim dat de NS alleen interesse heeft in winstgevende IC's naar de Randstad is ronduit lachwekkend en kan direct de prullenbak in. Een langlopende en bijna naar de prullenbak verwezen grote verbetering is bijvoorbeeld de extra IC die er tussen Zwolle en Groningen rijdt. En waardoor? Door een of andere provinciaal uit Hoogeveen.

Terug naar NS bij gelijkblijvend OV-budget betekent ernstig terug in OV-aanbod. En een landelijke prijsverhoging om de gestegen exploitatiekosten te kunnen opbrengen. Klinkt niet echt alsof het daar zoveel beter door wordt....

Moet ik je de jaarrekening geven van de Nederlandse Spoorwegen of kan je die zelf opzoeken?

Je continue gerant over meer marktwerking (zonder dat je eigenlijk weet wat dat woord überhaupt inhoudt) begint een beetje te lijken op het eeuwige gezeik van tristan met z'n 40+ redenen waarom de OV-chipkaart shit is. Een rijtje redenen die ik ook al eens stuk voor stuk afgeschoten heb.

[The best]

Je claim dat de NS alleen interesse heeft in winstgevende IC's naar de Randstad is ronduit lachwekkend en kan direct de prullenbak in. Een langlopende en bijna naar de prullenbak verwezen grote verbetering is bijvoorbeeld de extra IC die er tussen Zwolle en Groningen rijdt. En waardoor? Door een of andere provinciaal uit Hoogeveen.

Die een of andere provinciaal heeft er volgens mij juist voor gezorgd dat die verbinding nogal lang is uitgesteld.

Voor de rest is die verbinding druk zat voor twee intercity's en twee stoptreinen per uur.

[Statler Rail]

Bla bla bla

Jongen, je weet echt niet waar je het over hebt. In de meeste gevallen was het niet zo dat de concessieverlener de vervoerder verplichte om vaker te gaan rijden. En bovendien, als NS zo goed was, waarom deden zij dan niet mee aan de aanbesteding?

Dat NS nu winst maakt bevestigt juist nog eens hoe zij gefocust zijn op winstgevende trajecten en de ontwikkeling en exploitatie van vastgoed en alle verliesgevende lijntjes hebben afgestoten. Het is dankzij de andere vervoerders dat er op die lijntjes zoveel treinen rijden.

Het populistische "alles moet weer NS worden" is net zo vermoeiend als het gemekker over de OV-chipkaart. Met dan het verschil dat de kritiek op de OV-chipkaart voor een deel terecht is. Dat het met de NS allemaal beter zou zijn is echt b*llsh*t; met de prijzen die NS vraagt is het vervoer op regionale spoorlijnen onbetaalbaar. Bovendien is de kwaliteit van de dienstverlening bij NS ondermaats: bij iedere sneeuwvlok wordt de treindienst uitgekleed en met de HSL-Zuid hebben ze er (onder de naam van dochterbedrijf Hispeed) ook er een enorme puinhoop van gemaakt terwijl iedereen in de spoorwereld dat al had zien aankomen. Het zijn juist de oude staatsbedrijven NS en ProRail die voor bijna alle poblemen op het spoor verantwoordelijk zijn.

[deadlock]

Die een of andere provinciaal heeft er volgens mij juist voor gezorgd dat die verbinding nogal lang is uitgesteld.

Ja dat klopt en bedoelde ik ook.

[Karl]

Een deel van de posters hier zou er verstandig aan doen begrippen uit elkaar te houden:

Privatisering = aandelen gaan van de overheid naar een marktpartij; een soort tegenovergestelde van nationalisering?
Liberalisatie = meerdere martijen kunnen op de markt toetreden (concurentie) en daar strijden om de gunst van de consument (op de markt: AH, Jumbo, Spar) of dat bij een regulator doen (over de markt, bijv. OV-concessies)
Decentralisatie = van een hogere (=vaak landelijke) overheid naar een lagere overheid, wat betreft het OV is dat bij Nederlandse wet de provincie of WGR+regio.

[deadlock]

Jongen, je weet echt niet waar je het over hebt. In de meeste gevallen was het niet zo dat de concessieverlener de vervoerder verplichte om vaker te gaan rijden. En bovendien, als NS zo goed was, waarom deden zij dan niet mee aan de aanbesteding?

Ik kom in ieder geval nog met argumenten. Jij loopt hier met oogkleppen op een beetje te tetteren en doet consequent aan cirkelredeneren.

Dat NS nu winst maakt bevestigt juist nog eens hoe zij gefocust zijn op winstgevende trajecten en de ontwikkeling en exploitatie van vastgoed en alle verliesgevende lijntjes hebben afgestoten. Het is dankzij de andere vervoerders dat er op die lijntjes zoveel treinen rijden.

Meen je dit serieus? Want je impliceert nu dat de onafhankelijke 'nieuwe' vervoerders het zich kunnen permitteren om met grote verliezen rond te rijden op de nevenlijnen en dat die bedrijven willens en wetens een verliesgevende exploitatie aangaan.

Het populistische "alles moet weer NS worden" is net zo vermoeiend als het gemekker over de OV-chipkaart.

Roepen dat alle problemen op het spoor de schuld van NS en ProRail zijn is minstens even fout en populistisch.

Met dan het verschil dat de kritiek op de OV-chipkaart voor een deel terecht is.

Dat klopt. Van de 41 redenen was ik het met zes eens.

Dat het met de NS allemaal beter zou zijn is echt b*llsh*t; met de prijzen die NS vraagt is het vervoer op regionale spoorlijnen onbetaalbaar.

Kan jij ergens prijzen per kilometer vinden? Ik kan het op de website van Veolia niet vinden namelijk, bij Arriva wel weer maar eenduidigheid is ver te zoeken. Trouwens, zoals Veolia terecht opmerkte wordt de prijs van het treinkaartje in overeenstemming met de lokale overheid vastgesteld.

Bovendien is de kwaliteit van de dienstverlening bij NS ondermaats:

Dit is onwaar.

bij iedere sneeuwvlok wordt de treindienst uitgekleed

Dat klopt. Maar zoals er een aantal jaren geleden al gesteld werd; Hoeveel wil je investeren in winterhardheid. Zoals Klaasje al een paar keer terecht opmerkte kan er nog een heleboel verbeterd worden in de winterdienstregeling en er zou sneller overgegaan moeten worden op een rondje om de kerk maar een wissel die niet meer om wil los je daar niet meer mee op en de oplossing zoals die er vroeger was dat de vrouwen van NS-personeel kaartjes gingen verkopen en koffie en thee uitdeelde op de perrons terwijl het personeel zelf met bezems en voorhamers over het emplacement liep kan niet meer omdat de rijksoverheid dat onveilig acht.

en met de HSL-Zuid hebben ze er (onder de naam van dochterbedrijf Hispeed) ook er een enorme puinhoop van gemaakt

Klopt.

terwijl iedereen in de spoorwereld dat al had zien aankomen.

Inclusief de overheid. Ik beschouw de overheid hier als grote schuldige. Die hadden al een hele poos geleden de stekker eruit moeten trekken.

Het zijn juist de oude staatsbedrijven NS en ProRail die voor bijna alle poblemen op het spoor verantwoordelijk zijn.

https://www.google.nl/search?q=overvoll ... e&ie=UTF-8 schuld van NS neem ik aan?

[Fles]

Maar het beste was natuurlijk geweest om even de Pimpel extra te laten stoppen in Oldenzaal, gevalletje kleine moeite groot plezier lijkt me :)

[deadlock]

Dat lijkt mij ook.

[Klaasje]

Dat NS nu winst maakt bevestigt juist nog eens hoe zij gefocust zijn op winstgevende trajecten en de ontwikkeling en exploitatie van vastgoed en alle verliesgevende lijntjes hebben afgestoten. Het is dankzij de andere vervoerders dat er op die lijntjes zoveel treinen rijden.

Een erg betrokken overheid met een gedupteerde die er successen kan behalen gecombineerd met de bereidheid vanuit de overheid te investeren is een zeer groot gedeelte van het succes van regionaal spoor. Daarnaast heeft het visgraatmodel een hoop zoden aan de dijk gezet. Hoe is dat ontstaan? Samenwerking tussen NS en een busvervoerder uit het oosten van het land.

Ook in Frankrijk zie je de laatste jaren veel groei in de regio. Daar wordt veel geïnvesteerd in het versnellen van het spoor en het rijden van hogere frequenties in de regio's. Zwaar toevallig is de verantwoordelijkheid voor die spoorlijnen een aantal jaren terug van de landelijke naar de regionale overheid gegaan.

[Karl]

In Frankrijk is wel weer heibel dat de infrastructuurbeheerder, die eindelijk los was van de almachtige SNCF, onder Hollande weer teruggaat naar de SNCF. Met name regionale overheden en goederenvervoerders klagen hierover. Ik denk dat het in Nederland niet veel anders zou zijn.

[Thom91]

NS interesseert het regionale treinverkeer geen h*l, die hebben alleen interesse in winstgevende IC's en stoptreinen in de Randstad.

Er zijn slechts enkele intercity verbindingen winstgevend, zo'n 5% van het HRN. Gaat dus niet op.
Vrijwel alles is voor NS overigens rendabel omdat ze minder infraheffing betalen dan de infra qua geld kost.

[Vinny]

Weer een prachtig voorbeeld van het eclatante succes, dat privatisering heet.

Verdomme, alle treinen naar NS, alle bussen naar Connexxion en rijden met die hap.
De tijd van experimenteren en spelen is nu wel eens een beetje voorbij.
Nu maar gewoon weer eens aan het werk.

Merk op dat wanneer de ICE strandt tussen Oberhausen en Arnhem er ook vanaf Emmerich bussen worden ingezet, hoewel de NS vast nog wel wat materieel in de mottenballen-vloot heeft zitten dat op tijdelijke toelating naar Emmerich mag rijden.

[Karl]

NSH en NSR; die fragmentatie binnen bedrijven ook. Gewoon alles op één hoop gooien.

:X

[Klaasje]

Arriva kent ook zo'n constructie van twee Nederlandse bedrijven. Het is gewoon een vorm van risicospreiding.