OV in Nederland

trolly schreef:

Erno-BE schreef:2018 is toch wel het jaar van de falende internationale trein. Zowel gepruts op de lijn naar Osnabrück, als gepruts op beide lijnen naar Antwerpen. Gelukkig rijdt men naar Liège, Herzogenrath, Mönchengladbach, Oberhausen en Gronau wel netjes.

En naar Weener, uiteraard :')

En die naar Bad Bentheim rijdt ook zonder problemen
(zolang je maar de NS International/DB IC neemt)

Ik denk dat die internationale treinen een sociaal experiment is. Ze willen kijken wat ze moeten doen voordat de klant weg loopt.

Suus schreef:De gemoderniseerde stellen hebben ondertussen zelfs al een constructiewijziging ondergaan voor toelating in Nederland, er wordt een derde koplamp boven de cabineruit geïnstalleerd. Tot nu toe hadden de Varkensneuzen dat niet. Ook bij de Break wordt nu zo'n aanpassing bestudeerd. De gemoderniseerde Break is ook nog steeds niet is toegelaten in Maastricht, onder meer dus vanwege het gebrek aan een derde koplamp.

En er is nooit iemand in de EU op het idee gekomen om bassale kenmerken van treinen (zoals het aantal koplampen) te harmoniseren? In vergelijking met één Europees beveiligingssysteem is dat toch peanuts.

Eigenlijk snap ik het beleid van de NMBS ook niet zo met frontseinen.Klassieke stellen,Breaks,Duikbrillen en Varkensneuzen hebben ze niet,locomotieven allemaal wel volgens mij en ook de Dubbeldeks stuurrijtuigen,M4 Stuurrijtuigen,MS96,reeks 41 en de Desiro hebben ze wel.Nou is de Desiro natuurlijk een standaard fabrieksprodukt evenals de reeks 18,19 en 28
Hadden ze niet beter gelijk van begin af aan alles met 3 frontseinen kunnen uitrusten.Zeker ook omdat Belgie veel grensovergangen heeft.
En hoe zit dat in Aachen met de klassieke stellen?Is daar de afstand in Duitsland te kort?

Statler Rail schreef:

Suus schreef:De gemoderniseerde stellen hebben ondertussen zelfs al een constructiewijziging ondergaan voor toelating in Nederland, er wordt een derde koplamp boven de cabineruit geïnstalleerd. Tot nu toe hadden de Varkensneuzen dat niet. Ook bij de Break wordt nu zo'n aanpassing bestudeerd. De gemoderniseerde Break is ook nog steeds niet is toegelaten in Maastricht, onder meer dus vanwege het gebrek aan een derde koplamp.

En er is nooit iemand in de EU op het idee gekomen om bassale kenmerken van treinen (zoals het aantal koplampen) te harmoniseren? In vergelijking met één Europees beveiligingssysteem is dat toch peanuts.

Break (1981-1985) en Varkensneus (1975-1977) zijn zo oud dat Europese standaarden voor treinen (de TSI's van de ERA) nog een verre toekomstdroom waren.

RobertT schreef:(...)Hadden ze niet beter gelijk van begin af aan alles met 3 frontseinen kunnen uitrusten.Zeker ook omdat Belgie veel grensovergangen heeft.(..)

Ik vermoed dat het in de jaren 80 / 90 nog niet zo'n probleem was. In deze tijden is het nou eenmaal wat strakker gesteld met toelatingsregels.. en spoorveiligheid(jihad) enzo..

Ferdinand schreef:Die Belgen hebben het volgens mij ook een stuk zwaarder met de NMBS dan wij met de NS...

Maar niet in hun portemonnee

De klant bedoel je dan neem ik aan. Ik denk dat de Belgische belastingbetaler duurder uit is.

Sinds het Fyra-debacle moet bekend zijn geraakt dat er zowel in Nederland en België een materieelgebrek bestaat aan treinen die in beide landen zijn toegelaten. Jammer dat daar niet met meer voortvarendheid werk van gemaakt wordt.

Persoonlijk gezien vind ik dat er na het Fyra-debacle te veel gefocust wordt op de verbinding via de HSL tussen Nederland en België.

Kennelijk is dit niet echt een probleem. Omroep Brabant en BN De Stem hebben aangaande deze pendel nog niets gemeld. Er zijn zelfs door de SP nog geen Kamervragen gesteld. Qua nieuwswaarde en urgentie dus nog minder belangrijk dan de Intercitystatus van Hoogeveen.

Ik denk dat je die nog wel een keer gaat horen als reizigers er echt last van krijgen. Nu is dit waarschijnlijk alleen bij de die-hard lobby'ist bekend. En wellicht wordt de IC-Benelux Breda-Antwerpen als goed alternatief gezien.

Persoonlijk gezien vind ik dat er na het Fyra-debacle te veel gefocust wordt op de verbinding via de HSL tussen Nederland en België.

Ik vind dat er veel te veel gefocust wordt op de Benelux. Ik denk dat reizigers tussen Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, Brussel via de Thalys al voldoende bediend worden. Internationaal treinvervoer wordt niet uitgevoerd door filantropische instellingen. Het regionale aspect is iets waar overheden zich meer druk over moeten maken denk ik. Dus gewoon goede treinverbindingen Roosendaal-Antwerpen en Breda-Antwerpen inleggen en dan liever door naar bijv. Eindhoven. Dan bedien je ook een nieuwe markt.

Het gerucht gaat dat de gerenoveerde MS75 gisteren een toelating voor Roosendaal hebben gekregen. Ik kan nog geen bevestiging vinden.

Inmiddels half augustus en nog steeds geen nieuws. Heb er niet zo'n goed gevoel bij.....

Heb 't eergisteren even nagevraagd: september, maar het zou zomaar oktober kunnen worden.

Nieuwe update: De gerenoveerde Varkensneus zou nog één test moeten doorstaan om goedkeuring te krijgen voor Essen - Roosendaal. De NMBS hoopt dat dit voor de nieuwe dienstregeling van december 2018 geregeld is.

Wubbo schreef:Het was allemaal niet zo'n groot probleem geweest als er niet een behoorlijk aantal Belgische treinen rond Roosendaal (en Maastricht) door rood was gereden. Helaas hebben ze dat wel gedaan, en daar krijg je deze reflex van. Aangezien er ook allerlei goederentreinen door Roosendaal rijden en er richting Belgie altijd gekruisd moet worden omdat je van rechterspoor naar linkerspoor moet is dat ergens ook wel te bedenken. Had het materieel ATB(-VV) gehad was de frequentieverhoging helemaal niet zo'n probleem geweest.

In 2004 waren er plannen voor installatie van Crocodile rond Roosendaal en Maastricht. Is dat inmiddels ook gebeurt en in dienst gesteld?

Ze liggen er wel maar krokodillen lossen niets op. Als je met Memor door rood rijdt... gebeurt er niets. Memor is eigenlijk alleen nuttig voor de verwittiging van gele seinen.

Daarom hebben de meeste treinen in België nu TBL 1+, dat kan treinen tot stoppen brengen als ze door rood rijden.

Ik ken de nadelen van memor (en de voordelen van tbl1), maar eerst was er helemaal geen systeem aanwezig op de grensbaanvakken. Uiteindelijk zal er ook TBL1 moeten komen, maar dat zal niet aanwezig zijn op de niet gerenoveerde varkensneuzen. Tbl1 was er natuurlijk nog niet in 2004.

Er schijnt ook nog zo iets als ERTMS te zijn....

playertwo schreef:Uiteindelijk zal er ook TBL1 moeten komen, maar dat zal niet aanwezig zijn op de niet gerenoveerde varkensneuzen.

TBL1+ is aanwezig op alle NMBS-treinen, of ze nu gerenoveerd zijn of niet.

Inmiddels begint het aan de andere grensovergang ook nijpend te worden: ook daar is nog steeds geen toelating voor de gerenoveerde MS80 (Break). Er zijn nog tien stellen niet gemoderniseerd en voor de dienst op werkdagen zijn er zes nodig (weekend twee). Mogelijk wordt daarom op korte termijn de dienst in Guillemins geknipt om zo de tijd tot de komst van Arriva te overbruggen.

Er gaan inderdaad geruchten dat vanaf de nieuwe dienstregeling in Visé overgestapt moet worden.

Dat gerucht is sowieso onjuist. Er is geen aangepaste dienstregeling voor 2019 aangevraagd. Met de huidige dienstregeling komen de treinen elkaar tussen Eijsden en Visé tegen. Dus of je nu knipt in Visé of Guillemins, het kost evenveel materieel: 2 stellen.

Mogelijk dat er verwarring is ontstaan over het dienstregelingsvoorstel van Arriva. Die willen nadat er toelating is voor België 2x/uur Maastricht - Eijsden gaan rijden. Omdat er in Eijsden niet gekeerd kan worden moet de trein die in Eijsden eindigt op het emplacement van Visé keren. Dat zal niet langs een perron zijn, dus de verbinding Maastricht - Visé blijft ook dan maar 1x/uur.