OV in Nederland

Met dank voor de stukken. Ik krijg niet helemaal scherp wat er uiteindelijk aangelegd gaat worden, maar in de varianten zie ik met name uitbreiden van dubbelspoor rondom de stations (met name Cuijk en Venray). De enige spoorverdubbeling die benoemd is, zit inderdaad in het zuidelijke stuk: tussen Swalmen en Reuver. Of die ook aangelegd gaat worden is me nu onduidelijk.

Het lastige van sneltreinen op de Maaslijn is dat, qua stations, het zuidelijke deel het meest geschikt is voor sneltreinen: tussen de steden Venlo en Roermond liggen drie relatief kleine stationnetjes. Ideaal voor een 2-treinensysteem.

Maar het reizigersaantal is op het noordelijke deel hoger dan op het zuidelijke. Op het noordelijke deel zijn de stations Vanray, Boxmeer en Cuijk ongeveer even druk (en hebben in de spits eigenlijk wel een kwartiersdienst naar Nijmegen nodig), terwijl Heyendaal een vrij belangrijke bestemming is vanaf deze stations.
Alleen voor Vierlingsbeek zou, gelet op het reizigersaantal, een lagere frequente voldoende zijn. Je kunt dus niet (zoals op het zuidelijke deel) 75% van je reizigers blij maken met een echt snellere trein, simpelweg omdat je van de huidige stations er hooguit 2 kunt overslaan (tenzij je 6x per uur gaat rijden).
De Maaslijn is daardoor moeilijker versnelbaar dan bijvoorbeeld de Zeeuwse lijn.

Bijkomend probleem is dat je dienstregeling vastligt op een aantal passeerpunten met dubbelspoor. En dat je in Roermond wilt aansluiten op de IC naar Maastricht. Gelet op die randvoorwaarden voldoet de huidige dienstregeling eigen lijk prima, en is het nog niet zo eenvoudig om een echt betere drg neer te zetten.
Wanneer je op het zuidelijke deel een 2-treinensysteem neerzet (2x/uur Roermond (non stop) Venlo, verder naar Nijmegen + 2x/uur sprinter Venlo - Nijmegen), schuiven de tijden op de hele lijn met ca. 7 minuten door (uitgaande van het handhaven van de IC-aansluiting in Roermond), en kom je wellicht overal in de knel met je passeerpunten.

Kortom, ik zie de Maaslijn nog niet zo snel een echt betere dienstregeling rijden...

Alleen kun je je natuurlijk ook afvragen of je wel in Roermond op de IC moet aansluiten. Limburg wilde geloof ik het liefst een sneltrein die zou doorrijden naar Maastricht, dus dan is aansluiting in Roermond op de IC naar Maastricht al helemaal niet meer nodig.

Op het noordelijke deel heb je gelijk dat je een aantal belangrijke/drukke stations hebt (Heyendaal, Cuijk, Boxmeer, Venray). Alleen zou je natuurlijk ook kunnen kijken naar het nut. Heyendaal overslaan heeft inderdaad weinig zin, omdat dat een belangrijke verbinding is en je dat niet met 2 stoptreinen kan bedienen.
Dus dan moet je eigenlijk alleen kijken welke van de 3 overgebleven je nog wilt bedienen. Cuijk valt dan eigenlijk al af, want die plaats heeft vrijwel geen tijdwinst met een sneltrein (je slaat alleen Mook-Molenhoek over). Bovendien is de kans groot dat je in de spits toch een 3e/4e stoptrein op Nijmegen-Cuijk(-Boxmeer) nodig houdt, dus ook in frequentie hoeft Cuijk er ten opzichte van nu niet op achteruit te gaan. Bovendien zou je Cuijk ook nog kunnen 'helpen' met hun gewenste 2e station (Cuijk Noord, al zou ik dan liever erbij zien dat het huidige Cuijk naar het zuiden wordt verplaatst, maar dat is een ander verhaal)

Dan houdt je nog Boxmeer en Venray over. Als je naar reizigersaantallen kijkt, is Boxmeer beduidend drukker (3974 vs. 3172, zo'n 25% groter dan Venray dus). Dus als je tussen deze twee stations moet kiezen, dan lijkt mij Boxmeer logischer, ook omdat Boxmeer veel meer op Nijmegen is gericht dan Venray.

Wubbo schreef:Ik krijg niet helemaal scherp wat er uiteindelijk aangelegd gaat worden, maar in de varianten zie ik met name uitbreiden van dubbelspoor rondom de stations (met name Cuijk en Venray). De enige spoorverdubbeling die benoemd is, zit inderdaad in het zuidelijke stuk: tussen Swalmen en Reuver. Of die ook aangelegd gaat worden is me nu onduidelijk.

Ik denk dat dit een treffend citaat uit het stuk is:

De genoemde studies worden op dit moment door ProRail nader uitgewerkt. Er kan dus niet met zekerheid worden gesteld of de hieronder beschreven maatregelen ook in deze vorm zullen worden uitgevoerd. Ook de weergegeven planning is nog niet definitief. De lijst is dan ook nadrukkelijk indicatief van karakter.

Wat mij wel opvalt is dat er bij 'hardheid' van de maatregelen een onderscheid wordt gemaakt tussen "mogelijk toegevoegd/wordt momenteel onderzocht" en "wordt momenteel uitgewerkt". Bij de elektrificatie staat dat ProRail dat momenteel uitwerkt. Omdat dat ook wordt genoemd bij dubbelspoor tussen Swalmen en Reuver en de snelheidsmaatregelen tussen Roermond en Reuver, ga ik ervan uit dat ook die maatregelen doorgaan. Dat strookt tevens met de in het stuk genoemde opmerking dat de financiering voor de maatregelen op het zuidelijk deel van de Maaslijn rond is.

SuperGhost schreef:Alleen kun je je natuurlijk ook afvragen of je wel in Roermond op de IC moet aansluiten. Limburg wilde geloof ik het liefst een sneltrein die zou doorrijden naar Maastricht, dus dan is aansluiting in Roermond op de IC naar Maastricht al helemaal niet meer nodig.

Er rijden nu al 4 Intercity's tussen Rm en Std naast de Sprinters Rm - Mtr. Ik zie weinig heil in om daar nog snelle treinen aan toe te voegen.

Inderdaad, dan rijden er tussen Roermond en Sittard nog meer 'snelle' treinen dan tussen Amsterdam en Haarlem (nu). Een sneltrein vanaf de Maaslijn verder naar het zuiden was wel interessant geweest als het spoor tussen Weert en Sittard de A2 zou volgen.

waldo79 schreef:

SuperGhost schreef:Alleen kun je je natuurlijk ook afvragen of je wel in Roermond op de IC moet aansluiten. Limburg wilde geloof ik het liefst een sneltrein die zou doorrijden naar Maastricht, dus dan is aansluiting in Roermond op de IC naar Maastricht al helemaal niet meer nodig.

Er rijden nu al 4 Intercity's tussen Rm en Std naast de Sprinters Rm - Mtr. Ik zie weinig heil in om daar nog snelle treinen aan toe te voegen.

Dat heet een samenloopvak. Als Limburg dat graag wil, dan is er toch niets mis mee? Laat ze dan lekker zou ik zeggen.

IC vervoer is op het HRN exclusief gegund aan de NS. Een decentrale trein zal op samenloop baanvakken dus altijd moeten stoppen op alle stations.

Freek schreef:IC vervoer is op het HRN exclusief gegund aan de NS. Een decentrale trein zal op samenloop baanvakken dus altijd moeten stoppen op alle stations.

Een IC Maastricht - Nijmegen en verder lijkt me sowieso beter te exploiteren door de NS dan door een andere vervoerder. Als deze alleen op NS stations stopt is dat ook geen probleem (nijmegen, venlo, roermond, sittard). En als er dan één niet-NS station bij komt, dan zou daar een uitzondering voor kunnen worden gemaakt (boxmeer of venray zouden ook handige stops zijn).

@Bakpapier: hoeveel reizigers trek je met zo'n IC en je vergeet dat de hoofdfocus ligt op de A2-as, Mt - Asd vanuit Limburgs perspectief. Als je in Rm IC's gaat laten afbuigen naar Vl komen er sowieso 6 IC's te rijden tussen Std en Mt. Nu vind ik Limburg een schitterend landsdeel, maar dat is volstrekte overkill. Afgezien dat het dan lastiger wordt met de cargo rond DSM bij Std en Lut.

Vind de wens van Limburg om een snelle trein te realiseren langs de Maas niet heel erg aansluiten bij het huidige gebruik van de Maaslijn en de lijn Vl - Rm. Verreweg het grootste deel van de reizigers reist regionaal. De route via Ht is al aantrekkelijker geworden door de kwartierdienst met Zuid-Limburg. Zou dat lekker laten prefereren en een regionale vervoerder Rm - Nm laten exploiteren met elektrisch materieel en hier en daar wat verdubbelingen

@bakpapier los van nut en noodzaak kan dat ook niet. Vervoer tussen Nijmegen en Venlo is exclusief gegund aan Veolia. Geen wilde plannen maken dus.

@Freek: het enige samenloopbaanvak (van NS met een decentrale vervoerder) met een tussenstation is Arnhem-Elst. En daar slaan de decentrale treindiensten Arnhem Zuid juist over.

Een sneltrein op het noordelijke deel van de maaslijn is lastig. De lijn gaat door 3 provincies. Verder zijn er redelijk wat drukke stations. Daarom moet zo'n sneltrein toch in ieder geval Heyendaal, Boxmeer en Venray aan moeten doen. En ik zie ook nog niet hoe je die ertussen krijgt zonder heel veel te verdubbelen. Voordeel van een sneltrein is dat je de reizigers meer verdeelt en dat je de spitstrein kan inkorten tot Cuijk.

Ik denk eigenlijk dat op middellange termijn integraal dubbelspoor op Roermond-Venlo waarschijnlijker is. Die ligt maar in één provincie en goederen profiteren er ook van mee (dus meer klanten voor Prorail).

Stoppen op allerlei tussengelgen stations moet je jusit niet doen. Waar blijft de stoptrein dan voor over? Voor piepkleine stationnetjes en verder niets. Een stop op heyendaal is dus overbodig (is net zo snel met de stoptrein te bereiken), en maar één van de twee stops Boxmeer/Venray is vereist (eventueel zelfs alternerend).

starx schreef:@Freek: het enige samenloopbaanvak (van NS met een decentrale vervoerder) met een tussenstation is Arnhem-Elst. En daar slaan de decentrale treindiensten Arnhem Zuid juist over.

Dat station is van na de decentralisatie en valt daarmee enkel onder het HRN. Uitzonderlijke situatie. Hetzelfde geldt voor Hoevelaken maar daar hebben NS en IenM toestemming gegeven zodat een decentrale stop mogelijk is.

IenM hoeft helemaal geen toestemming te geven voor een regionale vervoerder om op een HRN-station te stoppen. Alleen NS is voldoende.

Bovendien was in geval van Hoevelaken geen toestemming nodig, omdat de decentrale lijnen doorlopen tot het eerste station aan het HRN. Elk station moet namelijk een verbinding naar de eerstvolgende stations in alle richtingen hebben en Hoevelaken heeft 3 richtingen: Amersfoort, Apeldoorn en Barneveld Noord. De bediening van Hoevelaken (van/naar Barneveld Noord) ligt dus gewoon bij Connexxion.
IenM heeft juist toestemming aan NS gegeven, namelijk de toestemming om er niet te hoeven stoppen. Volgens de HRN-concessie moet NS namelijk voor een verbinding zorgen tussen Hoevelaken en Apeldoorn (Hoevelaken en Amersfoort ook, maar die wordt dus al verzorgt door Connexxion, waardoor NS meteen ook al aan haar plicht voldoet) en dus moest IenM een uitzondering maken voor die verbinding.

Dat Arriva niet op Arnhem Zuid mag stoppen heeft ermee te maken dat dat station alleen aan het HRN ligt en de eerstvolgende stations in alle richtingen ook HRN-stations zijn (er is dus geen aftakking naar een decentrale lijn). Arriva mag dus niet zonder toestemming van NS daar stoppen, want in de HRN-concessie staat ook niet dat NS op dat station een decentrale vervoerder moet toestaan. Voor Arnhem (Centraal) is bij de decentralisatie al afspraken gemaakt, terwijl Elst gewoon nog bij de decentrale lijn hoort (want eerste station dat gedeeld wordt met het HRN). Dus daarom moet Arriva er 'gewoon' aan voorbij rijden.

Dat heeft volgens mij meer met de beperkte capaciteit van de infrastructuur te maken dan met expliciete regelgeving. Het is nu nog tamelijk onduidelijk geregeld in Nederland, maar wanneer NS en regionale vervoerders/overheden het ergens over eens zijn dan is alles mogelijk.

Op het moment dan één der vervoerders naar de zin van de NS te veel de krenten uit de pap uit het vissen is, dan is Leiden in Last en komen nare monopolistische trekjes bovendrijven ;)

Stoppen in Echt en Susteren door de mogelijke Maas-Express behoort ook tot de opties. Die vijf minuten extra reistijd wordt weer gecompenseerd door de doorgaande verbinding.

Ik snap totaal niet meer waar deze discussie nu eigenlijk over gaat.

Bee schreef:Ik snap totaal niet meer waar deze discussie nu eigenlijk over gaat.

OVer de Maaslijn en regionale vervoerders die al dan niet op NS stations stoppen. Geen hogere wiskunde.

Bee schreef:Ik snap totaal niet meer waar deze discussie nu eigenlijk over gaat.

Het stukje waar ik in algemeenheden over had gepost, was het doortrekken van een treinserie Nijmegen-Roermond als IC of als sprinter naar Maastricht resp. Heerlen. De provincie Limburg wil(de) ook de sprinters in de provincie overnemen die nu onder de HRN concessie vallen. Dan zou een doorgaande verbinding wellicht goed kunnen. De vraag die gesteld werd, was of de vervoerder dan ook een IC verbinding zou mogen aanbieden tussen Roermond en Maastricht, dus in feite concurrentie voeren met de NS. Dat zal een moeilijke zaak worden ;)

Het is niet mogelijk voor de decentrale verveoerder om tussen Roermond en Maastricht stations over te slaan. Er zijn namelijk maximumfrequenties afgesproken in het decentralisatiebesluit. En laat dat nou ook precies de minimumfrequenties zijn voor de alle stations aan deze lijn.

De NS hebben heus niet de limburgse lijnen half wegggegeven. Ze geven alleen het recht om er een dienst uit te voeren die ze anders zelf uit moesten voeren. Daar betalen ze zelfs 6 miljoen per jaar voor.

Ik vind de omgekeerde vraag interessanter: mag de NS reizigersvervoer Nijmegen-Venlo-Roermond-Sittard-Maastricht aanbieden, wat dus potentieel concurreert met de regionale vervoerder? Het betreft hier namelijk wél allemaal NS-stations.

Een Veolia-sneltrein Nijmegen-Boxmeer/Venray-Venlo-Roermond lijkt me echter ook een uitstekende optie. Vanaf roermond kan men gewoon met de NS intercity naar maastricht.

Waarom zou NS dat willen? Er zijn amper doorgaande reizigers en je hebt er veel uitbreidingen in de infrastructuur voor nodig om het allemaal een beetje passend te krijgen :')

In principe kan dat niet. Nog even los van het feit dat dat capicitair niet uitkan. De maaslijn is gedecentraliseerd en daarom krijgt de decentrale vervoerder het exclusieve recht voor reizigersvervoer op die lijn. Anders zou zo'n concessie financieel ook veel minder interessant worden.

Ik denk (verbeter me als het niet waar is) dat de decentrale vervoeder wel mag toestaan dat een andere reizigersvervoerder, zoals NS, op zijn lijn diensten aanbiedt. Al dan niet met een vergoeding voor de decentrale vervorder. Zolang het qua capaciteit kan en de concessiehouder zijn plicht nakomt, kan niemand daar iets op tegen hebben.

Op zich zou dat meer concurrentie opleveren dan nu het geval is :Y