OV in Nederland

Vinny schreef:Ik denk zelf dat het beter is om de IC uit de Randstad door te trekken (eens per uur) naar Luik met tussenstops te Eijsden en Visé, zodat voor de bediening van deze grensplaatsjes er geen stoptrein hoeft te worden ingelegd.

Als dat technisch kan (spanning op bovenleiding enzo) dan ben ik daar ook wel voor. De vraag is alleen, als het kon, hadden ze dat dan al niet allang gedaan?

Er is op dit moment geen geschikt materieel beschikbaar dat zowel de enorme reizigersvraag tussen Amsterdam en Utrecht kan verstouwen en bij Maastricht de grens over kan. In de de toekomst (ICNG?) kan dat natuurlijk anders zijn.

De NS en multicourant materieel is niet echt een gelukkig huwelijk. Vroeger werden de Ardennen-expressen natuurlijk gewoon met ICR gereden. Dan pleur je een andere loc voor je trein bij de grens en kan je weer verder rijden.

Maar goed de bediening van zowel Luik als Aken met Nederlandse intercity's is een wensbeeld voor de concessie hoofdrailnet. We weten allemaal wat er gebeurd als je deze concessie onderhands aan de NS gunt: Die wensen doen het leuk voor onder de kerstboom.

12 rijtuigen dubbeldeks is misschien weer een beetje veel en als ik het goed begrijp kan Nederlands materieel niet zomaar op de hogere Belgische spanning rijden. Misschien is het lonend voor nmbs als ze met een eigen (kleinere) trein een verbinding Eindhoven - Maastricht - Luik zonder tussenstops mogen starten. Die zal zijn eigen publiek trekken. Zeker als tussen Amsterdam en Eindhoven zonder.dienstregeling gereden gaat worden. Dat zal tegen het zere been van NS zijn. Maar NS heeft vele jaren Eindhoven (2e economische regio van Nederland) zonder een enkele internationale verbinding laten zitten. Dus tijd voor wat concurrentie op dat traject.

Vinny schreef:De NS en multicourant materieel is niet echt een gelukkig huwelijk.

Hoezo?

rfranken schreef:12 rijtuigen dubbeldeks is misschien weer een beetje veel en als ik het goed begrijp kan Nederlands materieel niet zomaar op de hogere Belgische spanning rijden. Misschien is het lonend voor nmbs als ze met een eigen (kleinere) trein een verbinding Eindhoven - Maastricht - Luik zonder tussenstops mogen starten. Die zal zijn eigen publiek trekken. Zeker als tussen Amsterdam en Eindhoven zonder.dienstregeling gereden gaat worden. Dat zal tegen het zere been van NS zijn. Maar NS heeft vele jaren Eindhoven (2e economische regio van Nederland) zonder een enkele internationale verbinding laten zitten. Dus tijd voor wat concurrentie op dat traject.

Juist als je de PHS frequenties hanteert tussen Amsterdam en Eindhoven - dan is op die as ook niet structureel 12 bakken VIRM nodig. Wel is het zo dat je het een beetje uit moet kienen. Echter met de verschuivingen van de treinseries de laatste tijd wordt een opvolger van de Ardennen express wel steeds moeilijker inpasbaar.

Krijg ik ook nog antwoord, Vinny?

rfranken schreef:12 rijtuigen dubbeldeks is misschien weer een beetje veel en als ik het goed begrijp kan Nederlands materieel niet zomaar op de hogere Belgische spanning rijden.

Zeg maar gerust niet. Als men in een Nederlands treinstel of loc een brand wil moet men doorrijden ten zuiden van Rsd of Mtr (A)

rfranken schreef:. Misschien is het lonend voor nmbs ...

Voor de NMBS is niets lonend. NMBS is alleen gevoelig voor een zak met geld (subsidie) of een politieke opdracht.

Je vergeet vakbonden.

ICE105 schreef:

rfranken schreef:. Misschien is het lonend voor nmbs ...

Voor de NMBS is niets lonend. NMBS is alleen gevoelig voor een zak met geld (subsidie) of een politieke opdracht.

Een zak subsidie uit Nederland dus.
Als je kijkt hoeveel belastinggeld NS aan Breda - Antwerpen heeft verprutst mag er ook wel een beetje naar Maastricht - Luik.

waldo79 schreef:

rfranken schreef:12 rijtuigen dubbeldeks is misschien weer een beetje veel en als ik het goed begrijp kan Nederlands materieel niet zomaar op de hogere Belgische spanning rijden.

Zeg maar gerust niet. Als men in een Nederlands treinstel of loc een brand wil moet men doorrijden ten zuiden van Rsd of Mtr (A)

je zult Virm dus moeten ombouwen. Dat is ook het antwoord op Deadlock: De NS heeft nauwelijks materieel dat de grens over kan.

Vinny schreef:je zult Virm dus moeten ombouwen. Dat is ook het antwoord op Deadlock: De NS heeft nauwelijks materieel dat de grens over kan.

Maar je snapt toch dat, op de manier waarop jij het op hebt geschreven, je net doet alsof de NS faalt in multicourant materieel. Terwijl ik daar geen bewijs van heb gezien, volgens mij zijn ze alle vier redelijk succesvol (Fyra niet meegerekend want dat had denk ik een iets andere oorzaak).

Mja als je zorgt dat je tools de feature niet hebben dan kun je het falen niet aan de bug toeschrijven.

In gewone mensentaal: ik bedoelde dat de NS simpelweg steeds minder materieel heeft waarmee buitenlandse stations kunnen worden bediend zonder vonkenregen. Een beetje jammer in een Europa waarin grenzen sinds 1992 minder belangrijk zijn geworden.

Steeds minder? Ze hebben juist steeds meer materieel wat de grens over kan. Ze hebben net nog wat, 19 quadrocourante locomotieven bijgekocht?

Sowieso was eigenlijk al jaren ICR het enige wat het buitenland in kon verder dan het grensstation, maar dan wel met locwissel danwel met buitenlandse loc ervoor want locs die de grens over konden heeft men tot de komst van de Traxxen eigenlijk niet gehad.
Recent ontstane beperkingen betreffen eigenlijk vooral materieel dat sowieso maar tot het grensstation kwam en daar nog op Nederlandse spanning kon rijden. Zoals bv. ICM dat na revisie enige tijd niet meer naar Bad Bentheim mocht. En bij Emmerich ontstonden beperkingen doordat de Duitse spanning tot Zevenaar werd doorgetrokken.

Zevenaar-Emmerich heeft nu nog een hele andere beperking en dat is niet 15KV of 25KV maar de buitendienststelling van ATB en indienststelling van ERTMS zodat treinen die vanaf de Maasvlakte komen geen ATB meer hoeven te hebben om via Emmerich naar Duitsland te kunnen. In de praktijk hebben al die locs natuurlijk nog een Benelux-pakket maar dat is dus niet meer nodig.

Dat ICM niet naar Bad Bentheim en Emmerich was een technisch verhaal ook. Leuk dat een ICE uitvalt en wordt omgewisseld voor een Plan T of V

Beetje en en. Er kon inderdaad altijd al maar een bepaalde deelserie van ICM naar de Duitse grensstations, maar na de revisie is er een korte periode geweest waarin er helemaal geen ICM de grens over mocht. Naar Bad Bentheim mag een deelserie ICMm inmiddels echter weer.

Daniel schreef:Beetje en en. Er kon inderdaad altijd al maar een bepaalde deelserie van ICM naar de Duitse grensstations, maar na de revisie is er een korte periode geweest waarin er helemaal geen ICM de grens over mocht. Naar Bad Bentheim mag een deelserie ICMm inmiddels echter weer.

Je hebt gelijk maar toch niet? Moet ik dit zo lezen?

rfranken schreef:Daar staat dan een trein van net na de oorlog, gedeeltelijk opgeknapt,dat wel, maar gedeeltelijk nog met bankjes voor 5 naast elkaar, en zo kort op elkaar dat je je knieën niet kwijt kan zonder seksueel intiem te worden met je overbuurman.

Zo te horen heb ji het nu over een Klassiek motorstel, maar de "Intercity" Maastricht - Liège (- Hasselt) ([wiki]Treinserie 5350 (België 2015)[/wiki]) rijdt tegenwoordig toch met MS80 ("Break")?

Dat maakt voor dit verhaal toch geen verschil? In een Break zitten ook (deels) van die ouderwetse 2+3 bankjes.

Kwam dit zojuist tegen

More than €3.5m will be given to Luxembourg operators to equip 85 locomotives with ETCS levels 1 and 2 and baselines 2 and 3 to allow them to operate in Belgium, Germany and the Netherlands.

http://www.railjournal.com/index.php/si ... hannel=532

Waarvoor Nederland?

Rotterdamse Haven.

inea.ec.europa.eu/en/ten-t/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/luxembourg.htm
Het gaat dus om goederenlocs die eigendom zijn van in Luxemburg gevestigde leasemaatschappijen.

Zat Alpha Trains niet in Luxemburg?