OV in Nederland

deadlock schreef:Zelfde als met waterstof: Gewoon nu nog ff niet want het is nog niet goed genoeg.

Tja, zonder het in de praktijk te gebruiken gaat de innovatie een stuk langzamer. Een paar early adaptors heb je nodig om de technologie verder te ontwikkelen. Net als met vliegtuigen, treinen, benzineauto's en andere uitvindingen :)

Frans F schreef: Elektrisch vervoer? Prima, maar dan voor iedereen dus ook de auto, de vrachtauto en brommer. Het is onredelijk om alleen de OV-reiziger met deze overlast en hoge kosten op te zadelen terwijl alle andere andere weggebruikers buiten schot blijven.

Het is helemaal geen gek idee om de binnenstad alleen open te stellen voor elektrisch vervoer. Eventueel met een Car2Go-systeem (en misschien met een ontheffing onder bepaalde voorwaarden voor bewoners). Maar dat is een andere discussie. Maar welke overlast voor de OV-reiziger bedoel je? En welke hoge kosten? Het bustarief blijft toch gewoon hetzelfde?

@Geert
De vraag is natuurlijk of het bij accu- en waterstofbussen een kwestie van door ontwikkelen is of dat het concept toch geen toekomst heeft (zoals bijv. destijds de Sterlingmotor).

Elektrische accu-voertuigen zijn natuurlijk niet nieuw. De DB had bijv. een halve eeuw geleden al accutreinen, die hebben enkele tientallen jaren gereden maar waren in de exploitatie te duur en werden in de tijd achterhaald door moderne diesels.

Ook bussen op aardgas waren er al 30 jaar geleden en ook dat bleek uiteindelijk geen echt levensvatbaar concept. En voertuigen op waterstof zijn er ook al zeker 25 jaar, maar ook dat concept wil tot nu toe niet echt van de grond komen.

De tijd zal het leren.

Rick Visser schreef:Maar welke overlast voor de OV-reiziger bedoel je? En welke hoge kosten? Het bustarief blijft toch gewoon hetzelfde?

De ervaringen met elektrische bussen in Den Bosch hebben geleerd dat ze aanhoudend door technische storingen bleven staan of uitvielen, 's winters niet verwarmd konden worden, problemen hadden met de actieradius als de accu's ouder werden, etc. Pure overlast dus.

Verder is het overheidsbudget voor busvervoer beperkt en dat betekent dat duurdere elektrische bussen vroeg of laat zullen resulteren in een verslechterd aanbod of in hogere tarieven. Het geld moet uit de lengte of uit de breedte komen.

Frans F schreef: De ervaringen met elektrische bussen in Den Bosch hebben geleerd dat ze aanhoudend door technische storingen bleven staan of uitvielen, 's winters niet verwarmd konden worden, problemen hadden met de actieradius als de accu's ouder werden, etc. Pure overlast dus.

Verder is het overheidsbudget voor busvervoer beperkt en dat betekent dat duurdere elektrische bussen vroeg of laat zullen resulteren in een verslechterd aanbod of in hogere tarieven. Het geld moet uit de lengte of uit de breedte komen.

Jammer dat er zo geprutst wordt met elektrisch vervoer. Maar eerlijk gezegd vind ik het onredelijk dat de gemeente zelf moet opdraaien voor alle extra kosten die dergelijke innovaties met zich meebrengen.

Dit is nou typisch zo'n ding dat de overheid moet aansturen: de overheid wil schone lucht in schone steden, maar laat alle gemeenten maar wat aanklooien.

Als de overheid een beetje ballen zou hebben zou ze hier een budget voor hebben en projecten opstarten in gemeenten die daarvoor geschikt zijn. Zodat er op een fatsoenlijke manier ervaring wordt opgedaan zonder dat de reiziger daarvan de dupe wordt.

Geert schreef:Tja, zonder het in de praktijk te gebruiken gaat de innovatie een stuk langzamer. Een paar early adaptors heb je nodig om de technologie verder te ontwikkelen. Net als met vliegtuigen, treinen, benzineauto's en andere uitvindingen :)

Hoeft niet, gewoon geld tegenaan gooien.

Michael 1988 schreef:Overigens weet ik dat er meerdere lijnen zijn en dat een bus niet de hele dag op 1 lijn blijft rijden, en dat een lijn misschien ruim genomen kan zijn. Maar voor het gemak heb ik nu een lijn gepakt (oke 2 lijnen) en geen rekening gehouden met de keertijden en de verruiming van de daadwerkelijke duur van een reis om houvast te hebben in het aantal kilometers en duur dat de lijn over 1 rit doet.

In Breda rijdt een stadsbus dus wel heel de dag op 1 lijn. Als een bus op lijn 2 begint, zal hij de hele dag op de lijnen 2/6/12 rijden. of op lijnen 1/7 die zijn namelijk gekoppeld. Als een bus van Breda op lijn 4 rijdt. rijdt die de hele dag op lijn 4. Zelfde geld voor lijn 5

Rick Visser schreef:Als de overheid een beetje ballen zou hebben zou ze hier een budget voor hebben en projecten opstarten in gemeenten die daarvoor geschikt zijn.

De Rijksoverheid is wat krap bij kas de laatste jaren.

Michael schreef:

Michael 1988 schreef:Overigens weet ik dat er meerdere lijnen zijn en dat een bus niet de hele dag op 1 lijn blijft rijden, en dat een lijn misschien ruim genomen kan zijn. Maar voor het gemak heb ik nu een lijn gepakt (oke 2 lijnen) en geen rekening gehouden met de keertijden en de verruiming van de daadwerkelijke duur van een reis om houvast te hebben in het aantal kilometers en duur dat de lijn over 1 rit doet.

In Breda rijdt een stadsbus dus wel heel de dag op 1 lijn. Als een bus op lijn 2 begint, zal hij de hele dag op de lijnen 2/6/12 rijden. of op lijnen 1/7 die zijn namelijk gekoppeld. Als een bus van Breda op lijn 4 rijdt. rijdt die de hele dag op lijn 4. Zelfde geld voor lijn 5

Dan klopt het dus wat ik zei waarschijnlijk. Een elektrische bus kan niet, zonder tussendoor bijladen of lange keringen een volledige dag op de stadsdienst van Breda blijven rijden. Nou ja, niet op alle lijnen waarschijnlijk. Of ik moet de afstand van de voorbeeldlijnen verkeerd hebben ingeschat (een andere route was 10,9 km en was meen ik iets korter als de busroute).

Sowieso zijn de cijfers die de fabrikanten geven over de actieradius zwaar geflatteerd. Vaak gaan ze uit van buitentemparaturen van minimaal 20 graden (geen verwarming nodig), rijden zonder passagiers (minder gewicht), nieuwe accu's, etc.

Als milieu een issue is dan moet je simpelweg kijken hoe je voor een x budget de meeste winst boekt. Zoals Frans F terecht al zegt: als je door die handvol elektrische bussen elders in de concessie fors in de ritten moet schrappen, dan kun je in Breda nog zo emissievrij rijden, je winst gaat dan elders in rook op omdat de busdiensten buiten de stad zo onaantrekkelijk zijn geworden dat mensen de bus mijden en (weer) de auto pakken.

Zelfs elektrische personenauto's bestaan in dit land vrijwel uitsluitend bij de gratie van overheidsstimulansen. Iemand met een bedrijf komt bij de aanschaf van een elektrische auto voor allerlei maatregelen in aanmerking: VAMIL-regelingen, gunstige bijtelling, noem het maar op. Haal die stimulansen weg en de interesse verdampt weer meteen.

De achilleshiel van elektrische aandrijving is en blijft de accu. Elektromotoren werken al vrij efficiënt, daar zit de winst niet in. Wil je meer actieradius dan moet je dus extra batterijen toevoegen. Echter geldt ook daar weer de wet van de verminderde meeropbrengsten: batterijen zijn zwaar en het voortslepen van die extra massa kost ook weer energie.

De beste oplossing van dit probleem moet je dus zoeken in inderdaad inductie of zelfs een trolleybussysteem. Daar zitten echter infrastructurele kosten aan verbonden en die zal niet de vervoerder, maar de concessieverlener moeten dragen. Omdat die laatste dat niet kan of wil, zit je dus aan dit soort halfbakken oplossingen vast. Maak je dan geen illusies en steek je geld in iets dat wel per saldo milieuwinst oplevert.

Overigens, niet lullig bedoelt voor Veolia. Maar ik denk dat zowel de provincie Brabant (als Limburg) en Veolia het elektrisch vervoer mogelijk te laag hebben ingeschat. Nou ja, dat ze dachten dat het wel mogelijk was zonder te veel extra kosten. Dan vond ik het bod van Arriva veel beter en misschien had Veolia wel gewonnen als ze met een soort gelijke oplossing als Arriva kwamen (meer bussen i.p.v. de duurdere elektrische bussen).

Frans F schreef:Sowieso zijn de cijfers die de fabrikanten geven over de actieradius zwaar geflatteerd. Vaak gaan ze uit van buitentemparaturen van minimaal 20 graden (geen verwarming nodig), rijden zonder passagiers (minder gewicht), nieuwe accu's, etc.

Het lijken net autofabrikanten.

Michael 1988 schreef:Overigens, niet lullig bedoelt voor Veolia. Maar ik denk dat zowel de provincie Brabant (als Limburg) en Veolia het elektrisch vervoer mogelijk te laag hebben ingeschat. Nou ja, dat ze dachten dat het wel mogelijk was zonder te veel extra kosten. Dan vond ik het bod van Arriva veel beter en misschien had Veolia wel gewonnen als ze met een soort gelijke oplossing als Arriva kwamen (meer bussen i.p.v. de duurdere elektrische bussen).

En dat zal ook de insteek van het bezwaar van Veolia worden als de provincie het vervoer aan Arriva gunt.

@michael1988
De Provincie wist natuurlijk wat de ervaringen (ook qua kosten) waren van de proeven in Den Bosch. Juist daarom werden er bij de aanbesteding veel extra punten gegeven voor elektrisch vervoer en werd in feite een inkrimping van de dienstregeling elders op de koop toe genomen. Daar wreekt zich weer eens dat voor veel politici het OV vooral een milieu-project is en geen vervoerssysteem.

Veolia is mijns inziens voor de elektrische punten gegaan omdat ze bij een bod op basis van dieselbussen kansloos zijn t.o.v. Arriva door de 6% hogere personeelskosten als gevolg van de secundaire arbeidsvoorwaarden die nog dateren uit de BBA-tijd.

huibe schreef:En dat zal ook de insteek van het bezwaar van Veolia worden als de provincie het vervoer aan Arriva gunt.

Kansloos, want dan hadden ze maar geen elektrisch vervoer moeten bieden, dat was niet verplicht. Overigens gaat het bezwaar van Veolia hier niet over, dat gaat over een vermeende procedurefout bij het aanbestedingsproces.

En die procedurefout een verkeerde tabel waardoor ze een andere keuze hebben gemaakt, want als ze de juiste tabel hadden gebruikt...

Frans F schreef:Veolia is mijns inziens voor de elektrische punten gegaan omdat ze bij een bod op basis van dieselbussen kansloos zijn t.o.v. Arriva door de 6% hogere personeelskosten als gevolg van de secundaire arbeidsvoorwaarden die nog dateren uit de BBA-tijd.

En dat zou niet kunnen want het personeel moet onder de geldende voorwaarden worden overgenomen. (Ik begreep dat er ook een paragraaf/hoofdstuk in het bestek aan was gewijd.)

huibe schreef:En die procedurefout een verkeerde tabel waardoor ze een andere keuze hebben gemaakt, want als ze de juiste tabel hadden gebruikt...

Het is iets ingewikkelder.

Een van de formules is (op verzoek van Veolia!!!) bij de eerste informatieronde gewijzigd, dat is vervolgens duidelijk gecommuniceerd aan alle geïnteresseerde partijen.

Vervolgens heeft inno-V vergeten de nieuwe formule in het Excel-sheet te verwerken en heeft voor de uitslag dus verder gerekend met de oude formule. Arriva heeft toen een bezwaar ingediend dat het sheet niet was aangepast en dat dus de berekende uitslag niet klopte.

Veolia op zijn beurt stelt nu dat de formule op grond van het aanbestedingsrecht überhaupt niet tijdens de informatieronde aangepast had mogen worden en dat er dus sprake is van een procedurefout.

Frans F schreef:En dat zou niet kunnen want het personeel moet onder de geldende voorwaarden worden overgenomen. (Ik begreep dat er ook een paragraaf/hoofdstuk in het bestek aan was gewijd.)

Dat geldt alleen voor de CAO, niet voor allerlei secundaire zaken die zijn vastgelegd in bedrijfsregelingen. Het BBA-personeel in Oost dat destijds is overgegaan naar Arriva is onder de bedrijfsregelingen van Arriva gaan vallen en wel goedkoper geworden.

Frans F schreef:Een van de formules is (op verzoek van Veolia!!!) bij de eerste informatieronde gewijzigd, dat is vervolgens duidelijk gecommuniceerd aan alle geïnteresseerde partijen.

Frans F schreef:Veolia op zijn beurt stelt nu dat de formule op grond van het aanbestedingsrecht überhaupt niet tijdens de informatieronde aangepast had mogen worden en dat er dus sprake is van een procedurefout.

WTF? Ze hadden daar dus volgens jou toch zelf om gevraagd?

Ja, dat is het hypocriete van Veolia. Ze hebben zelf om die wijziging gevraagd, geen bezwaar aangetekend toen het werd gewijzigd en ze beroepen zich nu vanwege die wijziging op een procedurefout.

Het klinkt inderdaad te dwaas voor woorden, maar juridisch kan het wel en zijn ze gezien de jurisprudentie ook niet eens helemaal kansloos.

Frans F schreef:Ja, dat is het hypocriete van Veolia. Ze hebben zelf om die wijziging gevraagd, geen bezwaar aangetekend toen het werd gewijzigd en ze beroepen zich nu vanwege die wijziging op een procedurefout. .

Dat klopt niet wat hier gezegd wordt. Veolia heeft nooit gevraagd om een wijziging van de formule. Veolia vroeg dit: ”de argumenten om huidige lijnvoering en aansluiting te behouden mee te laten wegen in de beoordeling.”. Het antwoord van de Provincie was de wijziging van de formule. Maar dat is dus geen antwoord op de vraag, maar een antwoord op een vraag die niet gesteld is.

Het klopt wel dat Veolia geen bezwaar heeft aangetekend tegen deze wijziging. Maar dat kan ook (slimme) tactiek zijn. Als je weet dat de wijziging toch niet mag, kun je er op gokken dat de concurrent dat niet weet, en dus dat de concurrent met de verkeerde formule gaat rekenen.
Dat de formule niet is aangepast in het excel-bestand maakt het hele verhaal vooral nog eigenaardiger.

De formule had dus nooit aangepast mogen worden?

Niet zonder de aanbesteding opnieuw te doen.

Over dat laatste zijn de juridische geleerden het niet eens. Het mag in ieder geval niet na dat de inschrijving gesloten is, maar dit was tijdens de eerste informatieronde ver voor dat de biedingen moesten worden ingediend en dat schijnt veel vaker te gebeuren om kleine fouten en onduidelijkheden te corrigeren.

Een beoordelingsformule is echter wel iets heel anders dan 'kleine fouten of onduidelijkheden'. De beoordelingsformule is het fundament van de aanbesteding.