OV in Nederland

PHS schreef: (bijv. een spanningssluis of omvormer aan de oostkant van station Weert).

Ten oosten? Waarom dat? Als je goederenvervoer gaat doen dan gaat dat 100% zeker met meerspanningslocs of diesellocs. Ten oosten van Weert hoef je echt niets te doen.

Daniel schreef:Overigens is in Nederland rijden alleen mogelijk met oudere Belgische stellen op halve kracht. De Desiro's schakelen zichzelf af als ze slechts de halve spanning binnenkrijgen.

En het is te verwachten dat NMBS Desiro's gaat inzetten naar Hamont. De L-treinen van Mol naar Antwerpen zijn dat ook.

ZO6176 schreef:Ik ben geen techneut maar zou je een aantal stellen dan niet van een soort beveiliging kunnen voorzien dat de stellen zich niet uitschakelen bij Nederlandse spanning?

NMBS had de Desiro's bij Siemens besteld met in het orderboek "moeten op 1500V kunnen rijden". Maar ze hebben het nooit gekund, ze schakelen af, en geheel in NMBS-traditie maken ze er geen werk van.

Overigens, hoe zeer ik voor een treinverbinding ben, zorg eerst eens voor een goede busverbinding om aan te tonen dat er vervoersvraag is voordat je echt veel geld uit gaat geven (en vooral voordat je een derde spoor over de Zuid-Willemsvaart gaat leggen wat volgens mij helemaal overbodig is). Ik denk dat we nog wel weten dat Arriva in hun plannen had staan dat de 370 naar Hamont door zou rijden. Doet dat dan eens (of provincie: maak daar geld voor vrij, ook in combinatie met Belgisch-Limburg, voor hoezeer ze claimen met elkaar op te trekken gaan er ook maar weinig buslijnen de grens over).

In de spits rijdt lijn 11 ieder half uur. Je zou eventueel dan om-en-om kunnen rijden. 1x per uur via station hamont, 1x per uur de huidige route. Wanneer dit in de spits aanslaat dan zou je dat kunnen uitbreiden. Alleen is lijn 11 een gedoogde lijn in Limburg van bravo.

Het is zo en zo lastig uit die hoek naar Nederland te komen. Buurtbus 276 rijdt niet meer tot station neerpelt. Wel overstap bij achel kerk.
Ook lommel per buurtbus vanaf luyksgestel.

Vroeger had je lijn 74 Eindhoven - Antwerpen. Volgens mij was deze best goed bezet. Had wel aparte tarieven maar geen idee waarom ze deze opgeheven hebben.

Daniel schreef:Dat er nog geen spanningssluis ligt allicht? Als je die niet hoeft te bouwen is dat goedkoper.

Die lag er op de andere grensbaanbakken vroeger ook niet. Een spanningssluis is allicht goedkoper dan de hier genoemde alternatieven om zonder te kunnen.

MaartenD schreef:

PHS schreef: (bijv. een spanningssluis of omvormer aan de oostkant van station Weert).

Ten oosten? Waarom dat? Als je goederenvervoer gaat doen dan gaat dat 100% zeker met meerspanningslocs of diesellocs. Ten oosten van Weert hoef je echt niets te doen.

Als je met meerspanningslocs gaat rijden is het juist wel handig om een spanningssluis aan te leggen. Ze moeten toch ergens kunnen omschakelen.

Als ik dit allemaal zo lees zitten de kosten dus niet zozeer in het reactiveren voor personenvervoer an sich, maar eerder in de NMBS-Desiro´s die noch Nederlandse bovenleidingsspanning, nog de spoorbeveiliging lusten. Waardoor dus de hele spoorlijn los van het Nederlandse spoor moet worden gelegd, inclusief nieuwe spoorbrug en een nieuw perron. Ja, zo gaat het wel in de papieren lopen...

Dan kan je beter met een dieseltreinstel gaan pendelen tussen Weert en Hamont. Als je daarmee 50 tot 150 miljoen bespaart. Maak er een aanbesteding van. Behalve NMBS zou Arriva namelijk ook wel een eventuele exploitant kunnen zijn met een Maaslijn-treinstel. Of laat een Flirt van Maastricht-Roermond door Stadler aanpassen met een batterij, zodat ie dat stukje Weert - Hamont v.v. op de batterij kan doen en dan onder 1,5 kV als stoptrein naar Maastricht rijdt en de batterij weer oplaadt. Technisch innovatief en kost waarschijnlijk nog steeds minder dan het volledig vrijleggen van de spoorlijn in Weert.

Nog een ander lumineus idee: voor 50 miljoen kan je ook wel een diesel-desiro kopen die de elektrische NMBS-desiro van Hamont naar Weert en terug sleept.

reisthijs schreef:

MaartenD schreef:

PHS schreef: (bijv. een spanningssluis of omvormer aan de oostkant van station Weert).

Ten oosten? Waarom dat? Als je goederenvervoer gaat doen dan gaat dat 100% zeker met meerspanningslocs of diesellocs. Ten oosten van Weert hoef je echt niets te doen.

Als je met meerspanningslocs gaat rijden is het juist wel handig om een spanningssluis aan te leggen. Ze moeten toch ergens kunnen omschakelen.

Ja, maar het is logisch die op de lijn naar Hamont te leggen. Ten oosten van Weert slaat nergens op, of je zou mee moeten gaan in het onzalige plan om een stukje 3 kV over een derde brug tot in Weert aan te willen leggen.

Er is sowieso een extra zijperron nodig te Weert om de trein vanuit Hamont en v.v. door te kunnen trekken. Doordat die trein kort moet kunnen keren in Weert en je die trein niet kunt schuiven omdat de kering anders te krap wordt zit die trein vast. Je komt vervolgens op de brug over de Zuid-Willemsvaart in de paden van de rest van de treindienst terecht. Tel daarbij langere overkruistijden dan normaal op in verband met de ongunstige indeling van emplacement en je zit vast aan een extra spoor over de vaart of een complete verbouwing van het emplacement.

De mogelijkheid van een zakspoor is al genoemd, alternatief is een wisselverbinding tussen spoor 1 en 2, dan kan een trein uit België op spoor 2a keren zonder IC's in de weg te staan.
Om dat een "complete verbouwing van het emplacement" te noemen, dat lijkt me wat overdreven.

MaartenD schreef:Ja, maar het is logisch die op de lijn naar Hamont te leggen. Ten oosten van Weert slaat nergens op, of je zou mee moeten gaan in het onzalige plan om een stukje 3 kV over een derde brug tot in Weert aan te willen leggen.

Als ik goed heb opgelet hoorde die oostelijke spanningssluis dan ook bij het voorstel van een derde spoor. In dat geval zou het logisch zijn.

MaartenD schreef:

PHS schreef:(bijv. een spanningssluis of omvormer aan de oostkant van station Weert).

Ten oosten? Waarom dat? Als je goederenvervoer gaat doen dan gaat dat 100% zeker met meerspanningslocs of diesellocs. Ten oosten van Weert hoef je echt niets te doen.

Dan kun je de reizigersdienst inrichten als een eilandbedrijf (mits derde spoor op de spoorbrug en een apart perron - wat imho aanzienlijk goedkoper en eenvoudiger te realiseren is dan gemengd bedrijf), terwijl goederentreinen na het station verder kunnen rijden op het Nederlandse spoor naar hun eindbestemming.

MaartenD schreef:Overigens, hoe zeer ik voor een treinverbinding ben, zorg eerst eens voor een goede busverbinding om aan te tonen dat er vervoersvraag is voordat je echt veel geld uit gaat geven

Dus eerst investeren in een buslijn en vervolgens die investering afschrijven om er een trein te laten rijden? Volgens mij is dat echt duurder hoor :X

Bovendien zijn je metingen weinig betrouwbaar. Reizigers ervaren treinen als een hoogwaardiger product dan bussen, vanwege de snelheid, het gemak en het comfort. Met bussen haal je geen mensen uit de auto, met treinen ligt dat net even anders. Je ziet het ook aan het type reiziger op grensoverschrijdende buslijnen. Zo trekt lijn 450 Tilburg - Turnhout v.v. meestal niet zo'n florissant publiek, de stoptrein Roosendaal - Puurs v.v. is dan toch heel anders.

ZO6176 schreef:Vroeger had je lijn 74 Eindhoven - Antwerpen. Volgens mij was deze best goed bezet. Had wel aparte tarieven maar geen idee waarom ze deze opgeheven hebben.

Ik vermoed dat die buslijn (weliswaar ver voor mijn tijd, maar goed _O- ) te maken had met het vervoer van Philips tussen de vestigingen in Eindhoven en Turnhout. Er werd in Turnhout ook via Philips gereden.

Het zakspoor is onderzocht en door fysieke beperkingen onvoldoende functioneel om een inpasbare dienstregeling op te kunnen leveren.

Ik zou ook kiezen voor een schiereilandbedrijf van 3kV, door een 3e spoor aan te leggen over het kanaal, om vervolgens aan te sluiten op spoor 624. Vanaf daar dan naar spoor 10 (spoor 9 dan opbreken om ruimte te maken voor een perron, spanningssluis tussen wissels 107B en 121) of naar spoor 607/608 en langs één van die sporen een perron bouwen. Indien je langs spoor 607/608 een perron aanlegt, dan heb je wel wat minder ruimte voor het goederenvervoer, maar ik kan me niet voorstellen dat er zoveel goederenverkeer gebruik gaat maken van dit deel van de IJzeren Rijn. Enig puntje is dan nog hoe je er voor zorgt dat het perron voor de Belgische stopper verbonden wordt met het station (voetgangerstunnel/loopbrug?).

Al met al snap ik wel waar die 50 miljoen vandaan komt, als je ook nog eens ziet wat er allemaal moet gebeuren tussen Weert en Budel Grens.

Ik protesteer tegen de hier misplaatste term "eilandbedrijf". Het stukkie naar Weert kan hoogsten worden getypeerd als schiereilandbedrijf.

Is een perron langs spoor 1 en die paar desiro's geschikt maken voor de Nederlandse spanning niet goedkoper?
Spoor 1 tbv ic richting Eindhoven
Spoor 2 en 3a stopper België en Eindhoven
Spoor 3b ic Limburg

Gebruikersnaam schreef:Ik zou ook kiezen voor een schiereilandbedrijf van 3kV, door een 3e spoor aan te leggen over het kanaal, om vervolgens aan te sluiten op spoor 624. Vanaf daar dan naar spoor 10 (spoor 9 dan opbreken om ruimte te maken voor een perron, spanningssluis tussen wissels 107B en 121) of naar spoor 607/608 en langs één van die sporen een perron bouwen. Indien je langs spoor 607/608 een perron aanlegt, dan heb je wel wat minder ruimte voor het goederenvervoer, maar ik kan me niet voorstellen dat er zoveel goederenverkeer gebruik gaat maken van dit deel van de IJzeren Rijn. Enig puntje is dan nog hoe je er voor zorgt dat het perron voor de Belgische stopper verbonden wordt met het station (voetgangerstunnel/loopbrug?).

Al met al snap ik wel waar die 50 miljoen vandaan komt, als je ook nog eens ziet wat er allemaal moet gebeuren tussen Weert en Budel Grens.

Ik zat ook te denken aan een 3de spoor. Je zit dan wel met de brug over het kanaal.
Als je kiest voor een 3de spoor is een spanningssluis niet nodig. Je moet dan we zorgen dat dit spoor fysiek niet is verbonden met het Nederlandse Spoor.
Wil je wel een spanningssluis zou je dat ook op de grens kunnen leggen. Plek zat.

Een fysieke verbinding met het Nederlandse net lijkt me echter wel handig, zeker aangezien er doorgaand goederenverkeer is. Daar ben ik namelijk even vanuit gegaan, en aangezien PHS het had over een spanningssluis aan de oostzijde, zodat de Desiro geen 1,5kV hoeft te happen, kwam ik tot dit idee.

Wat een fantasietopic weer....... De provincie wilde 35 miljoen uitgeven voor het electrificeren/opknappen baan en eventueel klein werk aan station weert.


Een derde spoor laat staan een nieuwe spoorbrug is nooit gevraagd en valt nog minder binnen budget.

Maar de vraag blijft waarom de provincie dacht met 35 miljoen klaar te zijn. Hoe hebben ze dat berekend?

Wubbo schreef:Maar de vraag blijft waarom de provincie dacht met 35 miljoen klaar te zijn. Hoe hebben ze dat berekend?

Omdat de provincie een simpele electrificatie wilt, beetje verbeteren en gebruik wilt maken van de bestaande sporen en perrons in weert, dat zou best kunnen voor 40/45 miljoen.

Het baanvak is een paar jaar geleden nog opgeknapt.



Prorail heeft zich echter helemaal uitgeleefd en heeft ook scenarios bedacht met een dere spoorbrug, tweede perron, tunnels en nog meer ongein, zo schiet de prijs natuurlijk omhoog. :') :') :')

En een zijperron in Weert met 3kV en Belgische beveiliging, in combinatie met het omschakelbaar maken van zowel de spanning als de beveiliging op het stuk tussen de aansluiting en dat zijspoor?

Kost teveel, is onnodig en ongewenst.

..en heb je daar ook iets meer onderbouwing bij? Op deze manier kan elk bouwproject wel de prullenbak in.

Volgens mij is dat gewoon een truc van ProRail bij projecten die ze liever niet willen uitvoeren: allerlei zaken erbij halen om het zo duur mogelijk te laten lijken en daardoor de politiek af te schrikken.

Ardan schreef:..en heb je daar ook iets meer onderbouwing bij? Op deze manier kan elk bouwproject wel de prullenbak in.

Ik heb het pas een paar keer gepost, de provincie, lees opdrachtgever/geldschieter, wilt een simpele uitvoering: een spanningssluis, verbeteren van het baanvak en electrificatie.


Geen tweede perron, geen nieuwe spoorbrug, geen omschakelbare spanning, geen belgische beveiling. Gewoon recht toe recht aan. Dat is mogelijk voor 35 miljoen.

SuperGhost schreef:Volgens mij is dat gewoon een truc van ProRail bij projecten die ze liever niet willen uitvoeren: allerlei zaken erbij halen om het zo duur mogelijk te laten lijken en daardoor de politiek af te schrikken.

Onzin, de provincies betalen, het zal prorail worst wezen of dit doorgaat of niet, ze hebben geen enkel financieel belang.

En wat wil je daar dan gaan rijden? Elektrisch materieel blieft die spanningswissel niet, dus dan mag je met een dieseltrein onder je net aangelegde waslijn van 35 miljoen gaan rijden :')

Provincie gaat er vanuit dat nmbs de verbinding gaat exploiteren. Waarschijnlijk zal de provincie de andere kant op kijken, gaat nmbs klassiekjes inzetten en komt het limburgs parlement daarna , met stijgende verbazing, met een motie over oud materiaal. :') :') :') :') het klassieke verhaal zeg maar.

Misschien dat er nog wat breaks of varkensheuzen vrijgespeeld kunnen worden.......