OV in Nederland

De Gelderlander schreef:WIJCHEN - De plannen voor het keerspoor in Wijchen zitten niet op slot. Ze zijn alleen ingewikkelder dan aanvankelijk gedacht.

http://www.gelderlander.nl/voorpagina/m ... -en-ei.ece

Het is allemaal zo simpel. De trein stopt in Wijche. Aangezien er in dit land met treinsttelen wordt gereden, schakelt de machinist de stroom uit, stroomafnemer naar beneden opdat de trein niet zelfstandig vertrekt, stapt uit, loopt naar het andere eind van zijn "tram". Stroomafnemer weer omhoog, stroom inschakelen, wegrijden en via twee wisseltjes komt alles op z'n pootjes terecht.

Wel even de beveiliging aanpassen, anders komt NS weer in de Gelderlander of erger.

Je kunt ook op de fiets naar Wijchen. Wat moet je eigenlijk in Wijchen?

De trein moet nog op het andere spoor terecht en volgens mij liggen er bij Wijchen geen wissels.

Bovendien houd je de sporen bezet met een kerende trein, wat voor de capaciteit niet heel bevoordelijk is.

En als het perron aan de vrije baan ligt moet je de beveiliging aanpassen om te kunnen keren. Je kunt op de vrije baan namelijk geen seinen bedienen en de beveiliging laten weten dat de trein weer de andere kant op vertrekt.

Als ik het goed begrijp is het de bedoeling dat een van de perrons in Wijchen een eilandperron wordt, en dat het middelste spoor dan als keerspoor gebruikt kan worden. Zodoende heeft het doorgaand treinverkeer geen last van een kerende trein :D

Dat zou natuurlijk wel een prima oplossing zijn, dan kan zo een trein nooit het doorgaande verkeer bokken.

Dat maak ik niet op uit zijn beschrijving. Hij heeft het alleen wel over het aanpassen van de beveiliging ... Dus deze keer mag hij me er terecht van beschuldigen dat ik niet goed lees (A)

Ik ben in ieder geval benieuwd. Ik weet overigens vrijwel zeker dat nu bij Wijchen geen wissels liggen. Tijdje terug zat ik in de trein naar 's-Hertogenbosch, maar wegens een springer reed de trein niet verder dan Wijchen (dit werd in Dukenburg niet even omgeroepen ofzo, maar dat is een ander verhaal). Na Wijchen moest de trein eerst naar de spoorbrug rijden om zo weer op het andere spoor terecht te komen. Voor welke oplossing ook gekozen gaat worden, het spoor moet voor een deel op de schop (wissels of derde perronspoor).

Als ze dan meteen van de stremming gebruik maken en die achterlijke spoorbrug vervangen door een dubbelloops exemplaar, dat zou helemaal geweldig zijn.

Het eerste plan voor een keervoorziening bij Wijchen was om een eindje voorbij het station een derde spoor aan te leggen waar. Het idee hierbij was dat het bestaande station dan niet aangepast hoefde te worden en de mogelijkheid openbleef om de kerende treinen ook in een toekomstig station 'Wijchen West' te laten stoppen.
In plaats daarvan wil men nu dus het bestaande station ingrijpend gaan verbouwen.

Van "even de beveiliging aanpassen" is geen sprake (dat is alleen maar een idee van AOD).

Overigens speelt in Wijchen ook het probleem dat het huidige perron eigenlijk te smal is, zeker als het wat drukker is past dat eigenlijk niet. TIjdens de Vierdaagse zit er dan ook een permanente tijdelijke snelheidsbeperking daar.

Dat de brug over de Maas beperkend is hoor ik heel vaak, maar dat is flauwekul. Veel beperkender is de Diezebrug bij 's-Hertogenbosch waar je niks kan, en de perroncapaciteit van Nijmegen waar je ook al niks kan.

Dat er andere plekken op de lijn nog meer beperkingen opleveren, wil niet zeggen dat de brug over de Maas geen beperkende factor is. Volgens mij geldt er bijvoorbeeld ook al een snelheidsbeperking op (althans de - eerlijk toegeven - spaarzame keren dat ik eroverheen ging reed de trein erg rustig), en bovendien beperkt het in de afhandeling van vertraagde treinen.

Wubbo schreef:Overigens speelt in Wijchen ook het probleem dat het huidige perron eigenlijk te smal is, zeker als het wat drukker is past dat eigenlijk niet. TIjdens de Vierdaagse zit er dan ook een permanente tijdelijke snelheidsbeperking daar.

Dat de brug over de Maas beperkend is hoor ik heel vaak, maar dat is flauwekul. Veel beperkender is de Diezebrug bij 's-Hertogenbosch waar je niks kan, en de perroncapaciteit van Nijmegen waar je ook al niks kan.

Die brug is zeker een knelpunt maar niet het enige. Ik heb daar vroeger wel eens vaker een paar minuten stilgestaan om een tegemoetkomende trein te laten passeren. En een paar minuten vertraging is vaak alles wat nodig is om weer een aansluiting te missen.

Tsja, Dat de rest van de lijn maar dubbelspoor is is ook een knelpunt, want nu kun je stoptreinen niet inhalen. Maar dat betekent niet dat we dan maar die lijn viersporig maken. Bouwen van een extra brug daar is een duur grapje, terwijl het alleen in vertragingssituaties helpt. Dan heb ik liever dat dat geld uitgegeven wordt aan iets waar je in meer situaties wat hebt, zoals een extra perron in Nijmegen wat me technisch niet heel moeilijk lijkt.

Zolang het geld kost en niet nodig is, staat het volgens mij niet hoog op de ranglijst. Daarom hoop ik altijd stiekem dat er een boot tegen de brug bij Ravenstein aanvaart en hem dusdanig beschadigd dat hij wel vervangen moet worden.

Wubbo schreef:TIjdens de Vierdaagse zit er dan ook een permanente tijdelijke snelheidsbeperking daar.

Vet. Ik wist niet dat dat kon

Wubbo schreef:Dan heb ik liever dat dat geld uitgegeven wordt aan iets waar je in meer situaties wat hebt, zoals een extra perron in Nijmegen wat me technisch niet heel moeilijk lijkt.

Nou, daar kon je je weleens in vergissen. Dan zou je ook een extra voetgangerstunnel of -brug daarheen moeten bouwen. En wat is het nut helemaal? Alle treinen kunnen nu toch in Nm prima afgehandeld worden?

Je moet de tunnel inderdaad doortrekken/verbreden (hij loopt toch al onder het emplacement door, maar dan smaller?).
In de huidige situatie moet je, als er een goederentrein rijdt van 's-Hertogenbosch naar Arnhem, de s3000 afrangeren om die trein door te kunnen laten. Verder kun je het inderdaad afhandelen, maar echt ruimte voor iets extra's of een spoorwijziging omdat er ergens wat defects staat is er niet.

Fles schreef:En wat is het nut helemaal? Alle treinen kunnen nu toch in Nm prima afgehandeld worden?

Nou, niet dus. Als je de spooropstelling in Nijmegen bekijkt, dan zie je al snel korte opvolgtijden (met name spoor 3) en daardoor een grotere kans op vertragingen. Daarnaast is er geen ruimte voor andere mogelijkheden. Een voorbeeld: de beperkte perroncapaciteit in Nijmegen is één van de grote oorzaken van het feit dat de verbinding Nijmegen-Deventer zo traag is (met een stoppende intercity tussen Nijmegen en Arnhem en grote marges).

Een perronuitbreiding zou daarom wenselijk zijn en staat ook daadwerkelijk in termijnplannen van Prorail opgenomen. Ik denk ook wel dat het er binnen 10-15 jaar o.i.d. van komt. Overigens wel interessant om te zien hoe de crossplatform-overstappen zich die jaren zullen ontwikkelen (aangezien zowel op het perroneiland als op spoor 1 die overstappen er nu zijn).

Wubbo schreef:Je moet de tunnel inderdaad doortrekken/verbreden (hij loopt toch al onder het emplacement door, maar dan smaller?).

Serieus? Wie legt er een tunnel aan zonder zicht op enige gebruik van deze tunnel. In de tunnel die er nu ligt is er volgens mij geen spoor van te zien dat deze wellicht doorloopt.

Een tunnel doortrekken of verbreden? De Zwitsers die pakken dat wel anders aan!



Gewoon een beetje je fantasie gebruiken, en zo. Als je zo'n perron aanlegt heb je helemaal geen tunnel nodig!

Wat nog efficiënter is, laat de mensen gewoon aan de trein hangen, bij het station, vaart minderen, "uitstappers" af laten springen en instappers erin laten springen en dan weer gas geven. Dan kun je de halteertijd drastisch verminderen.