“Behoud stoptrein Roosendaal-Antwerpen”
Geplaatst: do 20 mar 2008, 09:12
“Behoud stoptrein Roosendaal-Antwerpen”
donderdag 20 maart 2008 | 07:45
door Marius Broos*
20 mrt 2008, 07:34 - In de laatste maanden is het schering en inslag om te klagen over het opheffen van de Benelux-dienst tussen Amsterdam en Brussel. Wat is er aan de hand? Kijken we in Frankrijk, sinds 1981 de bakermat van de Hoge-Snelheids-Trein (HST), dan is weinig anders bekend dan dat de HST een groot succes is. Nooit werd verteld dat zodra er een HST begon te rijden, alle parallellopende sneltreinen kwamen te vervallen. Hetzelfde verhaal speelde zich af in België. Ook tussen Brussel en Keulen werden alle sneltreinen opgeheven. De landspolitiek was in de jaren negentig voorstander van het privatiseren van het openbaar vervoer.
Zowel trein als bus werd aan de marktwerking overgelaten. Het opsplitsen van de NS is niet zonder slag of stoot gegaan. Uiteindelijk mochten de spoorwegenj in 1999 het 'Kernnet' (hoofdlijnen) voor vijftien jaar behouden. De infrastructuur kwam terecht bij de Nederlandse overheid, in dit geval ProRail. Alle exploitanten zijn vergoedingen voor het gebruik van de infrastructuur verschuldigd.
In 2008 of 2009 zal er een trein met hoge snelheid gaan rijden over de HSL-Zuid. De NS is hierbij betrokken als exploitant van de huidige Benelux-dienst en als grootaandeelhouder (90%) in High Speed Alliance (HSA), het samenwerkingsverband tussen NS en KLM als exploitant op de HSL-Zuid.
De nieuwe lijn kent twee vormen van vervoer. Ten eerste zullen binnenlandse shuttletreinen met 250 kilimeter per uur rijden tussen Amsterdam en Breda, tussen Amsterdam en Brussel (via Breda) en tussen Den Haag en Brussel (via Breda). Ten tweede rijdt de Thalys tussen Amsterdam en Parijs met 300 kilometer per uur over de HSL-Zuid.
Van de huidige Benelux-dienst valt het deel Amsterdam-Roosendaal onder het 'Kernnet', waarop NS tot 2014 de exploitant is. Deze concessie verplicht de NS echter niet om een verbinding met België aan te bieden, laat staan dat er voorschriften zijn over route, treinaanbod, prijs of wat dan ook.
In het internationaal reizigersvervoer per trein geldt het principe van vrije concurrentie. Voor HSA gelden wél verplichtingen. Binnen twee jaar na de start van de exploitatie zullen er 32 treinen per dag per richting rijden tussen Amsterdam en Brussel (waarvan zestien doorgaand naar Parijs), alsmede vier treinen tussen Den Haag Centraal en Brussel. De HSA moet als exploitant een vergoeding betalen, die in vier jaar tijd oploopt naar 148 miljoen euro per jaar (prijspeil 2000). Ter vergelijking: in 2005 betaalde de NS voor al het andere vervoer in heel Nederland 113 miljoen euro.
De jaarlijkse vergoeding is het resultaat van het bod dat het consortium NS-KLM in 2001 uitbracht op de openbare aanbesteding van het vervoer over de HSL-Zuid. De NS achtte de nieuwe lijn van groot belang voor de toekomst van het bedrijf. Inmiddels is wel duidelijk, zeker na de jarenlange vertraging in de oplevering van de HSL-Zuid, dat het geen sinecure zal zijn om tot een winstgevende exploitatie te komen. Sterker nog, het wordt een struggle for life met de als paddenstoelen in de lucht gekomen 'prijsvechters'. De lowbudget-luchtvaart heeft inmiddels een flink deel van de markt veroverd, zodat de HSA er slecht voor staat.
Uit het bovenstaande is duidelijk dat de NS alle troeven in handen heeft. Een goedkoper alternatief voor de HST heeft onmiskenbaar een negatieve invloed op de opbrengsten voor de HSA. Daarmee is het lot van de Benelux-dienst bezegeld. Wie denkt dat er een aparte sneltrein tussen Roosendaal en Antwerpen kan rijden, handelt eveneens in strijd met de dringende noodzaak dat de HSL-Zuid geld op moet brengen, wil de HSA niet op korte termijn failliet worden verklaard.
Dat er in Roosendaal geijverd wordt voor het doortrekken van de IR-dienst Antwerpen - Essen, getuigt van weinig kostenbesef, enerzijds op het gebied van materieel en personeel van de NMBS (het Belgische spoorwegbedrijf) en anderzijds het gebruik van het spoor in Nederland.
De financiële eisen van ProRail aan België zijn zodanig hoog dat alle pogingen in dit opzicht zullen stranden, ondanks het feit dat Vervotte in België heeft toegezegd dit te overwegen. Maar een overweging is in de politiek nog wat anders dan uitvoeren. Nu heeft de NMBS slechts op grond van de samenwerking met de NS toegang tot het op Nederlands grondgebied liggende deel van het baanvak Roosendaal - Essen. Straks blijft de NMBS afhankelijk van voortzetting van deze samenwerking, ofwel is zij genoodzaakt een overeenkomst aan te gaan met een andere in Nederland toegelaten vervoerder, dan wel zelfstandig een toegangsovereenkomst te sluiten met ProRail.
Wat betekent dit voor Roosendaal? Laat ik eerst beginnen met het ophelderen van een misverstand. Al voelt Breda zich nu al enige jaren de toegangspoort voor Noord-Brabant, toch stopt hier geen enkele Thalys. Breda is slechts aangesloten op de HSL-Zuid en krijgt alleen shuttletreinen naar Antwerpen en Rotterdam. Steeds is in Breda een overstap nodig, wil men met een Thalys verder reizen. De Thalys is namelijk de trein die Amsterdam (met luchthaven Schiphol als mainport voor de luchtvaart op Europa) verbindt met Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Lille en Parijs. Daar past Breda niet in.
Dat betekent concreet dat wie vanuit Roosendaal naar Parijs wil zowel in Breda als in Antwerpen zal moeten overstappen. In elk geval blijft een stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen (met dertien stopplaatsen onderweg) sneller en ook veel goedkoper, zeker als je vanuit Essen vertrekt. Misschien is het toch slimmer dat onze bestuurders zich inzetten voor het handhaven van de stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen.
* Marius Broos is publicist en spoorwegkenner.
Bron: BN/DeStem
donderdag 20 maart 2008 | 07:45
door Marius Broos*
20 mrt 2008, 07:34 - In de laatste maanden is het schering en inslag om te klagen over het opheffen van de Benelux-dienst tussen Amsterdam en Brussel. Wat is er aan de hand? Kijken we in Frankrijk, sinds 1981 de bakermat van de Hoge-Snelheids-Trein (HST), dan is weinig anders bekend dan dat de HST een groot succes is. Nooit werd verteld dat zodra er een HST begon te rijden, alle parallellopende sneltreinen kwamen te vervallen. Hetzelfde verhaal speelde zich af in België. Ook tussen Brussel en Keulen werden alle sneltreinen opgeheven. De landspolitiek was in de jaren negentig voorstander van het privatiseren van het openbaar vervoer.
Zowel trein als bus werd aan de marktwerking overgelaten. Het opsplitsen van de NS is niet zonder slag of stoot gegaan. Uiteindelijk mochten de spoorwegenj in 1999 het 'Kernnet' (hoofdlijnen) voor vijftien jaar behouden. De infrastructuur kwam terecht bij de Nederlandse overheid, in dit geval ProRail. Alle exploitanten zijn vergoedingen voor het gebruik van de infrastructuur verschuldigd.
In 2008 of 2009 zal er een trein met hoge snelheid gaan rijden over de HSL-Zuid. De NS is hierbij betrokken als exploitant van de huidige Benelux-dienst en als grootaandeelhouder (90%) in High Speed Alliance (HSA), het samenwerkingsverband tussen NS en KLM als exploitant op de HSL-Zuid.
De nieuwe lijn kent twee vormen van vervoer. Ten eerste zullen binnenlandse shuttletreinen met 250 kilimeter per uur rijden tussen Amsterdam en Breda, tussen Amsterdam en Brussel (via Breda) en tussen Den Haag en Brussel (via Breda). Ten tweede rijdt de Thalys tussen Amsterdam en Parijs met 300 kilometer per uur over de HSL-Zuid.
Van de huidige Benelux-dienst valt het deel Amsterdam-Roosendaal onder het 'Kernnet', waarop NS tot 2014 de exploitant is. Deze concessie verplicht de NS echter niet om een verbinding met België aan te bieden, laat staan dat er voorschriften zijn over route, treinaanbod, prijs of wat dan ook.
In het internationaal reizigersvervoer per trein geldt het principe van vrije concurrentie. Voor HSA gelden wél verplichtingen. Binnen twee jaar na de start van de exploitatie zullen er 32 treinen per dag per richting rijden tussen Amsterdam en Brussel (waarvan zestien doorgaand naar Parijs), alsmede vier treinen tussen Den Haag Centraal en Brussel. De HSA moet als exploitant een vergoeding betalen, die in vier jaar tijd oploopt naar 148 miljoen euro per jaar (prijspeil 2000). Ter vergelijking: in 2005 betaalde de NS voor al het andere vervoer in heel Nederland 113 miljoen euro.
De jaarlijkse vergoeding is het resultaat van het bod dat het consortium NS-KLM in 2001 uitbracht op de openbare aanbesteding van het vervoer over de HSL-Zuid. De NS achtte de nieuwe lijn van groot belang voor de toekomst van het bedrijf. Inmiddels is wel duidelijk, zeker na de jarenlange vertraging in de oplevering van de HSL-Zuid, dat het geen sinecure zal zijn om tot een winstgevende exploitatie te komen. Sterker nog, het wordt een struggle for life met de als paddenstoelen in de lucht gekomen 'prijsvechters'. De lowbudget-luchtvaart heeft inmiddels een flink deel van de markt veroverd, zodat de HSA er slecht voor staat.
Uit het bovenstaande is duidelijk dat de NS alle troeven in handen heeft. Een goedkoper alternatief voor de HST heeft onmiskenbaar een negatieve invloed op de opbrengsten voor de HSA. Daarmee is het lot van de Benelux-dienst bezegeld. Wie denkt dat er een aparte sneltrein tussen Roosendaal en Antwerpen kan rijden, handelt eveneens in strijd met de dringende noodzaak dat de HSL-Zuid geld op moet brengen, wil de HSA niet op korte termijn failliet worden verklaard.
Dat er in Roosendaal geijverd wordt voor het doortrekken van de IR-dienst Antwerpen - Essen, getuigt van weinig kostenbesef, enerzijds op het gebied van materieel en personeel van de NMBS (het Belgische spoorwegbedrijf) en anderzijds het gebruik van het spoor in Nederland.
De financiële eisen van ProRail aan België zijn zodanig hoog dat alle pogingen in dit opzicht zullen stranden, ondanks het feit dat Vervotte in België heeft toegezegd dit te overwegen. Maar een overweging is in de politiek nog wat anders dan uitvoeren. Nu heeft de NMBS slechts op grond van de samenwerking met de NS toegang tot het op Nederlands grondgebied liggende deel van het baanvak Roosendaal - Essen. Straks blijft de NMBS afhankelijk van voortzetting van deze samenwerking, ofwel is zij genoodzaakt een overeenkomst aan te gaan met een andere in Nederland toegelaten vervoerder, dan wel zelfstandig een toegangsovereenkomst te sluiten met ProRail.
Wat betekent dit voor Roosendaal? Laat ik eerst beginnen met het ophelderen van een misverstand. Al voelt Breda zich nu al enige jaren de toegangspoort voor Noord-Brabant, toch stopt hier geen enkele Thalys. Breda is slechts aangesloten op de HSL-Zuid en krijgt alleen shuttletreinen naar Antwerpen en Rotterdam. Steeds is in Breda een overstap nodig, wil men met een Thalys verder reizen. De Thalys is namelijk de trein die Amsterdam (met luchthaven Schiphol als mainport voor de luchtvaart op Europa) verbindt met Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Lille en Parijs. Daar past Breda niet in.
Dat betekent concreet dat wie vanuit Roosendaal naar Parijs wil zowel in Breda als in Antwerpen zal moeten overstappen. In elk geval blijft een stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen (met dertien stopplaatsen onderweg) sneller en ook veel goedkoper, zeker als je vanuit Essen vertrekt. Misschien is het toch slimmer dat onze bestuurders zich inzetten voor het handhaven van de stoptrein tussen Roosendaal en Antwerpen.
* Marius Broos is publicist en spoorwegkenner.
Bron: BN/DeStem