OV in Nederland

waldo79 schreef:Waarom zou NS dat willen? Er zijn amper doorgaande reizigers en je hebt er veel uitbreidingen in de infrastructuur voor nodig om het allemaal een beetje passend te krijgen :')

NS is toch echt wel potentieel geïnteresseerd, want ze nota bene zelf bij Limburg aangeboden om te onderzoeken of een rechtstreekse intercity Nijmegen-Maastricht mogelijk zou zijn. Alleen omdat er (voorlopig) niet genoeg dubbelspoor is, heeft NS er nog vanaf gezien.

Maar dat is eerder in dit topic al aangekaart, waarbij ook nog eens duidelijk is gemaakt dat de Maaslijn nu absoluut niet aantrekkelijk is, omdat voor vrijwel alle doorgaande reizen het sneller is om via 's-Hertogenbosch te reizen in plaats van via Venlo. Logisch dus dat er amper doorgaande reizigers zijn, als er ook geen echte doorgaande verbindingen zijn.

Dit terwijl bij een intercity over de Maaslijn voor bijna heel noord-oost Nederland (en zelfs voor Venlo-Utrecht-Amsterdam/Schiphol) de Maaslijn (veruit) de snelste optie zou kunnen zijn.

Je kunt dus aan de huidige aantallen doorgaande reizigers absoluut niet zien of een intercity wel of niet 'rendabel' is.

starx schreef:Het is niet mogelijk voor de decentrale verveoerder om tussen Roermond en Maastricht stations over te slaan. Er zijn namelijk maximumfrequenties afgesproken in het decentralisatiebesluit. En laat dat nou ook precies de minimumfrequenties zijn voor de alle stations aan deze lijn.

Als dat zo is, zou het echt belachelijk zijn, want dat zou betekenen dat de stoptreinstations nooit meer dan 2x per uur bediend kunnen worden, zelfs als dat niet toereikend zou zijn voor de vervoersvraag. NS mag deze stations namelijk straks niet meer bedienen, want de regionale vervoerder heeft het monopolie op die bediening.
Ik vraag me overigens ook af of dit wel echt zo is, want ik las dat Limburg al het idee opperde om 4 sprinters per uur te laten rijden op Roermond-Sittard (2x door naar Maastricht, 2x door naar Heerlen).
Dat de regionale vervoerder geen stations mag overslaan klopt inderdaad, maar Limburg was volgens mij al aan het lobbyen om dat wel mogelijk te maken voor een toekomstige doorgetrokken Maaslijn-sneltrein.

starx schreef:De NS hebben heus niet de limburgse lijnen half wegggegeven. Ze geven alleen het recht om er een dienst uit te voeren die ze anders zelf uit moesten voeren. Daar betalen ze zelfs 6 miljoen per jaar voor.

NS heeft helemaal niets weggegeven. Het is de politiek die deze sprinterdiensten uit het hoofdrailnet hebben gehaald voor de nieuwe concessie. NS heeft daar in principe helemaal niets over te zeggen, aangezien het een nieuwe concessie betreft. Die 6 miljoen is ook de subsidie die het rijk verstrekt aan Limburg om die treindiensten te betalen. Indirect komt het weliswaar van NS, omdat NS voor de nieuwe concessie moet gaan betalen (160 miljoen geloof ik, terwijl de huidige concessie gratis is). Denk je nu echt dat NS miljoenen aan een concurrent gaat geven om een treindienst te laten rijden? Dat zie ik NS niet doen, dat zie je bijv. bij Arnhem-Ede al. Connexxion wil die verliesgevende dienst zelfs gratis van NS over nemen, maar NS weigert vooralsnog om daar aan mee te werken.

Het is dan inderdaad wachten op electrificatie plus spoorverdubbelingen. Wellicht dat de NS dan de concessie voor de spoorlijn weer gaat proberen over te nemen?

Dat gaat NS sowieso al (middels Albellio), maar hier ging het volgens mij om te onderzoeken of NS een intercitydienst (namens het HRN) kon uitvoeren en de stoptreindiensten regionaal blijven (en dat kan een andere vervoerder zijn dan NS). Dus eigenlijk de situatie die je straks krijgt op Roermond-Maastricht/Heerlen.

Dat weet je niet. Op 10 oktober worden de enveloppen net bedingen pas geopend, dan weet je pas wie er mee doet. Ik loop ondertussen lang genoeg mee in deze wereld om te weten dat er een verschil is tussen interesse in de tender en daadwerkelijk mee doen.

Het heeft voornamelijk te maken met de zeer beroerde aansluiting tussen de s3600 en s32200. De s3600 icm de s31200 zorgt nu voor de snelste verbinding tussen Twente en Brabant. Echter voor Twente-Limburg is nu door de beroerde aansluiting tussen de s3600 en s32200 de snelste verbinding over Utrecht. Zelfde geldt voor het noorden. Als je de s3600 en s32200 op elkaar aan laat sluiten geef je de Maaslijn al veel meer potentie voor interregionaal vervoer.

Freek schreef:Dat weet je niet. Op 10 oktober worden de enveloppen net bedingen pas geopend, dan weet je pas wie er mee doet. Ik loop ondertussen lang genoeg mee in deze wereld om te weten dat er een verschil is tussen interesse in de tender en daadwerkelijk mee doen.

Dat weet je wel. NS/Abellio heeft niet zomaar een beetje interesse.

Erno-BE schreef:Het heeft voornamelijk te maken met de zeer beroerde aansluiting tussen de s3600 en s32200. De s3600 icm de s31200 zorgt nu voor de snelste verbinding tussen Twente en Brabant. Echter voor Twente-Limburg is nu door de beroerde aansluiting tussen de s3600 en s32200 de snelste verbinding over Utrecht. Zelfde geldt voor het noorden. Als je de s3600 en s32200 op elkaar aan laat sluiten geef je de Maaslijn al veel meer potentie voor interregionaal vervoer.

Mee eens. Het streven voor de Maaslijn zou eigenlijk altijd moeten zijn om aan te sluiten op de IC van/naar Zwolle. Daarmee heb je automatisch ook een aardige tot goede verbinding op de IC naar Utrecht en momenteel 's avonds daarmee allebei zelfs (in plaats van geen van beiden nu).

Probleem was dat Limburg de voorkeur gaf aan in Roermond aansluiten op de IC naar Sittard (en verder), alleen is dat een veel rustigere overstap en met een kwartierverschuiving blijft die nu overdag toch bestaan (was eerder natuurlijk niet zo). Als straks de trein gewoon zelf door kan rijden richting Sittard en verder (al is het als stoptrein), dan verdient de aansluitingen in Nijmegen natuurlijk al helemaal de prioriteit als je het mij vraagt. Overigens zal daarmee ook de aansluiting in Venlo/Blerick met een kwartier verbeteren, dus ook daar heb je dan winst bij de huidige dienstregeling.

Alleen wil Veolia nu wellicht niet aan zo'n kwartiersverschuiving, omdat de IC van/naar Zwolle toch binnenkort (dienstregeling 2016??) versneld gaat worden en je dan opnieuw de Maaslijn mag gaan verschuiven om er weer op aan te kunnen sluiten.

Het lijkt mij ook beter om de s800 en s3500 ten zuiden van Utrecht om te draaien (je krijgt dan Schiphol-Maastricht en Alkmaar-Heerlen) en zo de Maaslijn een kwartier te verschuiven. Nadeel ervan is dat Maastricht zijn directe verbinding met Amsterdam CS verliest (in hoeverre is dit erg, aangezien Enschede, Groningen en Leeuwarden die ook niet hebben) en de vlotte aansluiting op de s1900 in Eindhoven. Voordeel zijn betere aansluitingen tussen de s1900 en de s32200 in Venlo en tussen de s32200 en s3000/s3600/s4400 in Nijmegen.

Leuk, maar zoals gezegd zou je dan wellicht een jaar later opeens alles weer met een kwartier gaan verschuiven als dan waarschijnlijk de IJssellijn-IC weer als IC gaat rijden op Arnhem-Nijmegen...

Al zou ik het sowieso toejuichen als de IC's Nijmegen/Maastricht<->Den Helder/Schiphol 's avonds gewoon verknoopt komen te liggen i.p.v. met een kwartier verschil. Dat voorkomt dat de verbinding Eindhoven-Schiphol slecht blijft (of Arnhem-Schiphol slecht wordt om Eindhoven-Schiphol goed te krijgen). Bovendien: in die late uurtjes zou Utrecht-Amsterdam toch prima kunnen volstaan met 2 IC's per uur? Ik zie dan liever 2x per uur een lange(re) IC rijden op Utrecht-Amsterdam, waarbij er dus die knoop ontstaat, dan 4x per uur een kleine IC, maar met een slechte verbinding ri. Schiphol voor een van beide takken.

Maargoed, dat is een andere discussie.

De intercity Utrecht - Amsterdam is de drukste spoorverbinding van het land met dagelijks meer dan 100.000 reizigers. Ook in de avonduren is de kwartierdienst dringend noodzakelijk.

Het lijkt me geen verstandig plan om de dienstregeling op de maaslijn nu aan te gaan passen aan de dienstregeling, terwijl dan in 2017 weer alles opnieuw omgegooid moet worden.
Het grootste deel van de reizigers op de maaslijn reist alleen op deze lijn en stapt niet over. Die reizigers zitten totaal niet te wachten op een kwartiersverschuiving.
Wat ik overigens ook wel interessant vind, is dat vanaf 2017 de 800/3500 in een 10-20 ligging komen. Het wort nog een lastige puzzel om alles dan goed aansluitend te krijgen.

Zou het niet kunnen dat de 3500 dan in Eindhoven iets langer blijft halteren, zodat je op Eindhoven-Sittard wel 'gewoon' een kwartiersdienst krijgt?

De s3500 gaat naar Venlo rijden in de toekomst, aldus berichten uit de lokale media in Venlo.

Naar aanleiding van een petitie van de SP in Venlo zegt dhr. Joosten namens de regiodirectie Zuid er het volgende over:

Joosten: “Eindhoven wordt eindstation van die HSL waardoor de directe verbinding Venlo-Den Haag via Eindhoven anders ingezet dient te worden omdat de HSL-trein niet kan doorrijden tot aan Venlo. Er blijft een intercityverbinding tussen Venlo en Eindhoven. Alleen dienen mensen dan voortaan, vanaf 2016, in Eindhoven over te stappen op de HSL richting Den Haag of op de intercity naar Utrecht/Amsterdam/Schiphol.”

Joosten lichtte het besluit van de NS verder toe: “Op dit moment is het aantal mensen dat vanuit Venlo in de trein blijft naar Den Haag, en het aantal reizigers dat in Eindhoven moet overstappen richting Utrecht ongeveer gelijk. Vanaf 2016 dienen alle doorreizende reizigers in Eindhoven over te stappen. Daarmee behoudt Venlo haar intercitystatus en via Eindhoven een verbinding naar de Randstad. Mogelijk dat er vanuit Venlo zelfs een directe intercity naar Schiphol gaat rijden maar daarover moet de NS nog beslissen.”

Bron: http://venlo.sp.nl/nieuws/2014/02/petit ... igd-aan-ns *O*

Op diezelfde pagina overigens, en meer on-topic:

“De NS hecht grote waarde aan de spoorverbindingen in Limburg en gaat daarom via een dochterbedrijf deelnemen aan de concessie om vanaf 2016 het hele spoor in Limburg weer terug in handen te krijgen. Ook wil de NS daarnaast zorgen voor een goed netwerk van bussen, streekvervoer op alle plaatsen. Ook willen we dan verbeteringen aan de Maaslijn versnellen.”

En nog wat andere behoorlijk opmerkelijke uitspraken over decentralisatie van deze regio-pr maneer

We gaan het meemaken :)

Als je 6x per uur rijdt, kan je goed naar Venlo rijden vanuit de richting Utrecht:
Alkmaar - Venlo
Alkmaar - Heerlen
Alkmaar - Maastricht

Bee schreef:De s3500 gaat naar Venlo rijden in de toekomst, aldus berichten uit de lokale media in Venlo.

Op Utrecht-Eindhoven gaan straks 6 IC's rijden, 2 naar Maastricht, 2 naar Heerlen en 2 naar Venlo. Wie welk nummertje krijgt is wat minder van belang.

Als alles doorgaat natuurlijk. Misschien kunnen we weer enigszins terugkeren naar het Brabantse geld voor het elektrificeren van Nijmegen - Roermond.

Ik zou niet weten waar ik het moet plaatsen, maar zojuist viel mij het volgende op op wikipedia. Volgens een anoniem iemand heeft Veolia Transport 2 Lintjes in dienst op de Maaslijn, namelijk de ex-Syntus 35 en 37. Weet iemand of dit klopt?

De 35 en 37 staan reeds in Blerick, bij Voith. Daarvoor hebben ze in Hengelo gestaan (nadat ze daarvoor uit Amersfoort zijn gehaald). De reden waarom juist de 35 en de 37 zijn gekozen: deze hebben -ten opzichte van de andere stellen- het langste nog dienst gedaan.

Dat is nog niet echt een antwoord op mijn vraag. Heeft Veolia wel of niet extra treinstellen in dienst?

Nog niet in dienst.

Ze gaan later deze maand in dienst komen bij Veolia.

Vreemd dat ik niets erover kan vinden.

De Gelderlander heeft er ongeveer twee weken geleden aandacht aan besteed (link), maar ik ben met je eens dat het nog niet breed gecommuniceerd is.