OV in Nederland

I11 in combinatie met een HLE18 lijkt mij nou niet heel erg geschikt voor naar Aachen. Je kunt de IC Oostende-Eupen ombuigen naar Aachen, maar wat doe je met Hergenrath? Station Hergenrath is toch wel een beetje klein voor 12 rijtuigen I11. En een setje van twee rijtuigen en een stuurstand om zo tussen Aachen en Spa te pendelen werkt ook niet, want er zijn te weinig stuurstanden.

Misschien kan de NMBS bij Arriva een flirt huren voor Spa-Aachen :D . Die kunnen probleemloos naar Aachen rijden.

Vinny schreef:Het is wel een internationale treinverbinding, in België mogen ze volgens mij de treinen van Arriva daarom niet weigeren. Maar goed, lijkt me verstandig om maar eens bij elkaar te gaan zitten en een goede toekomstvisie uit te tekenen.

Als Arriva als open acces operator wil operenen in België, mag Infrabel Arriva inderdaad niet gaan weigeren omdat het Arriva zou zijn. Alleen zonder overeenkomst met NMBS mogen ze geen binnenlandse passagiers vervoeren, ze mogen wel passagiers vanuit Luik naar Visé via Eijsden brengen. Ook weet ik niet of open acces operators subsidie, hier van de provincie Limburg, mogen krijgen. Waarschijnlijk zal het NMBS plan er gekomen zijn om capacitiet te kannibaliseren; zodat Infrabel alleen tot de conclusie kan komen dat er voor Arriva geen capaciteit is.

Z2N schreef:Maar als het probleem is dat er geen materieel zonder ATB naar Maastricht mag, is dat plan sowieso kansloos.

ATB-loos materieel mag wel naar Maastricht, die overeenkomsten stammen nog uit het pre-veiligheidsjihad tijdperk, de MS80 in Mt is ook onbeveiligd. Alleen is het aantal begrensd; het mogen er niet meer worden dan nu en ook nieuwe treinen toegelaten zonder ATB.

Suus schreef:De NMBS heeft bij de voorbereiding van de concessie Limburg een brief gestuurd naar de provincie dat Maastricht - Luik en Weert - Hamont geen onderdeel kunnen zijn van de concessie omdat ze geen bevoegdheid hebben in België en er geen Belgische opdrachtgevers voor de concessie zijn. Dat Arriva vervolgens een trein naar Luik in hun pakket hebben gestopt is hun eigen zaak, maar ter vervanging van de diensten van de NMBS kan het niet zijn zolang de Belgische Federale Regering de bediening van lijn 40 verplicht in de beheersovereenkomst van de NMBS.

Niet helemaal waar: arriva heeft nooit de wens gehad om de belgische markt zelfstandig te betreden, hun idee is altijd geweest om een partnerschap te hebben met de nmbs zoals ze dat nu hebben met ns. Op verzoek van de nmbs is er daarna een voorstel uitgewerkt waarin nmbs optreed als onderaannemer, dit voorstel is ook voorgelegd aan depot hasselt en de bonden.


Voor de beheerovereenkomst maakt het allemaal niet uit, deze regelt alleen de verplichting tot bediening, het maakt daarbij niet uit of nmbs deze geheel zelfstandig uitbaat of als deel van een deal met arriva.


Arriva heeft altijd in haar plannen gezegd dat maastricht-luik door nmbs zal geexploiteerd worden.

Nitein-Repart schreef:Als de klassiertjes eruit gaan kun je wellicht nog Varkensneuzen of Duikbrillen op Liège-Maastricht

Ik dacht ooit gehoord te hebben dat de varkensneuzen alleen toegelaten zijn op het traject naar Roosendaal en dus niet naar Maastricht. Ik weet niet of dat waar is maar als dat klopt valt die optie ook af.

Dat klopt en ook de Duikbrillen zijn niet welkom in Maastricht.

Michael schreef:

Nitein-Repart schreef:Als de klassiertjes eruit gaan kun je wellicht nog Varkensneuzen of Duikbrillen op Liège-Maastricht

Ik dacht ooit gehoord te hebben dat de varkensneuzen alleen toegelaten zijn op het traject naar Roosendaal en dus niet naar Maastricht. Ik weet niet of dat waar is maar als dat klopt valt die optie ook af.

Navraag door mij bij ILT in 2018 leerde mij dat alleen de niet-gereviseerde MS80 (Break) en de Klassiekjes toegelaten zijn op het baanvlak Eijsden grens - Maastricht. Men gaf toen ook aan dat er een aanvraag voor homologatie ligt voor de gereviseerde MS80. Dat laatste meldt men overigens al jaren. Ik geloof niet dat er op dat gebied schot in de zaak zit. Ik geloof overigens ook dat NMBS als het moet nog wel jaren vooruit kan met de Klassiekjes op dit baanvlak. Of worden deze treinstellen schaars binnenkort?

Ondertussen heeft journalist Paul Bots van Dagblad De Limburger een artikel geschreven over de prille plannen van NMBS om een halfuursdienst op te starten tussen Maastricht en Luik per eind 2020 https://www.limburger.nl/cnt/dmf2019070 ... andentrein Het volledige artikel is enkel beschikbaar voor abonnees. Uit het artikel blijkt onder meer dat NMBS de provincie Limburg (NL) noch Arriva heeft ingelicht over het onderzoek dat zij uitvoeren. Of NS wel op de hoogte was, wordt niet duidelijk. Verder zouden de directeuren van Arriva, NMBS en NS binnenkort bij elkaar komen om over de Drielandentrein te spreken. NMBS start de halfuursdienst per eind 2020 als er voldoende geschikt materieel beschikbaar is, het technisch haalbaar is en er voldoende reizigersvraag is en Raad van Bestuur eind dit jaar instemt.

Alleen zit je aan der Nederlandse kant dan nogsteeds me de toelating van materieel/veiligheidsjihad van rijden zonder ATB

Dan krijg je waarschijnlijk dus dezelfde situatie als op de lijn naar Roosendaal. NMBS laat twee stoptreinen per uur rijden maar de helft daarvan keert in het laatste station voor de grens.

En dus heb je maar een keer per uur een verbinding :? .

Kudtnmbs! -o-

KM46 schreef:En dus heb je maar een keer per uur een verbinding :? .

Dan hebben de Belgische binnenlandse reizigers twee keer per uur een verbinding. En dat is het belangrijkste voor de NMBS.

De NMBS doet dat voorstel om er op een nette manier uit te komen.
Dan wordt het straks 1 x per uur Arriva + 1 x per uur NMBS.

Of

2 x per uur Arriva op het traject Maastricht - Luik
2 x per uur NMBS op het traject Antwerpen - Roosendaal

Wie weet.

cherrypie schreef:Ondertussen heeft journalist Paul Bots van Dagblad De Limburger een artikel geschreven over de prille plannen van NMBS om een halfuursdienst op te starten tussen Maastricht en Luik per eind 2020 https://www.limburger.nl/cnt/dmf2019070 ... andentrein Het volledige artikel is enkel beschikbaar voor abonnees. Uit het artikel blijkt onder meer dat NMBS de provincie Limburg (NL) noch Arriva heeft ingelicht over het onderzoek dat zij uitvoeren. Of NS wel op de hoogte was, wordt niet duidelijk. Verder zouden de directeuren van Arriva, NMBS en NS binnenkort bij elkaar komen om over de Drielandentrein te spreken. NMBS start de halfuursdienst per eind 2020 als er voldoende geschikt materieel beschikbaar is, het technisch haalbaar is en er voldoende reizigersvraag is en Raad van Bestuur eind dit jaar instemt.

Ik zie er meer een opzichtige poging in om de Nederlandse vervoerspartners uit hun tent te lokken, meer dan dat het een reëel plan is. Even wat spreekwoordelijke lollies uitdelen: 'kijk, je hebt helemaal geen private vervoerder nodig om twee keer per uur te kunnen rijden'. Om er vervolgens achter te komen dat de eisen aan personeel en infrastructuur dusdanig zijn dat het ze ook niet lukt om hun 'belofte' waar te maken, maar ze hebben wel het 'gevaar' van privatisering bestreden.

Ik denk dat we meer achter de plannen zoek dan er in werkelijkheid is. De NMBS stelt voor om de frequenties van zo'n beetje alle lijnen in de provincie Luik te verhogen, inclusief lijnen die een paar jaar terug nog op de nominatie stonden om gesloten te worden. Met name dat laatste maakt dat ik deze plannen met een korreltje zout neem. Bovendien is het dus niet zo bijzonder dat de NMBS de frequentie wil verhogen tussen Luik en Maastricht.

Zonnig schreef:De NMBS doet dat voorstel om er op een nette manier uit te komen.
Dan wordt het straks 1 x per uur Arriva + 1 x per uur NMBS.

Dit vind ik best een goede oplossing. Zo krijgt iedereen z’n zin.

Ik ben in dit dossier geen insider, maar heb inmiddels wel wat ervaring met onwillige Belgische overheden en vervoerders. Mijn indruk is dat Arriva en Limburg het spel niet hard genoeg spelen. Ze mogen als internationale trein niet geweigerd worden (mits je aan de regelgeving voldoet) en volgens mij is zelfs cabotage mogelijk. Als NMBS niet redelijk wil zijn, dan moet NMBS gewoon buitenspel gezet worden en moet Arriva zich rechtstreeks tot REGUL wenden, de onafhankelijke regulator voor spoor en luchthaven (zeg maar de ACM). Ik snap sowieso niet waarom men denkt dat je in België niet om de NMBS heen kan. Dat kan wel, maar niemand doet het.

Daarnaast aankondigen de Drielandentrein naar Brussel te verlengen. Vervolgens kijken of NMBS inmiddels wel wil praten, en dan als compromis de verlenging naar Brussel laten vallen als de trein naar Luik er wel mag komen. En anders ook gewoon in Nederland een procedure bij de ACM starten wegens misbruik van marktdominantie door NMBS, want omgekeerd moet de NMBS voor die trein naar Maastricht ook voldoen aan de Nederlandse wetgeving: zij zijn immers economisch actief in Nederland, zowel internationaal als binnenlands tussen Eijsden, Maastricht Randwijck en Maastricht. Je moet NMBS in een positie drukken waar ze niet graag zitten, alleen dán willen ze nadenken over een oplossing.

Met het eerste deel ben ik het eens,.

Over het tweede; naar alle informatie die ik geleden heb rijdt de NMBS Visé-grens -Maastricht op licentie van NS, zeg maar als een soort onderaannemer. Dus wettelijk zijn ze geen vervoerder tot Eijsden, dat is NSR. Vergelijk het maar met Alphen - Gouda daar rijdt NS in opdracht van Abellio.

Abellio heeft helemaal niets te doen met Alphen - Gouda.

Natuurlijk is de echte reden dat de NMBS er geen zin in heeft, maar het excuus is dat er geen treinen zonder ECTS op het spoor nieuw mogen worden toegelaten, dus die toezichthouder komt waarschijnlijk met hetzelfde argument.

Daarnaast is een verlenging tot Brussel absoluut onrealistisch voor een stoptrein die naar het eerste grote station over de grens wordt gestuurd aan beide kanten, dus zal dat meteen als bluf worden afgedaan.

Suus schreef:Abellio heeft helemaal niets te doen met Alphen - Gouda.

Als dat zo is, waarom heb ik dan altijd gedacht moeder en dochter iets geks samen deden? Heeft de NS zich toevallig als Abellio ingeschreven, of wordt/ werd het materieel geleaset van Abellio oid?

JordiBrabant schreef:

Suus schreef:Abellio heeft helemaal niets te doen met Alphen - Gouda.

Als dat zo is, waarom heb ik dan altijd gedacht moeder en dochter iets geks samen deden? Heeft de NS zich toevallig als Abellio ingeschreven, of wordt/ werd het materieel geleaset van Abellio oid?

Suus schreef:Abellio heeft helemaal niets te doen met Alphen - Gouda.

Onzin de rijngouwelijn concessie is gewonnen door een consortium van ns en abellio nrw duitsland.

Statler Rail schreef:Ik ben in dit dossier geen insider, maar heb inmiddels wel wat ervaring met onwillige Belgische overheden en vervoerders. Mijn indruk is dat Arriva en Limburg het spel niet hard genoeg spelen. Ze mogen als internationale trein niet geweigerd worden (mits je aan de regelgeving voldoet) en volgens mij is zelfs cabotage mogelijk. Als NMBS niet redelijk wil zijn, dan moet NMBS gewoon buitenspel gezet worden en moet Arriva zich rechtstreeks tot REGUL wenden, de onafhankelijke regulator voor spoor en luchthaven (zeg maar de ACM). Ik snap sowieso niet waarom men denkt dat je in België niet om de NMBS heen kan. Dat kan wel, maar niemand doet het.

Daarnaast aankondigen de Drielandentrein naar Brussel te verlengen. Vervolgens kijken of NMBS inmiddels wel wil praten, en dan als compromis de verlenging naar Brussel laten vallen als de trein naar Luik er wel mag komen. En anders ook gewoon in Nederland een procedure bij de ACM starten wegens misbruik van marktdominantie door NMBS, want omgekeerd moet de NMBS voor die trein naar Maastricht ook voldoen aan de Nederlandse wetgeving: zij zijn immers economisch actief in Nederland, zowel internationaal als binnenlands tussen Eijsden, Maastricht Randwijck en Maastricht. Je moet NMBS in een positie drukken waar ze niet graag zitten, alleen dán willen ze nadenken over een oplossing.

Je vergeet een klein puntje, internationale treinen mogen inderdaad niet geweigerd worden maar deze moeten aan beide zijde van de grens wel een wettige operator hebben. Nmbs is op geen enkele wijze verplicht tot het verstrekken van diensten danwel het sluiten van een partnerschap met arriva.

De enige andere mogelijkheid is om als arriva zijnde een belgische vergunning Te verkrijgen, dat is duur en lastig. Indien arriva kan aantonen dat ze beide in landen een operator heeft met vergunning en kan aantonen dat haar materiaal aan de eisen voldoet dan pas kan zij inderdaad niet geweigerd worden.

Ajaxcied schreef:

JordiBrabant schreef:

Suus schreef:Abellio heeft helemaal niets te doen met Alphen - Gouda.

Als dat zo is, waarom heb ik dan altijd gedacht moeder en dochter iets geks samen deden? Heeft de NS zich toevallig als Abellio ingeschreven, of wordt/ werd het materieel geleaset van Abellio oid?

Suus schreef:Abellio heeft helemaal niets te doen met Alphen - Gouda.

Onzin de rijngouwelijn concessie is gewonnen door een consortium van ns en abellio nrw duitsland.

Abellio Rail NRW had een optie om materieel te bestellen, die optie is gebruikt. De exploitatie is echter voor 100% in handen van NS Reizigers en Abellio heeft er geen verdere bemoeienis meer mee.