OV in Nederland

Intercity Eindhoven-Düsseldorf binnen handbereik

Het is relatief makkelijk en goedkoop om het enkelspoor tussen Kaldenkirchen en Dülken te verdubbelen. Een snelle intercityverbinding tussen Eindhoven, Venlo en Düsseldorf ligt daardoor binnen handbereik. Dat is de uitkomst van een kosten-batenanalyse door het Rijk.

VENLO

De gemeente Venlo maakt zich al lange tijd sterk voor een goede treinverbinding met Duitsland. Probleem daarbij is het ongeveer twaalf kilometer lange enkelspoor tussen Kaldenkirchen en Dülken. De kosten-batenanalyse laat nu zien dat het ongeveer 47 miljoen euro kost om er dubbelspoor van te maken. Geld dat terugverdiend wordt, want elke geïnvesteerde euro brengt volgens de analyse zo'n 17 euro in het laatje. De studie stelt ook dat de reistijd op het traject tussen Eindhoven en Düsseldorf met 41 minuten wordt bekort tot 1 uur en 25 minuten. Bovendien kunnen er veel meer treinen rijden: 120 in plaats van 70. De spoorverdubbeling maakt het tevens mogelijk meer goederentreinen te laten rijden. Iets wat goed uitkomt als over enige tijd aan het Duitse deel van de Betuwelijn wordt gewerkt. Wethouder Jos Teeuwen van Venlo is blij met het resultaat van de analyse. "De spoorverdubbeling is van enorm belang voor de stad”, zegt hij. "Er komt zo een betere verbinding tussen Brainport Eindhoven en Greenport Venlo en tussen die gebieden en het Duitse achterland. Bovendien krijgen beiden zo in Düsseldorf een aansluiting op het netwerk van hogesnelheidstreinen en reizen mensen uit Noord-Limburg en Oost-Brabant eenvoudig naar de luchthaven van die Duitse stad.”

Het is nu zaak voor Venlo om keihard te gaan lobbyen. Vooral bij de Duitsers, want zij dienen het merendeel van de miljoenen op te hoesten. De spoorverdubbeling moet onderdeel worden van het Duitse Bundesverkehrswegeplan, dat in 2015 van kracht wordt. Venlo moet er daarnaast voor zorgen dat de grensoverschrijdende intercity onderdeel wordt van de hoofdrailnetconcessie 2015-2025, die waarschijnlijk naar de Nederlandse Spoorwegen gaat. Als alles verloopt zoals Venlo graag wil, kan de snelle verbinding er in 2020 zijn, schat Teeuwen.

Bron:De Limburger

Albert Verlinde wordt eerder niet meer vals dan dat die spoorlijn daadwerkelijk verdubbeld wordt.

Mag dat zomaar op het Duitse gedeelte? De ERB heeft net pas een paar jaar de concessie Venlo - Düsseldorf - Hamm. Als daar een IC tussen Venlo - Düsseldorf bijkomt dan zal hen dat veel in reizigers gaan schelen.

Tegen die tijd zijn we (minimaal) 7 jaar verder. Daarnaast betreft dit internationaal verkeer, waarover er wat dingen vermeld staan in Europese regelgeving. En wie zegt dat Eurobahn niet wordt benaderd voor deze dienst?

fogeltje schreef:Mag dat zomaar op het Duitse gedeelte? De ERB heeft net pas een paar jaar de concessie Venlo - Düsseldorf - Hamm. Als daar een IC tussen Venlo - Düsseldorf bijkomt dan zal hen dat veel in reizigers gaan schelen.

De ERB heeft een hele specifieke concessie maar IC's zijn in Duitsland open access.

Wanneer is een IC een IC? Als die één station meer overslaat dan een RE? Of alleen halteert bij IC-stations zoals aangewezen door de infra-beheerder?

Sowieso is internationaal treinverkeer open access. Als de NS dus een IC Den Haag - Venlo - Köln wil aanbieden kan het "gewoon" een pad aanvragen en DB Netz moet hiervoor dat ruimte vinden. De NS moet dan wel toegelaten zijn als reizigersvervoerder in Duitsland maar kan ook besluiten om de exploitatie samen met de DB te doen of onder de toelating van hun Duitse dochter Abellio te gaan rijden. Daar zit hem de hindernis dus niet. De grootste hindernis is: hoe krijg je de Duitsers ervan overtuigd de lijn te verdubbelen, want ondanks de zeer goede uitslag van de kosten/batenanalyse blijken Duitsers altijd heel moeilijk te doen als het om de uitbouw van infrastructuur gaat.

Voor Mönchengladbach kan dit ook heel interessant zijn, omdat ze nu geen aansluiting hebben op het Duitse Fernverkehr. Een snelle (internationale) intercity tussen Köln en Mönchengladbach zou daar zeker aanslaan.

Doen Duitsers echt zo moeilijk of ligt aan de schaalgrootte van Duitsland? Ooit stond er in OV magazine een artikel over Twente dat met de buren om tafel moest om wat grensoverschrijdende verbindingen. Maar een deelstaat als Nedersaksen of Noordrijn-Westfalen (17mln inwoners) voelt zich natuurlijk niet serieus genomen als daar een regio aankomt met misschien een paar honderdduizend inwoners. Laat staan een dorp als Venlo.

Bee schreef:Sowieso is internationaal treinverkeer open access. Als de NS dus een IC Den Haag - Venlo - Köln wil aanbieden kan het "gewoon" een pad aanvragen en

Nee daar zitten wel voorwaarden aan. Zo kan een land besluiten om slechts één stop toe te staan in het desbetreffende land. Stom gezeik maar het is zo.

Karl schreef:Doen Duitsers echt zo moeilijk of ligt aan de schaalgrootte van Duitsland? Ooit stond er in OV magazine een artikel over Twente dat met de buren om tafel moest om wat grensoverschrijdende verbindingen. Maar een deelstaat als Nedersaksen of Noordrijn-Westfalen (17mln inwoners) voelt zich natuurlijk niet serieus genomen als daar een regio aankomt met misschien een paar honderdduizend inwoners. Laat staan een dorp als Venlo.

Ik denk dat DB Netz toch vooral aandacht besteed aan de lijnen waar de bedrijfsonderdelen van DB zelf echt veel problemen oplopen, en dat zullen de grote binnenlandse corridoren zijn. Ik weet dat ook Duitse OV-organisatoren regelmatig problemen hebben met DB Netz om zaken geregeld te krijgen en dat is dan een reden om zelf maar voor infrastructuur te gaan zorgen. Zo zijn al die nieuwe sporen rondom Aachen voor de Euregiobahn niet in het bezit van DB Netz maar EUREGIO Verkehrsschienennetz en ook voor de reactivering lijn naar Heinsberg heeft men een beroep gedaan op een andere partner voor de infrastructuur.

deadlock schreef:

Bee schreef:Sowieso is internationaal treinverkeer open access. Als de NS dus een IC Den Haag - Venlo - Köln wil aanbieden kan het "gewoon" een pad aanvragen en

Nee daar zitten wel voorwaarden aan. Zo kan een land besluiten om slechts één stop toe te staan in het desbetreffende land. Stom gezeik maar het is zo.

En binnenlands vervoer is dan niet toegestaan, dus komend vanuit Eindhoven instappen tot aan de grens, uitstappen na de grens.

Vergeet overigens niet dat de Duitse MKBA anders is dan de Nederlandse waardoor het in Nederland heel aantrekkelijk lijkt (we verdienen 17 euro), maar dat in Duitsland opeens anders kan liggen.

Duitsland kent toch open acces voor binnenlands verkeer?
Dus stel dat NS van Eindhoven naar Düsseldorf zou gaan rijden zouden ze aan beide kanten van de grens binnenlandse reizigers mogen vervoeren.

Dat klopt.

Maar in Nederland mag open acces alleen met binnenlands vervoer alleen onder bepaalde voorwaarden (niet meer dan 0,4% van HRN ofzo), dus als NS deze dienst niet gaat exploiteren is het nog maar de vraag of een dergelijke dienst rendabel is. Vandaar dat de concessie in HRN 2015-2025 opgenomen zal moeten worden om NS te dwingen deze verbinding daadwerkelijk uit te voeren.

fogeltje schreef:Mag dat zomaar op het Duitse gedeelte? De ERB heeft net pas een paar jaar de concessie Venlo - Düsseldorf - Hamm. Als daar een IC tussen Venlo - Düsseldorf bijkomt dan zal hen dat veel in reizigers gaan schelen.

Daar heeft ERB niks over te zeggen-ze rijden gewoon in opdracht van het VRR=Verkehrsverbund. Daarom zijn ze ook zo overvol op bepaalde tijden. Het is voor het Duitse deel vooral een taak/zaak van datzelfde VRR- de grote bulk van de reizigers vang je ook enkel als je hun tariefsysteem accepteert.