OV in Nederland

custermans schreef:Dan is het dus geen pauzelocatie.

Want? Omdat er geen voorzieningen zijn? Waar staat het aan welke eisen een pauzelocatie moet voldoen?
Ik heb vaak genoeg pauze gehad op plekken waar geen voorzieningen zijn.

datm schreef:

custermans schreef:Dan is het dus geen pauzelocatie.

Want? Omdat er geen voorzieningen zijn? Waar staat het aan welke eisen een pauzelocatie moet voldoen?
Ik heb vaak genoeg pauze gehad op plekken waar geen voorzieningen zijn.

Nou een toiletbezoek na een 1,5 uur durende rit op lijn 20 en vervolgens aansluitend een iets meer
dan 1,5 uur durende op lijn 19 zou geen overbodige luxe zijn! Laat staan een koffieautomaat, een normale
kantinestoel en eventueel een snoepautomaat of iets dergelijks.

Zoals eerder geschreven gaat de chauffeur van lijn 20 in Hulst direct over op een rit op lijn 19.
Alles bij elkaar 3 uur heen en 3 uur terug onderbroken in Breda door 30 minuten pauze, zonder voorzieningen lijkt me niet schikt.

datm schreef: Want? Omdat er geen voorzieningen zijn? Waar staat het aan welke eisen een pauzelocatie moet voldoen?
Ik heb vaak genoeg pauze gehad op plekken waar geen voorzieningen zijn.

Dat staat in de CAO vastgelegd.

Een dak met daaronder een toilet, tafel en stoel lijken mij toch ongeveer het minimum.

Verwarming (goh ), een koffieautomaat en een magnetron vallen daar ook onder geloof ik. Weet het van het laatste niet helemaal zeker, heb mijn CAO (ik werk overigens via Multimodaal) niet bij de hand nu.

Op de plaats waar de pauzes worden genoten, dient een voorziening te zijn bestaande uit
een verwarmde ruimte met meubilair, koffievoorziening en toilet.

Aldus de CAO Multimodaal op deze link.

datm schreef:

custermans schreef:Dan is het dus geen pauzelocatie.

Want? Omdat er geen voorzieningen zijn? Waar staat het aan welke eisen een pauzelocatie moet voldoen?
Ik heb vaak genoeg pauze gehad op plekken waar geen voorzieningen zijn.

Ja, daarom. Alleen daar kun je pauze hebben, anders niet. Ook al zou je er 8 uur zitten, het mag niet gezien als pauze als er bijv geen koffieautomaat en een wc is.

Jij werkt op een lijnbus? Zo ja, dan ben je zwaar genaaid al die keren dat je pauze hebt op een plaats zonder voorzieningen...

custermans schreef:

Michael schreef:Hij zegt dat de Provincie Brabant niet meer wilt betalen om lijn 19 te laten rijden. Maar het is een lijn van de Provincie Zeeland dus ik neem aan dat hun dit betalen. Of betaald Brabant ook een deel?

Lijn 19 is van de Concessie Zeeland, Brabant betaalt geen cent.

En dit is sinds de ingang van de Veolia Concessie. Brabant heeft toen de landelijke gelden overgedragen aan Zeeland en de handen van lijn 19 afgetrokken.

Verder hoeft rijtijd technisch een pauze locatie nergens aan te voldoen. Hierdoor kunnen touringcar chauffeurs overal pauze houden. In de cao/bedrijfsregelingen van ov-chauffeurs zijn wel eisen opgenomen. (Ik dacht een overdekte/afgesloten locatie met minimaal wc, stoel en koffiezetapparaat)

De buffer op de hellingbaan in Breda is een noodoplossing. Door een combi van bewoners en architect komt er geen nieuwe plaatsen. Op dit moment mogen officieel 2 bussen van Arriva en lijn 19 op de helling staan. Meer en Arriva krijgt klachten van de gemeente. De tijdelijke buffer onder aan de hellingbaan was tijdelijk voor de werkzaamheden aan het geluidscherm en is nu al niet meer te bereiken. Dit terrein zal tzt bebouwd worden.

Is het niet mogelijk door te schuiven met de perronindeling om een aantal perrons vrij te houden voor bufferplaatsen?
Ik geef toe het zal een flinke puzzel worden want veel bussen en zeker in de spits vertrekken meerdere keren per uur vanaf het busstation wat het vrij lastig maakt.
Mijn voorkeur zou uitgaan om L en M vrij te houden om te bufferen aangezien die dicht bij de ingang van de chauffeurs kantine liggen.

Dit is niet de huidige opstelling bij Arriva.

Dat is nog van Veolia zo te zien.

K en L kan je combineren, lijn 122 en 145 rijden allebei niet zo vaak. Lijn 131 vertrekt al vanaf een andere halte. Voor korte pauzes worden die plaatsen al wel als buffer gebruikt. Heb al vaak genoeg gehad dat er een Brabantliner oid stond en die 3 minuten voordat de 122 zou vertrekken wegreed.

CamilleKreemers schreef:Dit is niet de huidige opstelling bij Arriva.

De huidige opstelling wijkt niet heel veel van de opstelling bij Veolia af.

Kunnen ze niet nog meer doorgaande lijnen maken die niet eindigen op het station Breda? Hierdoor komen er meer perrons vrij, omdat ze niet allemaal even lang benut zijn.
Bijvoorbeeld het koppelen van lijnen 115 en 119 aan 117, 122 en 123?
Ook de stadslijnen zouden allemaal doorgaand kunnen zijn. Lijn 2 kan naar Noord rijden. Lijnen 11 en 145 (in de toekomst 6), zouden volledig in de stadsdienst geïntegreerd kunnen worden.

Dit is natuurlijk een discussie voor concessie Arriva West-Brabant.

JHPart schreef:Lijn 2 kan naar Noord rijden

En dat gaat dus ook gebeuren. De hele stadsdienst Breda gaat op de schop. Geen lijn blijft hetzelfde.

Michael schreef:

JHPart schreef:Lijn 2 kan naar Noord rijden

En dat gaat dus ook gebeuren. De hele stadsdienst Breda gaat op de schop. Geen lijn blijft hetzelfde.

Wat is daar de rede van? Ik neem aan dat dit niet alleen gedaan wordt om bufferplaatsen te creëren?

€€€€ / efficiëntere omlopen kunnen maken.

Hainje schreef:€€€€ / efficiëntere omlopen kunnen maken.

Dat bedenken ze nu pas?

Het blijft Brabant he.

Durashift schreef:

Hainje schreef:€€€€ / efficiëntere omlopen kunnen maken.

Dat bedenken ze nu pas?

Het beleid van Veolia was volgens mij ook niet zo van de efficiente omlopen en in West-Brabant moest Arrvia één of twee jaar volgens oude dienstregeling rijden. Bedenk daarbij ook dat Arriva een goed beeld moet hebben van de reizigersstromen, bij de aanbesteding hadden ze eigenlijk maar een jaar aan gegevens. Inmiddels hebben ze 4 jaar (2012 - 2015) aan chipkaartgegevens, daardoor hebben ze nu een veel beter beeld van de reizigersstromen over langere termijn. Grote routewijzigingen zijn hierdoor ook veel beter te verantwoorden.

De voormalige BBA ontwikkelde in de 80'er en 90'er jaren net een zeer efficiënte manier van omlopen, waarbij lijnen zowel aan het station, in het centrum of in de buitenwijken verder rijden als een andere lijn. In de buitenwijken waren de buslijnen in de vorm van een lus, wat veel meer verbindingen opleverde tussen wijken. Dit systeem is door Veolia verlaten, maar wat er was, is nog gedeeltelijk gecontinueerd.
Er zijn niet zoveel andere steden waar dit ook wordt toegepast. Meestal gaan stadslijnen vanuit het centrum of vanaf het centraal station naar een eindpunt in de buitenwijken. In de buurt van het eindpunt in de buitenwijk is de bus meestal bijna leeg, in het centrum helemaal vol. Met het systeem van de BBA, had je nog redelijk gevulde bussen vlak bij het eindpunt.

Buiten de Brabantse steden heb ik dit nog gezien in enkele Vlaamse steden, zoals Aalst en Sint-Niklaas, in enkele Zweedse steden zoals Landskrona en in enkele steden in Henegouwen. In Brussel zijn er ook een paar lijnen die in de vorm van een lus zijn of waren, maar dan gaat het vooral om tram- en metrolijnen. Charleroi is wellicht de grootste stad die ik ken met meerdere buslijnen die een grote lus rijden door de buitenwijken.

Het gaat ook zo'n beetje weer terug naar hoe het bij de BBA was. Maar we dwalen een beetje af van het topic.

Een mooi voorbeeld in Zeeland vind ik de lijn 20. Dit is een streeklijn gecombineerd als stadsdienst. Die is vanaf het begin punt in Goes tot aan het eind punt in Hulst continu gevuld met passagiers. Onderweg stappen veel passagiers in en uit o.a. in Terneuzen en Axel.

133 is er ook wel eentje die daaronder valt, met stromen tussen O-Tonge en Zierikzee, Zierikzee-kop van schouwen en kop van schouwen- Middelburg. Heb daar 2x op zaterdag een goed gevulde bus gehad voor dat tijdstip (21:40 vertrek Middelburg, laatste rit).

Gemiddeld maar 7 reizigers per rit in het weekend, geloof ik, dus dat valt helaas tegen.

Er zit natuurlijk wel een enorm groot verschil tussen hoog- en laagseizoen.