OV in Nederland

Check. Die situatie is gewijzigd omdat het in 's-Hertogenbosch vertragingen regende doordat de spooropstelling daar zo complex was. De huidige spooropstelling is veel minder complex, en dat merk je. Je hebt veel meer mogelijkheden om eens wat uit te wijken.

Het laten wisselen van de s3500 en s3600 (richting zuiden) heeft inderdaad het aantal doorgegeven vertragingen aanmerkelijk verminderd. Wel is het gebruik van perron 1 door de s4400 niet handig voor de overstappers uit de 3500. Wat mij betreft gaan de 3600 en s13600 (richting noorden), weer vanaf 4b, en de 4400 van 4a; stellen bijplaatsen kan dan nog steeds prima, alleen niet meer op het moment dat de s800 of 3500 wil wegrijden. Perron 1 wordt dan alleen nog voor internationale treinen (en NS-bussen) gebruikt, zodat je niet iedere vrijdag de complete spooropstelling hoeft om te gooien, maar dat alleen op dinsdag en donderdag tussen de spits hoeft te doen (omdat dat al jaren zo is).

meltrain schreef:

Miep schreef: Ik ga met een snelheid van gemiddeld 53 km/uur reizen. Geweldig toch, anno 2010. Ik reis al 20 jaar met de trein en zolang heeft en de gehele reis nog nooit geduurd.

Hmm, ik ben benieuwd hoe lang de reis dan duurde voordat de s3500 in Best stopte. Lijkt me niet veel korter dan vanaf medio december het geval zal zijn..

Dat is inderdaad toen niet veel korter geweest.

Met de auto is het anders nog altijd langer, met een reistijd van ongeveer een uur.

Wubbo schreef:Check. Die situatie is gewijzigd omdat het in 's-Hertogenbosch vertragingen regende doordat de spooropstelling daar zo complex was. De huidige spooropstelling is veel minder complex, en dat merk je. Je hebt veel meer mogelijkheden om eens wat uit te wijken.

Dan zit je dus met het dilemma: wil je goede overstappen bieden met een kans op vertragingen, of wil je slechtere overstappen met een veel kleinere kans op vertragingen?
(Hetzelfde probleem speelt ook in Utrecht Centraal nu spoor 5 buiten gebruik is.)

Is het dan geen optie om de 5200 en 9600 qua tijden te laten ruilen?
Zo verbeteren de overstappen in 's-Hertogenbosch en komt er in Tilburg een betere overstap van en naar de 1900 naar Den Haag. Verder verbetert de verbinding Tilburg West --> 's-Hertogenbosch door een betere overstap van de 5200 op de 3600 (andere richting op is er nu een 0 minuten overstap (met groot risico op missen) en dat wordt dan dus een 15 minuten overstap). Dan moet je alleen de 5200 naar Deurne laten rijden en de 9600 in Eindhoven koppelen aan de 6400.
Was dat overigens niet lange tijd de situatie?

Als deze situatie terug kan heel graag. Daar zullen veel reizigers die gebruik maken van de stoptrein Eindhoven 's Hertogenbosch blij mee zijn!!! En ook de reizigers die gebruik maken van de stopper E'hoven - Tilburg ook.

Check. Die situatie is gewijzigd omdat het in 's-Hertogenbosch vertragingen regende doordat de spooropstelling daar zo complex was. De huidige spooropstelling is veel minder complex, en dat merk je. Je hebt veel meer mogelijkheden om eens wat uit te wijken.

Ik weet niet wat spoorstelling is, maar de stoptrein ergens op spoor 1 stallen lijkt mij niet zo'n probleem.

Of andere oplossing:
- Wat dacht je ervan om de stoptrein in Nijmegen 10 minuten langer te laten staan in Nijmegen, zodat hij maar even in 's Hertogenbosch hoeft te wachten en zo door kan. Zijn de reizigers ook blij mee. Grote ergernis voor reizigers zijn stoptreinen die 10 minuten maar zo even stilstaan terwijl ze op doorreis zijn. Dat zou mijn reistijd met 10 minuten verminderen. Nu staat deze stoptrein standaard 10 minuten stil op spoor 7.
- Hetzelfde voor de trein Deurne Nijmegen, gewoon 10 minuten langer in Deurne of Eindhoven laten staan en niet in 'sHertogenbosch. Scheelt 10 minuten. Een reistijd van 60 minuten is Best. Zo was het voor de IC ook.

Miep schreef:

Is het dan geen optie om de 5200 en 9600 qua tijden te laten ruilen?
Zo verbeteren de overstappen in 's-Hertogenbosch en komt er in Tilburg een betere overstap van en naar de 1900 naar Den Haag. Verder verbetert de verbinding Tilburg West --> 's-Hertogenbosch door een betere overstap van de 5200 op de 3600 (andere richting op is er nu een 0 minuten overstap (met groot risico op missen) en dat wordt dan dus een 15 minuten overstap). Dan moet je alleen de 5200 naar Deurne laten rijden en de 9600 in Eindhoven koppelen aan de 6400.
Was dat overigens niet lange tijd de situatie?

Als deze situatie terug kan heel graag. Daar zullen veel reizigers die gebruik maken van de stoptrein Eindhoven 's Hertogenbosch blij mee zijn!!! En ook de reizigers die gebruik maken van de stopper E'hoven - Tilburg ook.

De reizigers van de IC erachter zijn er minder blij mee. De IC Venlo - Den Haag C zat te vaak achter de stoptrein aan te hobbelen bij Oisterwijk. De huidige variant is absoluut minder vertragingsgevoelig, zowel voor Den Bosch als de rest van de driehoek Tilburg-Eindhoven. Overigens is de overstap in Tilburg tussen s3600 en s5200 tegenwoordig betrouwbaarder, omdat de trein in Oisterwijk op het hoofdspoor blijft en niet meer naar spoor 3 gaat. De crossplatform is daarmee echt twee minuten.

Of andere oplossing:
- Wat dacht je ervan om de stoptrein in Nijmegen 10 minuten langer te laten staan in Nijmegen, zodat hij maar even in 's Hertogenbosch hoeft te wachten en zo door kan. Zijn de reizigers ook blij mee. Grote ergernis voor reizigers zijn stoptreinen die 10 minuten maar zo even stilstaan terwijl ze op doorreis zijn. Dat zou mijn reistijd met 10 minuten verminderen. Nu staat deze stoptrein standaard 10 minuten stil op spoor 7.

Dat zou beteken dat de overstap op de Intercity naar Eindhoven verloren gaat en daarmee de treinen naar Limburg. Die overstap is volgens mij een stuk vaker gemaakt als het aantal doorgaande passagiers wat 10 minuten in de stoptrein blijft zitten.

Dat zou betekenen dat de overstap op de Intercity naar Eindhoven verloren gaat en daarmee de treinen naar Limburg. Die overstap is volgens mij een stuk vaker gemaakt als het aantal doorgaande passagiers wat 10 minuten in de stoptrein blijft zitten.

Waarom mocht de al minstens 20 jaar bestaande overstap stoptrein Eindhoven 's-Hertogenbosch op de intercity 's-Hertogenbosch Nijmegen dan wel worden geschrapt vorig jaar?

Miep schreef: - Wat dacht je ervan om de stoptrein in Nijmegen 10 minuten langer te laten staan in Nijmegen, zodat hij maar even in 's Hertogenbosch hoeft te wachten en zo door kan. Zijn de reizigers ook blij mee. Grote ergernis voor reizigers zijn stoptreinen die 10 minuten maar zo even stilstaan terwijl ze op doorreis zijn. Dat zou mijn reistijd met 10 minuten verminderen. Nu staat deze stoptrein standaard 10 minuten stil op spoor 7.

Dat is niet zomaar een optie. De dienstregeling op het baanvak Nijmegen - 's-Hertogenbosch kent namelijk het knelpunt van de enkelspoorsbrug tussen Ravenstein en Wijchen. Het is nu al vaak zo dat als de stoptrein vertraging heeft richting 's-Hertogenbosch dat deze voor de brug even moet wachten zodat een trein uit de tegemoetkomende richting kan kruisen. Bovendien zijn er veel overstappers vanuit de IC uit Utrecht op de stoptrein met als bestemming Wijchen. Die zouden dan juist tien minuten in Nijmegen zitten omdat de trein dan standaard tien minuten zit te wachten op spoor 4 terwijl dat al heel lang een doorgaande rit is met die overstap. Bovendien krijg je dan de vraag waar men de binnenkomende stoptrein uit 's-Hertogenbosch moet laten, Nijmegen heeft niet zoveel perronsporen, dan moeten treinen even gaan bufferen.

meltrain schreef:Dan zit je dus met het dilemma: wil je goede overstappen bieden met een kans op vertragingen, of wil je slechtere overstappen met een veel kleinere kans op vertragingen?
(Hetzelfde probleem speelt ook in Utrecht Centraal nu spoor 5 buiten gebruik is.)

Het grappige is dat de nieuwe spooropstelling van 's-Hertogenbosch juist niet zo veel consequenties heeft gehad voor de overstappen.

De overstap Rosmalen - Utrecht was cross-platform, nu via de trap
De overstap Utrecht - Rosmalen was via de trap, is via de trap
De overstap Rosmalen - Eindhoven (IC) was via de trap, is cross-platform
De overstap Eindhoven (IC) - Rosmalen was cross-platform, is via de trap
De overstap Rosmalen - Tilburg was via de trap, is cross-platform
De overstap Tilburg - Rosmalen was cross-platform, is via de trap
De overstap Vught - Utrecht was via de trap, is via de trap
De overstap Utrecht - Vught was via de trap, is cross-platform
De overstap Vught - Nijmegen was via de trap, is vervallen
De overstap Nijmegen - Vught was via de trap, is vervallen
De overstap Vught - Tilburg was via de trap, is via de trap
De overstap Tilburg - Vught was via de trap, is via de trap

Zonder de zwaarte van de overstappen te wegen: 4 gelijk, 3 verslechterd, 3 verbeterd en 2 vervallen. Merk op dat als je de stoptrein naar Nijmegen niet meer op 1 binnenneemt maar op 3 of 4 (wat kan en gebeurt tijdens onderhoudsroosters) je nog 3 overstappen verbetert (die uit Vught naar Utrecht en uit Eindhoven en Tilburg naar Rosmalen).

Om de vergelijking met Utrecht te trekken: daar is duidelijk gekozen voor het voorkomen van een mogelijk treinconflict waardoor 2 overstappen zijn vervallen. Ik vind dat daar een andere keuze gemaakt had moeten worden.

De 4400 kan prima op 4a worden afgehandeld als doorgaande stoptrein in Ht (en de treinen uit Tb op 4b). Daarmee krijgen IC-reizigers uit Ehv en Limburg een veel betere overstap dan nu het geval is.

De s3600 komt aan om 10/40 (en gaat weg om 14/44)
De s13600 komt aan om 29/59 (en gaat weg om 02/32)
De s9600 komt aan om 16/46 en gaat weg als s4400 om 27/57

Oké je hebt een opvolgtijd van 2 minuten op het kruiswissel van de sporen 4/5, maar dat kan je oplossen door de 9600 1 minuut later uit Btl weg te sturen.

Ik constateer:
1. Dat de overstap Vught-Nijmegen gewoon vervallen is.
2. Dat het blijkbaar moeilijk is om deze vervallen overstap op enige manier te compenseren.
3. Dat de optimalisatie slag van de dienstregeling, uitgevoerd door de NS, in het gebied Eindhoven, Tilburg en 's-Hertogenbosch, met als doel minder vertragingen voor intercity's, vooral ten koste is gegaan van de overstap mogelijkheden van de stoptreinen Eindhoven-'s-Hertogenbosch en Eindhoven Tilburg .
3. Dat hiermee mijn eerdere stelling:"Er ontstaat op het spoor een tweedeling. Mensen die in dorpen wonen krijgen het oudste materieel dat de NS nog ter beschikking heeft, hondenkop. Bovendien zijn de aansluitingen van stoptreinen vaak veel slechter dan van intercity's." niet ongegrond is.

Argumenten om intercity station Best te handhaven:
1. Het lijkt me niet meer dan redelijk dat de gedupeerde inwoners van dit gebied worden gecompenseerd door het handhaven van de intercity Best. Met het handhaven van dit intercity station zullen veel inwoners uit de verre omtrek van Best, zelfs ook uit plaatsen ten zuiden van Eindhoven, geholpen zijn. Zie hiervoor petitie behoud IC Best.
2. Dat er een noodzaak is voor een intercity station op dit traject blijkt wel uit de plannen voor intercity station Acht. Waarom dan niet intercity station Best nu?
3. Ook de steden Eindhoven, Tilburg en 's-Hertogenbosch hebben voordeel hiervan, omdat er veel minder auto's in het stadscentrum geparkeerd staan de hele dag en er veel minder auto's tijdens de ochtend en avondspits het stadscentrum in- en uitrijden.

Allemaal argumenten voor handhaving van intercity station Best. Als tegenargument wordt genoemd, de kosten.

Vraag:
Wat zijn de kosten om een intercity trein te laten remmen, stoppen en optrekken in Best? De intercity rijdt toch al door Best.

Best is nooit een definitieve intercitystop beloofd en de NS is druk bezig het oude stoptreinmaterieel te vervangen door gloednieuwe sprinters, waarvan er in 2011 al 99 van in Nederland moeten rondrijden. Niet alle treinen kunnen even comfortabel en nieuw zijn, net zoals ook niet alle auto's in de straat even comfortabel en nieuw zijn.

De plannen voor station Acht, zover dat er al komt (zeer onwaarschijnlijk) hebben het zeker niet over een intercitystation. Met vier stoptreinen per uur zou een eventueel station Acht al uitstekend bediend zijn.

Tilburg profiteert niet van de huidige intercitystop in Best want die intercity gaat niet naar Tilburg. En het aantal treinreizigers tussen 's-Hertogenbosch en Eindhoven is groter dan het aantal treinreizigers tussen Eindhoven en Best of 's-Hertogenbosch en Best.

Het belangrijkste tegenargument wordt vergeten: verwatering van de IC. De bediening van Best is prima. Zoals boven mij wordt gezegd, het aantal rechtstreekse reizigers tussen de grote steden is nu eenmaal groter, al die mensen worden gedupeerd.

De overstap Vught - Nijmegen is verder niet vervallen, sterker nog, men hoeft niet meer overstappen! Dat heeft ook zijn waarde. Een vertraging van de stoptrein betekent dan niet meer een gemiste overstap.

Bee schreef: De plannen voor station Acht, zover dat er al komt (zeer onwaarschijnlijk) hebben het zeker niet over een intercitystation. Met vier stoptreinen per uur zou een eventueel station Acht al uitstekend bediend zijn.

Zo onwaarschijnlijk is het niet. In de laatste HOV-visie is het station nog altijd opgenomen en moet het ook een spil gaan worden van het HOV netwerk dat rond Eindhoven ontwikkeld gaat worden. Feit is wel dat de kosten voor het station best hoog zullen zijn, omdat er bij de viersporigheid geen ruimte is gehouden met perrons en ook nieuwe weginfrastructuur noodzakelijk is. Voor de bediening wordt op dit moment uitgegaan van 4 stoptreinen per uur en de s3500.

Miep schreef:Ik constateer:
1. Dat de overstap Vught-Nijmegen gewoon vervallen is.
2. Dat het blijkbaar moeilijk is om deze vervallen overstap op enige manier te compenseren.

Misschien heb ik het verkeerd begrepen, maar is het nu niet gewoon zo dat de stoptrein uit Vught gewoon doorrijdt (als stoptrein, dat wel) naar Nijmegen?

3. Dat hiermee mijn eerdere stelling:"Er ontstaat op het spoor een tweedeling. Mensen die in dorpen wonen krijgen het oudste materieel dat de NS nog ter beschikking heeft, hondenkop. Bovendien zijn de aansluitingen van stoptreinen vaak veel slechter dan van intercity's." niet ongegrond is.

Ten eerste is de hondekop al sinds 1996 buiten dienst gesteld, maar ten tweede heb je gelijk, al komt er binnenkort eindelijk nieuw stoptreinmaterieel, maar toch, de Hondekop (Mat '54) heeft 42 jaar gereden, onze oude vertrouwde Plan T/V'tjes (Mat '64), rijden nu dus al 46 jaar, wat natuurlijk aan de lange kant is...

Raymond schreef:

Bee schreef: De plannen voor station Acht, zover dat er al komt (zeer onwaarschijnlijk) hebben het zeker niet over een intercitystation. Met vier stoptreinen per uur zou een eventueel station Acht al uitstekend bediend zijn.

Zo onwaarschijnlijk is het niet. In de laatste HOV-visie is het station nog altijd opgenomen en moet het ook een spil gaan worden van het HOV netwerk dat rond Eindhoven ontwikkeld gaat worden. Feit is wel dat de kosten voor het station best hoog zullen zijn, omdat er bij de viersporigheid geen ruimte is gehouden met perrons en ook nieuwe weginfrastructuur noodzakelijk is. Voor de bediening wordt op dit moment uitgegaan van 4 stoptreinen per uur en de s3500.

Ik denk dat dat station er wel komt, al zijn ze in de WIJK Acht er niet blij mee, ondanks dat ik me afvraag of er in de kom echt zoveel extra verkeer komt als het station ter hoogte van de Anthony Fokkerweg komt.
Kosten zijn bij nieuwe stations altijd hoog, maar ze kunnen in Breda, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Arnhem toch ook (nog véél duurdere) nieuwe stations bouwen?

Ederveen schreef:

Miep schreef:3. Dat hiermee mijn eerdere stelling:"Er ontstaat op het spoor een tweedeling. Mensen die in dorpen wonen krijgen het oudste materieel dat de NS nog ter beschikking heeft, hondenkop. Bovendien zijn de aansluitingen van stoptreinen vaak veel slechter dan van intercity's." niet ongegrond is.

Ten eerste is de hondekop al sinds 1996 buiten dienst gesteld, maar ten tweede heb je gelijk, al komt er binnenkort eindelijk nieuw stoptreinmaterieel, maar toch, de Hondekop (Mat '54) heeft 42 jaar gereden, onze oude vertrouwde Plan T/V'tjes (Mat '64), rijden nu dus al 46 jaar, wat natuurlijk aan de lange kant is...

Schotel je iemand een "oude" sprinter (SGM met nummers in de 2100 of 2900) dan hoor je niemand klagen, maar de tweedelige sprinters 2111 t/m 2125 (ex 2001 t/m 2015) zijn ouder (1975) dan de nieuwste Plan V's (1976). Kortom, leeftijd zelf zegt weinig over het materieel, waar ze waarschijnlijk problemen mee heeft is het ouderwetse interieur van banken met hoge rugleuningen en de ondoorzichtige scheidingswanden die de trein onoverzichtelijk maken.

Schotel je iemand een "oude" sprinter (SGM met nummers in de 2100 of 2900) dan hoor je niemand klagen, maar de tweedelige sprinters 2111 t/m 2125 (ex 2001 t/m 2015) zijn ouder (1975) dan de nieuwste Plan V's (1976). Kortom, leeftijd zelf zegt weinig over het materieel, waar ze waarschijnlijk problemen mee heeft is het ouderwetse interieur van banken met hoge rugleuningen en de ondoorzichtige scheidingswanden die de trein onoverzichtelijk maken.

De herrie, de slechte ventilatie (ramen zijn in mum van tijd aangeslagen en het wordt echt benauwd in de trein), het tot de nok toe gevuld zijn van de trein bij aankomst in Nijmegen, geen uitklap tafeltjes, de soms erg krappe beenruimte in treinen, het tegenover elkaar zitten van de reizigers. Dus echt veel minder comfort ten opzichte van een intercity. En ik zit er wel 1 uur en 9 minuten in, als hij op tijd rijdt.

De 10 minuten stilstaan in 's Hertogenbosch zowel heen als terug, zijn voor mij als reiziger gewoon iedere dag 2*10 minuten geplande vertraging, die ik nooit kan declareren. Wel volle pond betalen.

De huidige situatie met IC is echt goed, maar de verbinding Best-Nijmegen is op meerdere fronten slechter als de situatie van 20 jaar geleden toen ik voor het eerst ging reizen met de trein naar Nijmegen wanneer de IC vervalt.

Even een vergelijking: Iemand uit Eindhoven is in 59 minuten in Nijmegen en zit in comfortabele intercity's, iemand uit Best , ligt toch dichter bij Nijmegen, gaat er 1 uur en 9 minuten over doen vanaf half april en zit in een hondenkop.
Een duidelijk verschil in service die door de NS wordt geleverd.

Miep schreef:De herrie, de slechte ventilatie (ramen zijn in mum van tijd aangeslagen en het wordt echt benauwd in de trein), het tot de nok toe gevuld zijn van de trein bij aankomst in Nijmegen, geen uitklap tafeltjes, de soms erg krappe beenruimte in treinen, het tegenover elkaar zitten van de reizigers. Dus echt veel minder comfort ten opzichte van een intercity.

Weleens in een Intercity in de randstad gezeten? Heb je exact hetzelfde effect in de spits hoor (herrie en slechte ventilatie weliswaar alleen in de sneltreinen met DDAR of DDM).
En zo ruim is de beenruimte in Intercities nu ook weer niet hoor, zeker niet bij de vierzits. Ben zelf nou niet bepaald gek lang, maar zit toch echt ook weleens in de knoop met de prullenbakjes in ICMm.

Miep schreef:Ik constateer:
1. Dat de overstap Vught-Nijmegen gewoon vervallen is.
2. Dat het blijkbaar moeilijk is om deze vervallen overstap op enige manier te compenseren.
3. Dat de optimalisatie slag van de dienstregeling, uitgevoerd door de NS, in het gebied Eindhoven, Tilburg en 's-Hertogenbosch, met als doel minder vertragingen voor intercity's, vooral ten koste is gegaan van de overstap mogelijkheden van de stoptreinen Eindhoven-'s-Hertogenbosch en Eindhoven Tilburg .
3. Dat hiermee mijn eerdere stelling:"Er ontstaat op het spoor een tweedeling. Mensen die in dorpen wonen krijgen het oudste materieel dat de NS nog ter beschikking heeft, hondenkop. Bovendien zijn de aansluitingen van stoptreinen vaak veel slechter dan van intercity's." niet ongegrond is.

Ik reageer op je constateringen:
* dat er een direct verbinding is op Ehv - Nm, en die is er de voorbije jaren nooit geweest.
* dat er dus niets hoeft te worden gecompenseerd wat er niet was, en nu wel is ook al is dat in jou geval trager
* dat de reizigers uit de s5200 nu een prima overstap hebben in Tb op de s3600 naar Bd en Rsd; dat de reiziger uit de s9600 een goede overstap heeft op de IC's naar Ut v.v., en uit de s4400 op de IC naar Ehv v.v.; maar dat de overstap voor reizigers uit Tb voor de stoptreinstations op Ht - Nm is verslechterd
* dat zoals al meermalen is aangegeven de hondekop al bijna 15 jaar uit dienst is (oude IC-mat), en dat je nu nog te maken hebt met relatief oud stoptreinmaterieel (mat'64), en dat er dus afhankelijk van je bestemming best wel goede aansluitingen zijn.

Miep schreef:Argumenten om intercity station Best te handhaven:
1. Het lijkt me niet meer dan redelijk dat de gedupeerde inwoners van dit gebied worden gecompenseerd door het handhaven van de intercity Best. Met het handhaven van dit intercity station zullen veel inwoners uit de verre omtrek van Best, zelfs ook uit plaatsen ten zuiden van Eindhoven, geholpen zijn. Zie hiervoor petitie behoud IC Best.
2. Dat er een noodzaak is voor een intercity station op dit traject blijkt wel uit de plannen voor intercity station Acht. Waarom dan niet intercity station Best nu?
3. Ook de steden Eindhoven, Tilburg en 's-Hertogenbosch hebben voordeel hiervan, omdat er veel minder auto's in het stadscentrum geparkeerd staan de hele dag en er veel minder auto's tijdens de ochtend en avondspits het stadscentrum in- en uitrijden.

Allemaal argumenten voor handhaving van intercity station Best. Als tegenargument wordt genoemd, de kosten.

Vraag:
Wat zijn de kosten om een intercity trein te laten remmen, stoppen en optrekken in Best? De intercity rijdt toch al door Best.

* Kom met cijfers hoeveel EXTRA reizigers stations Bet heeft nu de s3500 er op werkdagen stopt, waar die vandaan komen, waar die naartoe gaan, hoeveel minder reizigers er zijn op Btl en Ehb, en hoeveel er daar van overblijven als de 3500 er niet meer zou stoppen, hoeveel dat er zijn als de 3500 er ook in het weekend stopt, en hoeveel reizigers "last" hebben van die extra stop (o.a. in welke gevallen de overstap tussen 3500 en 9600 naar Dn niet wordt gehaald door die 2 minuten extra , maar ook hoeveel doorgaande reizigers er in de 3500 zitten).
* Brabant(stad) en de SRE willen dat wellicht, maar NS is altijd nog degene die gaat bepalen of er op een station IC's gaan stoppen, of het past in de dienstregeling, er zal een minimaal aantal te verwachten instappers moeten zijn, en natuurlijk ook een budget. Gezien de komende bezuinigingen zal dat er niet zomaar zijn. Aangezien At nog allerminst zeker is, is dat geen enkele reden om een proef inzake extra stops van een beperkt aantal IC's daarom maar te continueren.
* inkomsten uit parkeergelden/belasting is voor steden juist een prima melkkoe. Als die allemaal weg zouden blijven, moeten ze weer wat anders verzinnen om hun begroting sluitend te krijgen. Verder: zoveel auto's zullen er niet staan van mensen die nu in Bet de trein nemen in plaats van Tb of Ht.
* De kosten van het laten stoppen van een IC zijn voor Bet : €0,8702 per stop, en daarnaast nog de kosten voor trekken van extra vermogen uit de wasdraad (optrekken kost immers energie, zeker vanuit een helling).

Miep schreef:

Schotel je iemand een "oude" sprinter (SGM met nummers in de 2100 of 2900) dan hoor je niemand klagen, maar de tweedelige sprinters 2111 t/m 2125 (ex 2001 t/m 2015) zijn ouder (1975) dan de nieuwste Plan V's (1976). Kortom, leeftijd zelf zegt weinig over het materieel, waar ze waarschijnlijk problemen mee heeft is het ouderwetse interieur van banken met hoge rugleuningen en de ondoorzichtige scheidingswanden die de trein onoverzichtelijk maken.

De herrie, de slechte ventilatie (ramen zijn in mum van tijd aangeslagen en het wordt echt benauwd in de trein), het tot de nok toe gevuld zijn van de trein bij aankomst in Nijmegen, geen uitklap tafeltjes, de soms erg krappe beenruimte in treinen, het tegenover elkaar zitten van de reizigers. Dus echt veel minder comfort ten opzichte van een intercity. En ik zit er wel 1 uur en 9 minuten in, als hij op tijd rijdt.

Ik ga ook wel eens met een intercity, een "comfortabele" dubbeldekker, en die kan ook tot de nok gevuld zitten. Het is niet dat alleen stoptreinen tot de nok vol zitten. Maar als een intercity vol zit, kan dat gerust 20 minuten staan zijn, terwijl dat bij een stoptrein zichzelf veel sneller oplost door de frequentere stops.

Miep schreef:De 10 minuten stilstaan in 's Hertogenbosch zowel heen als terug, zijn voor mij als reiziger gewoon iedere dag 2*10 minuten geplande vertraging, die ik nooit kan declareren. Wel volle pond betalen.

Datzelfde heb je ook als je een overstap van tien minuten in 's-Hertogenbosch zou hebben, dus wat is je punt? Mij lijkt de huidige situatie met een doorgaande stoptrein dan wenselijker, dan weet je tenminste zeker dat je geen aansluiting mist.

Dat mensen uit Eindhoven eerder in Nijmegen zijn dan mensen uit Best, dat kan, die vervoersstroom zal groter zijn en dus meer prioriteit krijgen. Intercity's zijn er nu eenmaal om grote stations te verbinden, stoptreinen zijn er om de kleinere plaatsen te ontsluiten.

Miep schreef:Naar aanleiding van het bericht dat NS en Minister Eurlings 60 miljoen op tafel leggen voor internet in intercity's maar geen geld hebben voor het handhaven van Best als intercity station wil ik graag reageren:
Er ontstaat op het spoor een tweedeling. Mensen die in dorpen wonen krijgen het oudste materieel dat de NS nog ter beschikking heeft, hondenkop. Bovendien zijn de aansluitingen van stoptreinen vaak veel slechter dan van intercity's. En steden staan met steeds luxer materieel via het spoor met elkaar in verbinding. Er komt zelfs internet in de trein.
Wat een contrast met mijn woon/werk treinreis van Best naar Nijmegen vanaf half april 2010. Wanneer de intercity Best vervalt gaat deze reis 1 uur en 9 minuten minuten duren over een afstand van 65 km. Ik ga met een snelheid van gemiddeld 53 km/uur reizen. Geweldig toch, anno 2010. Ik reis al 20 jaar met de trein en zolang heeft en de gehele reis nog nooit geduurd.

Bovenstaande staat ook vrijwel letterlijk in het AD van gisteren, in een ingezonden brief van iemand uit Best.
Toeval of niet? :?
Edit: ik was niet tevreden over mijn zinsbouw; inhoud is gelijk gebleven.

Vast niet, brief viel mij ook al op